PEMODELAN LINGKUNGAN BISNIS GALANGAN KAPAL DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISIS FAKTOR

Transkripsi

1 B-20-1 PEMODELAN LINGKUNGAN BISNIS GALANGAN KAPAL DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISIS FAKTOR Buana Ma ruf 1, Sjarief Widjaja 2, Patdono Suwignjo 3, Vita Ratnasari 4 1 Staf Peneliti BPPT/Program Pascasarjana FTK ITS; 2 Staf Pengajar FTK ITS; 3 Staf Pengajar FTI ITS, 4 Staf Pengajar FMIPA ITS address: buanamaruf@yahoo.com Abstrak Strategi adalah kunci sukses dalam persaingan di tengah-tengah lingkungan bisnis yang cepat berubah. Sebagai industri yang memiliki karakteristik khusus dan bersaing secara global, industri kapal membutuhkan strategi yang dapat menciptakan competitive advantage. Untuk itu, diperlukan analisis bisnis dan penentuan faktorfaktor dominan internal dan eksternal yang lebih akurat, sebagai input di dalam proses formulasi strateginya. Pada model-model manajemen strategik yang ada, analisis tersebut umumnya dilakukan melalui intuitive subjective judgment. Analisis lingkungan bisnis industri kapal nasional pada penelitian ini menggunakan metode Analisis Faktor, berdasarkan hasil kuesioner stakeholders industri kapal nasional. Penelitian ini menghasilkan sebuah model lingkungan yang diberi nama Ten-boundary environmental factor of shipyard competition. Model dan bobot faktor yang dihasilkan bersifat industry-based, sehingga dapat digunakan oleh perusahaan galangan kapal nasional di dalam memformulasikan strateginya. Hasil penelitian ini menyimpulkan, faktor dominan internal dan eksternal usaha bangunan baru dan usaha reparasi kapal relatif berbeda. Perbedaannya, faktor process technology (internal) dan global restrictrictions (ekternal) hanya relevan pada usaha bangunan baru, sedangkan faktor shipyard location (internal) hanya relevan pada usaha reparasi kapal. Faktor-faktor lainnya sama untuk keduanya, yaitu: product performance, price quotation, dan shipyard management (untuk faktor internal); building/repair order, interim supply, dan maritime policies (untuk faktor eksternal). Kata kunci: industri galangan kapal, manajemen strategik, formulasi strategi, faktor internal, faktor eksternal, analisis faktor. PENDAHULUAN Sebagai negara kepulauan, industri kapal nasional memiliki peran yang sangat penting di dalam menunjang perekonomian nasional di sektor transportasi, baik di dalam memenuhi kebutuhan armada kapal nasional maupun sebagai sarana pemeliharaan dan perbaikannya. Hal tersebut sekaligus merupakan peluang pasar yang terus meningkat seiring dengan perkembangan perekonomian. Dalam kurun waktu tahun , volume perdagangan antar pulau meningkat rata-rata sebesar 13,5% pertahun dan perdagangan ekspor/impor rata-rata 14,1% pertahun (MICC, 2000). Angkutan barang antar pulau adalah sekitar 170 juta ton/tahun, dan angkutan ekspor impor sekitar 330 juta ton/tahun. Untuk mengurangi dominasi armada asing, diperlukan sekitar 75 s.d. 80 unit kapal niaga tiap tahun selama 30 tahun (M -CT and M-MME, 2001:64). Selain itu, peluang pasar ekspor juga terus meningkat, sebagai dampak pertumbuhan volume angkutan rata-rata 2,3% per tahun, dan peremajaan armada dunia yang telah berusia 25 tahun ke atas sebesar 28,5% dari total kapasitas (APSEM, 1998).

