ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL PENGOPERASIAN ANGKUTAN KOTA DI KOTA DENPASAR

Transkripsi

1 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL PENGOPERASIAN ANGKUTAN KOTA DI KOTA DENPASAR Putu Alit Suthanaya Jurusan Teknik Sipil, Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran-Bali 1. ABSTRAK Kota Denpasar adalah ibukota Provinsi Bali yang merupakan pusat permukiman dan berbagai aktivitas. Sebagai kota besar dengan jumlah penduduk mencapai jiwa mulai dirasakan permasalahan lalu lintas yang kian kompleks. Angkutan kota (angkot) yang diharapkan sebagai solusi pemecahan masalah, keberadaannya justru kian terpuruk. Sistem operasional angkot dengan operator individu telah menyebabkan berbagai permasalahan, antara lain: waktu tunggu dan waktu tempuh lama serta tingkat kenyamanan yang rendah. Pengemudi tidak bisa diatur dan cenderung beroperasi sesuai keinginannya untuk memaksimalkan keuntungan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis jumlah armada ideal pada kondisi saat ini dan kelayakan finansial dari operasional angkot apabila operatornya adalah suatu perusahaan pada trayek Kreneng-Sanur dan Kreneng-Ubung. Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data primer dan sekunder. Data sekunder meliputi: panjang trayek dan jumlah armada, tarif angkutan umum, jumlah penduduk dan jumlah kendaraan pribadi. Pengumpulan data primer dilakukan melalui survei on-board dan wawancara. Metode yang dipergunakan dalam analisis kelayakan finansial yaitu NPV, BCR dan IRR. Hasil analisis kebutuhan armada menunjukkan bahwa jumlah armada ideal sebanyak 286 unit dan kelayakan finansial menunjukkan bahwa kedua trayek tersebut layak dioperasikan dimana nilai NPV>0, BCR>1 dan IRR>i. Namun berdasarkan hasil analisis sensitivitas, pada skenario biaya meningkat 20% hanya trayek Kreneng-Ubung yang masih layak, demikian pula untuk skenario manfaat menurun 20%. Pada skenario biaya meningkat 20% dan manfaat menurun 20% diperoleh bahwa kedua trayek tersebut tidak layak secara finansial. Kata kunci: angkutan kota, kelayakan finansial PENDAHULUAN Kota Denpasar merupakan ibu kota Propinsi Bali, sehingga mempunyai berbagai peranan yang cukup besar. Peranan ini ditunjukkan oleh fungsinya sebagai pusat kegiatan pendidikan, pariwisata dan perekonomian. Pada saat ini Kota Denpasar telah berkembang sedemikian rupa, lebih-lebih dengan pertumbuhan penduduk yang cukup tinggi. Perkembangan yang pesat ditandai dengan meningkatnya intensitas kegiatan pendidikan, perumahan, industri, perdagangan, dan jasa transportasi. Oleh sebab itu diperlukan peningkatan kualitas sarana dan prasarana transportasi diantaranya peningkatan layanan angkutan umum. Angkutan kota merupakan salah satu sarana angkutan umum yang menjadi alternatif masyarakat di Kota Denpasar untuk berpergian ke suatu tempat. Masyarakat di Kota Denpasar yang tidak memiliki kendaran pribadi bisa menggunakan angkutan kota untuk menuju ke sekolah, pasar, tempat bekerja, dan tujuan lainnya. Penggunaan angkutan kota juga dapat mengurangi kemacetan yang terjadi di ruas jalan Kota Denpasar, karena penggunaan kendaraan pribadi di jalan raya akan berkurang. Rute perjalanan yang dilewati dan jumlah armada yang disediakan akan mempengaruhi jumlah penumpang yang menggunakan jasa angkutan kota tersebut. Jumlah armada yang kurang dari jumlah penumpang akan membuat penumpang harus menunggu angkutan kota yang lain dengan rute yang sama. Namun, apabila jumlah armada banyak sedangkan jumlah penumpang sedikit maka angkutan kota yang ada tidak berfungsi optimal. Penggunaan angkutan kota di Kota Denpasar sangat sedikit. Penyebabnya antara lain karena kualitas pelayanan yang kurang memuaskan, ketidakefisienan jumlah armada yang beroperasi, dengan kata lain besarnya permintaan (demand) masyarakat terhadap pelayanan jasa angkutan kota lebih kecil dari jumlah armada yang tersedia/beroperasi. Penyebab lainnya adalah tarif angkutan kota, dan waktu perjalanan lebih tinggi dibandingkan menggunakan kendaran pribadi. Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Denpasar tahun 2010, wilayah Kota Deanpasar dilayani oleh 12 trayek yaitu; Kreneng Sanur Semawang, Kreneng Teuku Umar Gatot Subroto A. Yani Kreneng PP, Kreneng Nitimandala Teuku Umar Gatot Subroto Nangka Kreneng PP, Terminal Tegal Teuku Umar Gemeh Nitimandala Sanur Semawang, Teminal Gunung Agung-Padang Indah-Monang-Maning, Suci- Pesanggaran Benoa, Suci-Sidakarya-Suwung Kangin-Semawang, Suci-Pesanggaran-Benoa-Suwung Kauh- By Pass SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-9

2 Ngurah Rai, Ubung-Kreneng, Ubung-Sanglah, Kreneng-Sanglah, Ubung-Tegal. Untuk trayek Terminal Gunung Agung-Padang Indah-Monang-Maning tidak memiliki armada yang berijin, sedangkan untuk trayek Kreneng Teuku Umar Gatot Subroto A.Yani Kreneng PP sudah tidak aktif. Angkutan kota di Kota Denpasar sebagian besar dioperasikan oleh operator perorangan. Seringkali operator tersebut adalah pemilik yang merangkap sebagai sopir. Dengan sistem operasional seperti ini tidak terdapat subsidi silang antara trayek gemuk dan trayek kurus. Sistem operasional tidak dapat diatur karena sopir cenderung mengoperasikan kendaraan sesuai keinginan dan bukan untuk memberi kenyamanan pelayanan kepada penumpang. Kondisi kendaraan angkutan umum kebanyakan sudah tidak layak pakai dan sulit untuk dilakukan peremajaan karena kepemilikannya bersifat perorangan. Secara umum sistem operasinal angkutan kota tidak dilakukan secara profesional. Secara ideal, angkutan suatu trayek dioperasikan oleh sebuah perusahaan yang memiliki armada dalam jumlah yang memadai. Untuk itu diperlukan adanya kajian terhadap kelayakan pengoperasiannya. Sejauh ini sudah pernah dilakukan studi mengenai angkutan umum di Kota Denpasar antara lain: Pradnyawati (2009) melakukan Analisis Jaringan Trayek Angkutan Kota di Kota Denpasar Berbasis Terminal Kreneng dengan meninjau empat trayek yaitu: trayek Kreneng-Sanur, Kreneng-Nangka, Kreneng-Sanglah dan Kreneng-Ubung. Dari hasil studi tersebut diperoleh bahwa potensi jumlah penumpang yang cukup besar adalah pada trayek Kreneng- Sanur dan Kreneng-Ubung. Untuk itu penelitian ini difokuskan pada kedua trayek tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah: untuk menganalisis jumlah armada angkutan kota yang idealnya disediakan berdasarkan jumlah penumpang yang menggunakan angkutan kota di Kota Denpasar pada saat ini dan untuk menganalisis kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan umum bila dikelola oleh suatu perusahaan. 2. TINJAUAN PUSTAKA Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikannya kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Pengertian biaya ekonomi yang terjadi disini adalah biaya yang sebenarnya terjadi. Komponen biaya operasi kendaraan terdiri dari biaya tetap (fixed cost) dan biaya tidak tetap (variable cost) (Departemen Perhubungan, 1996). Biaya tetap adalah biaya yang terjadi pada awal dioperasikannya suatu sistem angkutan umum. Biaya tetap tergantung dari waktu, dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan. Komponen biaya tetap terdiri dari: 1. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) Biaya penyusutan kendaraan adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat kerusakan teknis karena melakukan operasi. 2. Biaya Administrasi Biaya administrasi terdiri dari biaya yang dikeluarkan pemilik/pengemudi secara periodik. Biaya administrasi terdiri dari: STNK, Ijin usaha, Ijin trayek, Iuran organda, dan KIR. Selain biaya penyusutan kendaraan (depresiasi) dan biaya administrasi, ada juga biaya tetap tambahan seperti biaya sewa kantor, gaji pegawai administrasi, biaya telepon, biaya air dan biaya listrik. Biaya tidak tetap (variable cost) merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya tidak tetap sangat bervariasi tergantung dari hasil produksi, seperti jarak tempuh. Komponen biaya tidak tetap terdiri dari: 1. Biaya Pemakaian Bahan Bakar 2. Biaya Pemakaian Ban 3. Biaya Perawatan dan Pemeliharaan Kendaraan. 4. Biaya Minyak Pelumas (Oli) 5. Gaji Pengemudi 6. Biaya Retribusi Terminal Selain biaya tetap dan biaya variabel, ada juga biaya tambahan seperti, biaya tambahan (overhead), yang penting dalam pengoperasian kendaraan yang tidak dapat secara langsung dimasukkan dalam komponen-komponen di atas. Perhitungan BOK total per tahun Dengan diketahuinya taksiran BOK tetap dan BOK tidak tetap per tahun di atas, maka estimasi total BOK per tahun untuk masing-masing sampel operator dihitung dengan rumus sebagai berikut: a. Biaya Operasi Kendaraan Total BOK TOT /thn = BOK T /thn + BOK TT /thn (1) dimana: BOK TOT /thn = total BOK per tahun BOK T /thn = total BOK tetap per tahun BOK TT /thn = total BOK tidak tetap per tahun T-10 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