2 B-20-2 Kebutuhan kapal baru dunia rata-rata sekitar 35 juta BRT/tahun, namun pangsa pasar ekspor industri kapal nasional masih sangat kecil. Dari total produksi dunia tahun 1998, pangsa pasarnya hanya sekitar 0.35% atau sekitar dwt (Drewry, 1999). Semakin berkembangnya industri kapal di kawasan Asia Pasifik merupakan tantangan bagi industri kapal nasional, apalagi di era pasar bebas, pasar domestik sendiri menjadi bagian dari pasar global. Untuk menghadapi peluang dan tantangan ini, industri kapal nasional harus mampu meningkatkan daya saingnya yang selama ini tergolong lemah (Kose, 2001:19). Lambatnya perkembangan industri kapal nasional selama ini disebabkan karena keterbatasan modal dan akses pasar global (Booz Allen & Hamilton Consultant, 1999), dan lemahnya perencanaan strateginya (Majalah Strategi, volume 2/1, 2000). Formulasi strategi yang tertuang pada Rencana Jangka Panjang (RJP) perusahaan galangan kapal BUMN belum memadai, karena analisis SWOT yang dipakai pada formulasi strateginya (Kep.Meneg. PBUMN No:KEP-169/M-PBUMN/1999) sepenuhnya dilakukan melalui subjective judgment dengan informasi kondisi lingkungan bisnis yang sangat terbatas. Selain itu, metode SWOT sendiri terlalu sederhana dan model analisisnya sangat umum (Pearce and Robinson, 2000). Pada model-model formulasi strategi yang dikenal dalam ilmu manajemen strategik, proses formulasi dimulai dari analisis lingkungan internal dan eksternal perusahaan, sebagai input pada analisis-analisis selanjutnya. Di antara model-model yang ada, model David dinilai paling komprehensif karena proses formulasi strateginya dilakukan secara sistematis dan menggunakan sejumlah metode formulasi yang terintegrasi melalui tiga tahap (Ma ruf, et al., 2004a). Pada tahap inputnya faktor-faktor internal dan eksternal perusahaan dianalisis dan dinilai secara kuantitatif, sehingga lebih terukur. Namun demikian, model ini masih memiliki beberapa kelemahan, antara lain: penentuan faktor-faktor eksternal dan internal perusahaan dilakukan melalui intuitive subjective judgment (David, 2003:7), proses formulasinya rumit karena jumlah faktor internal dan eksternalnya banyak yaitu 10 s.d. 20 faktor (David 2003:110 dan 150), dan analisisnya dilakukan pada tingkat korporat. Cara ini dapat berdampak pada pemilihan strategi yang kurang tepat, terutama pada perusahaan yang memiliki unit-unit bisnis dengan lingkungan yang berbeda (Ma ruf dan Widjaja, 2004b). Judgment yang jauh dari kondisi nyata juga dapat mempengaruhi ketepatan pilihan strateginya. Hal tersebut sangat mungkin terjadi terutama jika hanya dilakukan oleh analis/perencana yang tidak memiliki pengalaman dan kompetensi memadai, apalagi jika penilaiannya terlalu subyektif. Suatu hasil penelitian (Hamada, et al, 2003) menunjukkan bahwa, para engineer perusahaan galangan kapal di Indonesia terlalu optimis di dalam menilai kondisi dan posisi daya saing perusahaannya. Ketidakmampuan perusahaan memonitor semua faktor eksternal membuat persepsi dan interpretasi mereka menjadi bias, karena hanya terbatas pada apa yang mereka rasakan (Wheelen and Hunger, 2001). Kondisi tersebut mengakibatkan perbedaan di dalam menentukan faktor-faktor dominan dan besaran bobotnya. Faktor-faktor dominan dan bobotnya seharusnya sama bagi seluruh perusahaan yang berada dalam wilayah dan segmen pasar yang sama (industry-based). Perbedaannya seharusnya hanya terletak pada besaran rating, dimana hal ini ditentukan sesuai posisi perusahaan terhadap faktorfaktor dominan tersebut (company-based). Dengan demikian, proses formulasi strategi yang lebih komprehensif dalam rangka menunjang daya saing industri sangat diperlukan dan menjadi isu yang menarik dibahas. Penelitian ini difokuskan pada analisis faktor-faktor strategis internal dan

3 B-20-3 eksternal yang dapat menciptakan sustainable competitive advantage bagi industri kapal nasional kelas menengah, baik di bidang usaha bangunan baru maupun usaha reparasi kapal. METODOLOGI Sebagai industri barang modal, bersaing global, dan memiliki karakteristik khusus: slow yielding, capital intensive, and labour intensive (Bruce and Garrard, 1999:12), dan memiliki kondisi lingkungan yang kompleks dan pasar yang luas, industri kapal membutuhkan model analisis yang lebih tepat, dan spesifik sesuai kondisi lingkungannya. Pada penelitian ini, analisis lingkungan (faktor) internal dan eksternal dilakukan secara terpisah antara usaha bangunan baru dan usaha reparasi kapal, dengan menggunakan metode analisis multivariate Analisis Faktor (Hair, et al., 1998). Langka-langka aplikasi metode analisis tersebut ditunjukkan dalam skema penelitian pada Gambar 1. Formulasi Permasalahan (analisis lingkungan bisnis industri kapal) Ekplorasi faktor internal dan eksternal industri galangan kapal nasional Umpan balik Penentuan jumlah variabel dan sampel Kuesioner dan pengolahan data Uji kecukupan dan reliabilitas sampel Metode Analisis Faktor Likers (skala: 1-5) Variabel Dominan (mean: ) Analisis Faktor (data summarization/data reduction) Conceptu Penentuan Loading Faktor Intrepretasi dan penamaan Faktor (surrogate variables/summated Seleksi variabel dalam Faktor (loading:.70) Perhit. Bobot Output: Faktor & Bobot Faktor internal & eksternal Bangunan Baru Faktor internal & eksternal Reparasi Kapal Gambar 1. Skema Penelitian