3 b. Biaya Operasi Kendaraan Total + Margin 15% BOK total + margin 15% merupakan biaya operasi kendaraan yang telah memperhitungkan keuntungan pemilik dan operator yaitu sebesar 15% sehingga rumusnya: BOK TOT + M15% = BOK T /thn + BOK TT /thn + K (2) dimana: BOK TOT + M15% = total BOK per tahun dengan keuntungan 15% BOK T = total BOK tetap per tahun BOK TT = total BOK tidak tetap per tahun K = keuntungan 15% dari total BOK total Perhitungan BOK per kilometer Untuk mengetahui besarnya BOK per kilometer diperlukan data BOK per tahun masing-masing sampel dan taksiran jarak tempuh masing-masing sampel per tahun. Penaksiran jumlah kilometer jarak tempuh per hari dari masingmasing sampel didasarkan pada jumlah jarak tempuh per hari dan jumlah operasi per tahun. Dengan diketahuinya rata-rata jarak tempuh per hari dari masing-masing sampel operator maka total jarak tempuh per tahun ditaksirkan sebagai berikut: J T /thn = R JT /hr x J HO /thn (3) dimana: J T /thn = jarak tempuh per tahun R JT /hr = rata-rata jarak tempuh per hari J HO /thn = jumlah hari operasi per tahun Dengan diketahuinya jarak perjalanan per tahun dari masing-masing sampel operator maka taksiran BOK per kilometer dapat dihitung dengan rumus: BOK/km = BOK/thn (4) JT/thn dimana: BOK/km = total BOK per kilometer pada masing-masing sampel BOK/thn = total BOK per tahun pada masing-masing sampel JT/thn = jarak tempuh pada masing-masing sampel per tahun BOK T + M15%/km = BOK T M15% (5) JT/thn dimana: BOK T + M15%/km = total biaya operasi kendaraan dengan keuntungan 15% per kilometer masing-masing sampel BOK T + M15%/km = total biaya operasi kendaraan dengan keuntungan 15% per tahun masing-masing sampel J T /thn = jarak tempuh per tahun masing-masing sampel Penentuan jumlah permintaan Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Penumpang di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur (Departemen Perhubungan, 1996), jumlah permintaan pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan yang terletak disekitar batasan 400 m di kanan dan 400 m di kiri rute yang dilalui angkutan umum. Unit kelurahan digunakan untuk mempermudah perolehan data. Analisis yang dilakukan meliputi: Angka kepemilikan kendaraan pribadi dihitung dengan membandingkan jumlah kendaraan pribadi dengan jumlah penduduk total per kelurahan atau desa; Kemampuan pelayanan kendaraan pribadi adalah kemampuan kendaraan pribadi untuk melayani jumlah penduduk potensial yang melakukan pergerakan; Jumlah penduduk potensial yang melakukan pergerakan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang sama dengan selisih antara jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan dan kemampuan pelayanan kendaraan pribadi untuk penduduk tersebut; Jumlah permintaan angkutan umum penumpang adalah faktor pergerakan dikali besarnya jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang. Operasional angkutan umum Pengguna angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan angkutan umum yang baik, baik waktu tunggu, waktu tempuh, keamanan maupun kenyamanan yang terjadi selama perjalanan. Hal tersebut dapat terpenuhi antara lain apabila penyediaan armada angkutan penumpang umum seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Jumlah armada yang direncanakan dengan kebutuhan dapat ditentukan dengan menghitung jumlah armada yang mendekati besarnya kebutuhan. 1. Jumlah kendaraan Dasar perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan oleh kapasitas kendaraan, waktu henti kendaraan di terminal dan waktu antara. Waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal dan waktu antara dapat dihitung sebagai berikut (Departemen Perhubungan, 1996): a. Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km per jam dengan deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Kecepatan yang digunakan yaitu kecepatan perjalanan. Persamaan waktu sirkulasi dihitung dengan rumus: SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-11

4 2 CT ABA = (T AB + T BA ) + (σ AB + σ 2 BA ) + (T TA + T TB ) (6) dimana: CT ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A T AB = waktu perjalanan rata-rata dari A ke B T BA = waktu perjalanan rata-rata dari B ke A σ AB = deviasi waktu perjalann dari A ke B σ BA = deviasi waktu perjalann dari B ke A T TA = waktu henti kendaraan di A T TB = waktu henti kendaraan di B b. Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (T TA atau T TB ) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antara A dan B. c. Waktu antara kapasitas ditetapkan berdasarkan rumus. Persamaan waktu antara sebagai berikut: H =.. (7) dimana: H = waktu antara (menit). Catatan H ideal = 5 ~ 10 menit; H puncak = 2 ~ 5 menit P = jumlah penumpang per jam pada seksi terdapat C = Kapasitas kendaraan Lf = faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis) 2. Jumlah armada per waktu sirkulasi Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dan dihitung berdasarkan suatu persamaan. Persamaan jumlah armada per waktu sirkulasi: K =. dimana: K = jumlah kendaraan CT= waktu sirkulasi (menit) H = waktu antara (menit) fa = faktor ketersediaan kendaraan 100% Kelayakan finansial Pada dasarnya analisis finansial dikembangkan dalam usaha mencari suatu ukuran yang menyeluruh yang dapat menggambarkan tingkat kelayakan proyek. Secara umum ada beberapa metode yang sering digunakan (Pudjosumarto, 2002), yaitu: Metode Net Persent Value (NPV) Metode ini berusaha untuk membandingkan semua komponen biaya dan manfaat dari suatu proyek dengan acuan yang sama agar dapat diperbandingkan satu dengan yang lainnya. Dalam hal ini acuan yang dipergunakan adalah besaran net saat ini (net persent value), artinya semua besaran komponen didefinisikan sebagai selisih antara persent value dari komponen manfaat dan persent value dari komponen biaya. Secara sistematis rumusnya sebagai berikut: (8) = ( ) (9) dimana: B(t) = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun ke t C(t) = besaran total dari komonen biaya pada tahun ke-t i = tingkat bunga yang diperhitungkan t = periode tahun Metode Benefit Cost Ratio (BCR) Prinsip dasar metode ini adalah mencari indeks yang menggambarkan tingkat efektifitas pemanfaatan biaya terhadap manfaat yang diperoleh. Indeks ini dikenal sebagai indeks Benefit Cost Ratio, yang secara sistematis dirumuskan sebagai berikut: = ( ) (10) dimana: B(t) = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun ke t C(t) = besaran total dari komonen biaya pada tahun ke-t i = tingkat bunga yang diperhitungkan t = periode tahun ( ) T-12 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

5 Metode Internal Rate of Return (IRR) IRR atau Internal Rate of Return adalah besaran yang menunjukkan harga discount rate pada saat besaran NPV = 0. Dalam hal ini IRR dapat dianggap sebagai tingkat keuntungan atas investasi bersih dalam proyek, secara sistematis dirumuskan sebagai berikut: dimana: B(t) = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun ke t C(t) = besaran total dari komponen biaya pada tahun ke-t i = IRR yang menghasilkan NPV = 0 t = periode tahun Analisis sensitivitas Karena nilai-nilai parameter dalam studi kelayakan ekonomi biasanya diestimasikan besarnya, maka jelas nilai-nilai tersebut tidak bisa lepas dari kesalahan. Artinya, nilai-nilai parameter tersebut mungkin lebih besar atau lebih kecil dari hasil estimasi yang diperoleh, atau berubah pada saat tertentu. Perubahan-prubahan yang terjadi pada nilai-nilai parameter tentunya akan mangakibatkan perubahan-perubahan pula pada tingkat output hasil yang ditunjukkan oleh suatu alternative investasi. Untuk mengetahui seberapa