4 B-20-4 Analisis Faktor adalah salah satu teknik statistika multivariate yang bertujuan untuk menganalisis hubungan dan mereduksi jumlah faktor menjadi lebih sederhana. Hair, et al (1998:90) mend efinisikan, Factor Analysis, is a statistical approach that can be used to analyze interrelationships among a large number of variables and to explain these variables in terms of their common underlying dimensions (factors). Data faktor diperoleh dari hasil kuesioner kepada sejumlah stakeholders industri kapal, yang dianalisis secara simultan dan dikaitkan satu sama lain (Hair, et al., 1998:91). Untuk penentuan jumlah variabel dan sampel, Hair, et al (1998:98), menjelaskan: As a general rule, the minimum is to have at least five times as many observations as there are variables to be analyzed, to minimize the chances of overfitting the data. Dari rotasi faktor diperoleh factor loading, yang menunjukkan tingkat korelasi masingmasing variabel asli dengan faktornya (Hair, et al., 1998:106). Penamaan faktor didasarkan pada the magnitude of the factor loadings (Hair, et al., 1998:129), dengan dua alternatif penamaan, yaitu: surrogate variable dan summated scales (Hair, et al (1998:101). Faktor-faktor strategis eksternal dan internal diperoleh dari hasil kajian modelmodel lingkungan industri dan competitive advantage, profil lingkungan industri kapal, dan hasil diskusi beberapa ahli terkait. Faktor-faktor internal mencakup tangible and intangible resources (Hall, 1992:144), yang uraiannya mengacu pada penelitian sebelumnya (Ma ruf dan Widjaja, 2005:102). Sedangkan lingkungan eksternal mencakup lingkungan negara dan lingkungan industri itu sendiri Grant (1995:339), yang uraiannya diperoleh dari Amit & Schoemaker (1993), dan berbagai sumber lainnya. Ekstraksi variabel ditunjukkan pada Gambar 2. New building Internal strategic Factors Tangible resources Intangible resources/ capabilities Facilities, equipments, workforce, engineering, location, capacity, special physical resources, financial, etc. Culture, employee know-how, network, delivery speed, price level, quality assurance, technology, management, etc. Ship repair External strategic Factors Industry environment National environment Supporting industry, materials, customers, competitors, sub-contractor, outsourcing services, wage level, global barriers, etc. Market, government, bank, infrastructure, national stability, education and research institution, trading activity, etc. Gambar 2. Struktur faktor internal dan eksternal industri kapal Dari hasil ekstraksi faktor diperoleh 20 variabel internal dan 20 variabel eksternal. Untuk mendapatkan data dan informasi yang komprehensif mengenai pengaruh variabel-variabel tersebut, dilakukan pengumpulan data primer melalui kuesioner kepada stakeholder industri ini sebagai target populasi (Creswell, 2002:401). Stakeholder tersebut terdiri dari: pimpinan/manajer perusahaan galangan kapal nasional (kelas menengah ke atas), perusahaan pelayaran/pelanggan, pemasok material dan jasa, peneliti dan akademisi terkait, ahli, asosiasi terkait dan pemerintah/pemegang saham. Kuesioner tersebut dibuat masing-masing 20 pertanyaan untuk variabel internal dan 20 pertanyaan untuk variabel eksternal, yang menerangkan pengaruh setiap variabel di dalam menciptakan daya saing berkesinambungan pada industri galangan kapal, baik