sensitif suatu keputusan terhadap perubahan faktor-faktor atau parameter-parameter yang mempengaruhinya, maka setiap pengambilan keputusan pada ekonomi teknik hendaknya disertai dengan analisis sensitivitas. Analisis ini akan memberikan gambaran sejauh mana suatu keputusan akan cukup kuat berhadapan dengan perubahan faktor-faktor atau parameter-parameter yang mempengaruhinya. Analisis sensitivitas dilakukan dengan mengubah nilai dari suatu parameter pada suatu saat, untuk selanjutnya dilihat bagaimana pengaruhnya terhadap akseptabilitas suatu alternatif investasi. Parameterparameter yang biasanya berubah dan perubahannya bisa mempengaruhi keputusan-keputusan dalam analisis kelayakan finansial adalah biaya investasi, nilai manfaat, tingkat suku bunga, dan lain sebagainya. 3. METODE PENELITIAN Langkah pertama yang dilakukan adalah studi pendahuluan, lalu identifikasi masalah dan penetapan tujuan yang dilanjutkan dengan studi pustaka, desain penelitian dan pengumpulan data. Kemudian dilanjutkan dengan rekapitulasi data dan analisis data penelitian yang berupa perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK), dan jumlah penumpang. Dari hasil perbandingan antara BOK dengan pendapatan yang didapat dari jumlah panumpang dikali tarif, dapat dihitung kebutuhan jumlah armada ideal berdasarkan kondisi eksisting, yang dilanjutkan dengan analisis permintaan (demand). Selanjutnya dianalis sistem operasional angkutan umum. Dari analisis sistem operasional angkutan umum dapat diketahui kebutuhan jumlah armada. Langkah selanjutnya yaitu dilakukan lagi analisis BOK dan pendapatan sesuai dengan sistem operasional angkutan umum yang direncanakan. Kemudian dilanjutkan analisis kelayakan finansial dengan metode perbandingan biaya dan manfaat. Dalam hal ini yang dimaksud dengan biaya adalah BOK sedangkan manfaat adalah pendapatan yang diperoleh. Analisis kelayakan finansial dilakukan terhadap tiga kriteria yaitu NPV, BCR dan IRR. Tahap selanjutnya dilakukan analisis sensitivitas. Analisis ini akan memberikan gambaran sejauh mana suatu keputusan akan cukup kuat berhadapan dengan perubahan faktor-faktor atau parameter-parameter yang mempengaruhinya. Kerangka analisis dari penelitian ini disajikan pada Gambar 1. Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu data primer dan data sekunder. Data sekunder didapatkan dari instansi terkait (Dinas Perhubungan Kota Denpasar, Bappeda, dan BPS 2010), meliputi: panjang trayek dan jumlah armada, tarif angkutan umum, jumlah penduduk dan jumlah kendaraan pribadi. Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan melaksanakan survai pengamatan langsung di lapangan untuk memperoleh data di lapangan. Survei yang dilakukan meliputi: survey on-board untuk mengetahui jumlah penumpang naik dan turun, dan waktu perjalanan masing-masing sampel angkutan umum. Saat survai on board kecepatan yang dicari adalah kecepatan perjalanan (journey speed). Adapun metode yang digunakan adalah Floating Car Method. Survai wawancara dilakukan kepada pengemudi/pemilik angkutan kota, bengkel, dan toko suku cadang. Untuk survai wawancara pengemudi/pemilik angkutan kota dilaksanakan di Terminal Kreneng. Pada analisis kelayakan finansial, manfaat yang diperhitungkan adalah pendapatan operator sedangkan aspek biaya diperhitungkan berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK). Kelayakan finansial ditinjau dari nilai NPV, BCR dan IRR. Untuk mengetahui seberapa sensitif suatu keputusan terhadap perubahan faktor-faktor atau parameterparameter yang mempengaruhinya, maka analisis sensitivitas dilakukan dengan mengasumsikan keadaan pada kondisi-kondisi terburuk, yaitu: biaya naik 20% dan manfaat tetap, biaya tetap dan manfaat turun 20% serta biaya naik 20% dan manfaat turun 20%. (11) SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-13

6 Studi Pendahuluan Identifikasi masalah dan penetapan tujuan Survai Pendahuluan Pengumpulan Data Data Primer: Survai On Board Survai wawancara pengemudi/pemilik angkutan,bengkel dan toko suku cadang Survai Headway Data Sekunder: Panjang trayek dan jumlah armada Jumlah penduduk Kepemilikan kendaraan Rekapitulasi Data Biaya: Analisis BOK Tarif angkutan kota Jumlah penumpang Pendapatan Analisis jumlah armada ideal pada kondisi eksisting Analisis potensi demand Analisis sistem operasional angkutan umum Analisis BOK dan pendapatan Analisis finansial Analisis sensitivitas 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Panjang trayek dan jumlah armada Gambar 1. Kerangka analisis penelitian Trayek yang termasuk dalam trayek angkutan kota di Kota Denpasar berbasis terminal kreneng berjumlah 4 trayek. Trayek yang dianalisis dalam penelitian ini yaitu trayek Kreneng-Sanur dan Kreneng-Ubung. Kode trayek, panjang trayek, dan Jumlah armada disajikan dalam Tabel 1. Tabel 1. Trayek angkutan kota berbasis Terminal Kreneng No Kode trayek Nama trayek Jarak (Km) Jumlah kendaraan (sesuai ijin) 1 A Kreneng - Sanur - Semawang 11, KU Kreneng-Ubung 8,4 109 Sumber : Dinas Perhubungan Kota Denpasar, 2010 Tarif angkutan kota Simpulan dan saran Penyesuaian tarif untuk angkutan kota di Kota Denpasar belum dilakukan oleh Dinas Perhubungan Kota Denpasar, sehingga belum terdapat surat keputusan resmi mengenai tarif angkutan kota untuk saat ini. Tabel 2 memperlihatkan tarif riil dilapangan berdasarkan hasil survai wawancara dengan pengemudi angkutan kota. T-14 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

7 Tabel 2. Tarif angkutan kota berbasis Terminal Kreneng No Kode trayek Nama Trayek Tarif Angkutan (Rp) Dekat Jauh 1 A Kreneng-Sanur KU Kreneng-Ubung Sumber : Hasil Survai, 2010 Biaya Operasi Kendaraan Tabel 3 memperlihatkan BOK per tahun angkutan kota trayek Kreneng-Sanur yaitu Rp ,-/th dan trayek Kreneng-Ubung yaitu Rp ,-/th. Perbedaan BOK per tahun pada kedua trayek disebabkan karena adanya perbedaan jumlah round trip, jarak trip, dan hari operasi dari masing-masing trayek. Dimana ketiga hal tersebut akan mempengaruhi jarak tempuh kendaraan yang nantinya akan berimplikasi pada biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak tersebut. BOK per km angkutan kota pada trayek Kreneng-Sanur yaitu sebesar Rp ,-/km, sedangkan pada trayek Kreneng-Ubung sebesar Rp.1.369,-/km. Perbedaan BOK per km disebabkan karena adanya perbedaan jarak tempuh per tahun masing-masing kendaraan. Trayek Jumlah round trip rata-rata Jarak round trip rata-rata (km) Tabel 3. Biaya Operasi Kendaraan Hari operasi ratarata/th (hari/th) Jarak perjalanan rata-rata/th (km/th) BOK/km (Rp/km) BOK/th (Rp/th) Kreneng-Sanur Kreneng-Ubung 6 12, Sumber: Hasil Analisis, 2010 Estimasi jumlah kendaraan per trayek Kebutuhan jumlah armada ideal diperoleh pada kondisi dimana operator mendapat keuntungan dengan rasio BOK+Margin dan pendapatan = 1. Untuk Trayek Kreneng-Sanur, jumlah kendaraan yang memiliki ijin sebanyak 203 unit sedangkan jumlah armada ideal yang didapat dari perhitungan keseimbangan supply dan demand adalah sebanyak 183 dengan ratio 1,0027. Untuk Trayek Kreneng-Ubung, jumlah kendaraan yang memiliki ijin sebanyak 109 kendaraan, sedangkan jumlah armada ideal diperoleh sebanyak 103 dengan ratio 1,0031. Berkurangnya jumlah armada yang relatif besar pada masing-masing trayek disebabkan antara lain karena jumlah penumpang yang sedikit dibandingkan dengan kapasitas kendaraan yang tersedia di lapangan. Dari kedua trayek yang ada sekarang tersebut terdapat kelebihan jumlah armada sebanyak 26 kendaraan bila jumlah penumpangnya sedikit seperti kondisi riil saat ini. Perkiraan sistem operasional angkutan umum pada suatu perusahaan Operasional rute berkaitan dengan jumlah armada yang beroperasi selama waktu tertentu. Waktu tersebut terdiri dari waktu henti, waktu antara, dan waktu sirkulasi. Tabel 4 dan 5 memperlihatkan karakteristik operasional untuk trayek Kreneng-Sanur dengan armada microlet dan Isuzu. Tabel 6 dan 7 memperlihatkan karakteristik operasional untuk trayek Kreneng-Ubung dengan armada microlet dan Isuzu. Tabel 4. Karakteristik operasional trayek Kreneng-Sanur dengan armada microlet No. Karakteristik Volume Satuan 1 Waktu operasi (Pk ) 12 Jam 2 Waktu sirkulasi 80,19 Menit 3 Jumlah round trip 9 Kali 4 Potensi penumpang Org/hr 5 Kebutuhan armada 18 Unit 6 Headway 5 Menit Tabel 5. Karakteristik operasional trayek Kreneng-Sanur dengan armada Isuzu No. Karakteristik Volume Satuan 1 Waktu operasi (Pk ) 12 Jam 2 Waktu sirkulasi 80,19 Menit 3 Jumlah round trip 9 Kali 4 Potensi penumpang Org/hr 5 Kebutuhan armada 12 Unit 6 Headway 7 Menit SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-15