5 B-20-5 untuk usaha bangunan baru maupun reparasi kapal. Sedangkan pilihan jawaban responden dibuat berbentuk semantic differential scale dengan skala 1 s.d. 5 (Levin and Rubin, 1998). Jumlah responden ditentukan jumlah responden sebanyak minimal 100 orang, sesuai syarat Analisis Faktor (Hair, et al, 1998:98). Jumlah tersebut sudah mewakili sekitar 20% dari total target populasi yang diasumsikan sebanyak 500 orang, yaitu stakeholder dari sekitar 10 perusahaan galangan kapal kelas menengah ke atas di Indonesia. Asumsi jumlah populasi dan penentuan komposisi masing-masing unsur stakeholders dilakukan melalui diskusi ahli. Pada dasarnya hal tersebut disesuaikan dengan tujuan dan target penelitian, komposisi populasi, dan tingkat hubungan/kepentingannya terhadap industri kapal. Sebelum kuesioner tersebut didistribusikan, dilakukan face validity dan logical validity. HASIL DAN PEMBAHASAN Pengolahan Data Dari 190 kuesioner yang didistribusikan pada bulan Juli/Agustus 2004, diperoleh pengembalian sebanyak 112 jawaban responden. Komposisi target populasi, jumlah responden, dan jawaban yang diterima ditunjukkan pada Tabel 1. Tabel 1. Komposisi populasi, target responden dan jawaban yang diterima No. Target Populasi Populasi Target jumlah Dikirim Kembali (prsh/orang) responden (prsh/resp.) (prsh/resp.) 1. Perusahaan galangan kapal 10/ /62 8/48 2. Pelanggan/perusahaan 25/ /32 11/13 pelayaran 3. Pemasok (barang dan jasa) 20/ /34 10/15 4. Peneliti dan akademisi 7/ /32 7/19 5. Ahli, Asosiasi & Pemerintah 8/ /30 8/17 Jumlah 70/ /190 43/112 Hasil pengolahan data yang menggunakan software SPSS 10.0, diperoleh hasil uji kecukupan sampel rata-rata di atas 0.8 (metode KMO Measure of Sampling Adequacy), dimana nilai ini cukup memadai (Hair, et al., 1998:99). Untuk melakukan analisis faktor (reduksi dan pengelompokkan faktor), dipilih variabel-variabel yang dominan yaitu nilai mean 3.5 s.d. 5.0 (cukup berpengaruh hingga sangat berpengaruh). Dari kriteria tersebut, diperoleh sebanyak 14 variabel internal dan 14 variabel eksternal pada usaha bangunan baru, dan 11 variabel internal dan 12 variabel eksternal pada usaha reparasi kapal. Dengan taraf signifikan 5% dan jumlah responden 112 orang, hasil uji reliabilitas ke empat bagian data tersebut cukup tinggi yaitu rata-rata Alpha di atas 0.80, exceed the recommended level of 0.70 (Hair, et al., 1998:129). Sedangkan validitas data seluruh faktor memenuhi, dimana r hitung r tabel. Penentuan dan Pembobotan Faktor Hasil analisis faktor diperoleh bahwa, variabel-variabel dalam Faktor secara konseptual dan praktis memiliki hubungan yang cukup erat. Ini menunjukkan bahwa, jawaban para responden secara umum cukup akurat. Factor loading menunjukkan hubungan antara variabel asli dengan faktor, dimana besarannya menggambarkan

6 B-20-6 tingkat kepentingan variabel dalam Faktor (Hair, et al., 1998:107). Kelompok-kelompok tersebut sudah dapat menjelaskan keseluruhan faktor (total variance explained) dengan rata-rata di atas 60%. Variabel-variabel yang memiliki loading 0.70 (untuk jumlah sampel 100, sesuai Hair, et al., 1998:111), dipilih sebagai variabel dominan dalam faktor. Penamaan faktor diberikan berdasarkan the magnitude of the factor loadings (Hair, et al., 1998:129), dimana besaran ini merupakan korelasi antara variabel asli dengan faktornya. Sesuai tujuan penelitiannya, penamaan dilakukan dengan cara summated scales. Sedangkan bobot faktor diberikan berdasarkan factor loadings dan nilai rata-rata masing-masing variabel yang ada dalam faktor, dimana total bobot = Nama-nama faktor tersebut dan variabel dominan yang tercakup di dalamnya serta besaran bobotnya ditunjukkan pada Tabel 2 s.d Tabel 5. Tabel 2. Faktor-Faktor Internal Bangunan Baru dan Bobotnya No. Faktor Loading Bobot FAKTOR 1 Company culture Organization and Shipyard management management Business network Engineering Process technology Facility and equipments Delivery speed Quality assurance Product performance 4 Price level Price quotation Tabel 3. Faktor-Faktor Eksternal Bangunan Baru dan Bobotnya No. Faktor Loading Bobot FAKTOR 1 Quality of materials Interim supply Price of materials Supplier know-how Domestic market Shipbuilding order International market Barrier in global market Global restrictions Industry infrastructure 4 Government support to shipyard Government support to shipping Bank support Maritime policies Tabel 4. Faktor-Faktor Internal Reparasi Kapal dan Bobotnya No. Faktor Loading Bobot FAKTOR 1 Price level Price quotation Employee know-how Company culture Business network Shipyard management 3 Delivery speed Quality assurance Product performance 4 Shipyard location Yard location