8 Tabel 6. Karakteristik operasional trayek Kreneng-Ubung dengan armada microlet No. Karakteristik Volume Satuan 1 Waktu operasi (Pk ) 12 Jam 2 Waktu sirkulasi 58,11 Menit 3 Jumlah round trip 12 Kali 4 Potensi penumpang Org/hr 5 Kebutuhan armada 10 Unit 6 Headway 6 Menit Tabel 7. Karakteristik operasional trayek Kreneng-Ubung dengan armada Isuzu No. Karakteristik Volume Satuan 1 Waktu operasi (Pk ) 12 Jam 2 Waktu sirkulasi 58,11 Menit 3 Jumlah round trip 12 Kali 4 Potensi penumpang Org/hr 5 Kebutuhan armada 6 Unit 6 Headway 10 Menit Pada tahap awal implementasi, tingkat isian diperkirakan hanya 15% dari kapasitas tempat duduk dan diasumsikan merata untuk tiap trip. Sehingga potensi penumpang/hari yaitu: Trayek Kreneng-Sanur 432 orang/hari dan Trayek Kreneng-Ubung 288 orang/ hari. Analisis BOK dan pendapatan pada perusahaan Dalam perhitungan BOK dan pendapatan dalam perusahaan ini terdapat biaya tetap tambahan yaitu; biaya sewa kantor, gaji pegawai administrasi, biaya telepon, biaya air dan biaya listrik. Total pengeluaran per tahun untuk keperluan tersebut sebesar Rp ,- per 12 armada atau Rp ,- per armada. Perhitungan BOK dan pendapatan pada jenis Isuzu adalah sebagai berikut: Perhitungan BOK Dari hasil perhitungan BOK (Suryatmaja, 2011), diperoleh nilai BOK/th yaitu sebesar Rp ,- /th dan jarak perjalanan rata-rata/th yaitu sebesar km/th. Jadi total nilai BOK/th setelah ditambahkan biaya tetap tambahan yaitu sebesar Rp ,- + Rp ,- = Rp ,- /th/armada. Dan BOK/km sebesar Rp ,- /km. Perhitungan Pendapatan Perhitungan pendapatan diperoleh dari tarif dikalikan dengan jumlah penumpang, dengan asumsi tarif Rp. 3000,- (lebih rendah dari tarif rencana bus Trans Sarbagita). Analisis finansial Kelayakan finansial pengoperasian angkutan kota di Kota Denpasar ditentukan berdasarkan nilai dari tiga kriteria yaitu NPV, BCR, dan IRR. Dalam analisis ini dilakukan dengan menggunakan tingkat suku bunga sebesar 17% dan umur rencana 7 tahun. Dalam penelitian ini perhitungan pendapatan menggunakan asumsi jumlah penumpang meningkat secara eksponensial dengan tingkat pertumbuhan/th sebesar15%, dan tarif angkutan pada tahun dasar sebesar Rp. 3000,- dan meningkat Rp. 500,- setiap 2 th. Tabel 8 memperlihatkan hasil analisis kelayakan finansial. Berdasarkan nilai-nilai tersebut diperoleh bahwa investasi angkutan kota pada kedua trayek tersebut adalah layak. Tabel 8. Hasil Analisis Kelayakan Finansial No Trayek Jenis Armada Kriteria Investasi NPV BCR IRR 1 Kreneng-Sanur Isuzu Rp , % Microlet Rp , % 2 Kreneng-Ubung Isuzu Rp , ,260% Microlet Rp , ,533% Analisis Sensitivitas Nilai-nilai parameter yang telah dihitung dalam analisis diatas, tentunya tidak bisa lepas dari faktor kesalahan baik dalam prediksi maupun faktor eksternal yang tidak dapat diperkirakan sebelumnya. Jadi nilai manfaat maupun biaya yang terealisasi mungkin lebih besar atau lebih kecil dari yang telah diperkiraakan, sehingga mengakibatkan perubahan pada analisis kelayakan yang telah dilakukan. Analisis sensitivitas dengan menaikkan atau menurunkan biaya dan manfaat sebesar 20% dalam studi kelayakan pengoperasian angkutan kota di Kota Denpasar trayek T-16 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

9 Kreneng-Sanur dan Kreneng-Ubung ini perlu dilakukan baik dengan menggunakan Isuzu maupun menggunakan Mikrolet (Suzuki Carry). Tabel 9 menunjukkan hasil analisis bila biaya meningkat 20% pada masing-masing trayek. Tampak bahwa hanya trayek Kreneng-Ubung yang layak. Tabel 10 memperlihatkan hasil analisis bila pendapatan menurun 20% dan terlihat bahwa hanya trayek Kreneng-Ubung yang layak. Tabel 11 menunjukkan hasil analisis bila biaya meningkat 20% dan pendapatan menurun 20%, tampak bahwa kedua trayek tidak layak secara finansial. 5. Tabel 9. Nilai NPV, BCR, dan IRR dengan menaikkan biaya 20%, manfaat tetap. Nama Trayek Jenis Armada NPV BCR IRR Kreneng-Sanur Isuzu Rp. ( ) 0,8415 0% Mikrolet Rp. ( ) 0,8355 0% Kreneng-Ubung Isuzu Rp , % Mikrolet Rp , % Sumber: Hasil Analisis, 2011 Tabel 10. Nilai NPV, BCR, dan IRR dengan menurunkan manfaat 20%, biaya tetap. Nama Trayek Jenis Armada NPV BCR IRR Kreneng-Sanur Isuzu Rp. ( ) 0,8078 0% Microlet Rp. ( ) 0,8021 0% Kreneng-Ubung Isuzu Rp , % Microlet Rp , % Sumber: Hasil Analisis, 2011 Tabel 11. Nilai NPV, BCR, dan IRR dengan menaikkan biaya 20% dan menurunkan manfaat 20%. Nama Trayek Jenis Armada NPV BCR IRR Kreneng-Sanur Isuzu Rp. ( ) 0,6732 0% Mikrolet Rp. ( ) 0,6684 0% Kreneng-Ubung Isuzu Rp. ( ) 0, % Mikrolet Rp. ( ) 0,8597 0% Sumber: Hasil Analisis, 2011 KESIMPULAN Jumlah armada yang idealnya disediakan agar terjadi keseimbangan jumlah armada berdasarkan rasio pendapatan dan BOK dengan margin 15% untuk trayek Kreneng-Sanur didapatkan jumlah armada idealnya adalah sebanyak 183unit (sedangkan jumlah armada berijinnya sebanyak 203 unit) sehingga terdapat kelebihan 20 armada, untuk trayek Kreneng-Ubung didapatkan jumlah armada idealnya adalah sebanyak 103 unit (sedangkan jumlah armada berijinnya sebanyak 109 unit), sehingga terdapat kelebihan 6 armada. Jumlah total armada yang memiliki ijin adalah sebesar 312 kendaraan, sedangkan yang idealnya beroperasi adalah sebesar 286 armada sehingga secara keseluruhan terjadi kelebihan jumlah armada sebanyak 26 armada. Sistem operasional angkutan umum yang dapat diterapkan dengan armada Isuzu yaitu: waktu sirkulasi sebesar 80 menit 19 detik untuk trayek Kreneng-Sanur, 58 menit 11 detik untuk trayek Kreneng-Ubung, waktu antara 7 menit untuk trayek Kreneng-Sanur, dan 10 menit untuk trayek Kreneng-Ubung, jumlah armada per waktu sirkulasi untuk trayek Kreneng-Sanur sebanyak 12 unit kendaraan, dan 6 unit kendaraan untuk trayek Kreneng-Ubung. Selanjutnya dengan armada Mikrolet, waktu sirkulasi sebesar 80 menit 19 detik untuk trayek Kreneng-Sanur, 58 menit 11 detik untuk trayek Kreneng-Ubung, waktu antara 5 menit untuk trayek Kreneng-Sanur dan 6 menit untuk trayek Kreneng- Ubung, jumlah armada per waktu sirkulasi untuk trayek Kreneng-Sanur sebanyak 18 unit kendaraan dan 10 unit untuk trayek Kreneng-Ubung. Hasil analisis kelayakan finansial menunjukkan bahwa kedua trayek tersebut layak dioperasikan dengan kedua jenis armada dimana nilai NPV>0, BCR>1 dan IRR>i. Namun berdasarkan hasil analisis sensitivitas, pada skenario biaya meningkat 20% hanya trayek Kreneng-Ubung yang masih layak, demikian pula untuk skenario keuntungan menurun 20%. Pada skenario biaya meningkat 20% dan keuntungan menurun 20% diperoleh bahwa kedua trayek tersebut tidak layak dioperasikan. DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistik. (2010a). Kecamatan Denpasar Utara Dalam Angka 2009, Denpasar. Badan Pusat Statistik. (2010b). Kecamatan Denpasar Timur Dalam Angka 2009, Denpasar. Badan Pusat Statistik. (2010c). Kecamatan Denpasar Selatan Dalam Angka 2009,Denpasar. Badan Pusat Statistik. (2010d). Kecamatan Denpasar Barat Dalam Angka 2009,Denpasar. SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-17

10 Departemen Perhubungan. (1996). Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat NO. HK. 105/DRJD/1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Jakarta. Departemen Perhubungan. (2003). Keputusan Menteri Perhubungan No KM. 35 tahun 2003, Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, Jakarta. Dinas Perhubungan Kota Denpasar. (2010). Daftar Jumlah Armada Angkutan Kota Penumpang Umum dalam Wilayah Kota Denpasar, Denpasar. Pradnyawati, A.A.R. (2009). Analisis Jaringan Trayek Angkutan Kota Di Kota Denpasar Berbasis Terminal Kreneng. Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar. Pudjosumarto, M. (2002). Evaluasi Proyek. Liberty, Yogyakarta. Suryatmaja, G.K. (2011). Analisis Jaringan Trayek Angkutan Umum Di Kabupaten Badung. Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar. T-18 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5