7 B-20-7 Tabel 5. Faktor-Faktor Eksternal Reparasi Kapal dan Bobotnya No. Faktor Loading Bobot FAKTOR 1 Price of materials Interim supply Quality of materials Sub-contractor workers Bank support Maritime policies Government support to shipyard Government support to shipping Domestic market Repair order Pemodelan Lingkungan Industri Hasil analisis faktor tersebut di atas dapat digambarkan dalam bentuk model yang bersifat generik bagi industri kapal nasional. Model tersebut dinamai ten boundary factors of shipyard business competition, terdiri dari lima in-bound (internal) factors dan lima out-bound (external) factors. Model tersebut ditunjukkan pada Gambar 3. In-bound Factors Process technology Shipyard management Product performance Price quotation Yard location SHIP BUILDING SHIP REPAIR Out-bound Factors Building order Global restrictions Interim supply Maritime policies Repair order Gambar 3. Ten-boundary environmental factor of shipyard competition Pada model tersebut, faktor-faktor dominan pada usaha bangunan baru dan reparasi kapal memiliki banyak kesamaan. Perbedaannya hanya terjadi pada satu faktor internal dan dua faktor eksternalnya. Pada faktor internalnya, faktor keunggulan teknologi hanya dominan pada usaha bangunan baru, dan keunggulan lokasi galangan hanya dominan pada reparasi kapal. Sedangkan pada faktor eksternalnya, barrier in global market dan infrastruktur adalah faktor global restrictions yang hanya relevan pada usaha bangunan baru. Pada faktor building/repair order, order reparasi hanya bergantung pada pasar domestik, sedangkan order bangunan baru juga mencakup international market. Faktor-faktor tersebut menunjukkan perbedaan karakteristik lingkungan kedua bisnis ini. Produk bangunan baru sangat bergantung pada kemampuan rancang bangun dan keandalan fasilitas produksinya, dimana hal ini tidak terlalu dominan pada usaha reparasi. Sebaliknya, lokasi galangan yang strategis sangat penting bagi usaha reparasi kapal, peluang pasarnya dipengaruhi oleh lalu lintas pelayaran, aktivitas pelabuhan dan home-base armada kapal yang menjadi segmen pasarnya. Hal ini juga terkait dengan orientasi pasarnya yang cenderung pada pasar domestik. Berbeda dengan usaha

8 B-20-8 bangunan baru, dimana orientasi pasarnya tidak hanya pada pasar domestik melainkan juga pada pasar ekspor. Pada pasar ekspor, daya saing industri kapal nasional bergantung pada dukungan infrastruktur industri di dalam negeri dan hambatanhambatan pada pasar ekspor, seperti: persyaratan modal, aspek legal, dan lain-lain. Dari sisi kesamaan lingkungan internalnya, daya saing kedua bisnis ini terletak pada kecepatan/ketepatan waktu delivery, mutu produk dan jaminan purnajual, dan harga yang ditawarkan. Hal itu disebabkan karena kapal merupakan barang modal yang bernilai tinggi, berusia lama, dan terkait dengan nilai investasi. Selain itu, pada umumnya kapal memiliki jadwal operasi yang ketat, sehingga keterlambatan operasinya dapat berdampak pada penurunan pendapatan, peningkatan biaya, dan hilangnya peluang pasar bagi pemiliknya. Faktor budaya, organisasi dan sistem manajemen, dan jaringan bisnis merupakan intangible assets yang sangat penting untuk menciptakan daya saing yang sustainable pada industri ini. Sebagai industri padat karya dan berbasis pada proses, ketiga faktor tersebut memiliki keterkaitan yang tinggi satu sama lain. Budaya perusahaan mencakup komitmen dan persepsi seluruh lapisan organisasi tentang mutu pelayanan dan kepuasan pelanggan. Jika hal itu ditunjang dengan organisasi dan sistem manajemen, maka kepuasan pelanggan akan semakin meningkat. Kepuasan pelanggan dan interaksi yang professional dengan pelanggan selama proses produksinya, merupakan salah satu fungsi pemasaran yang paling efektif untuk memperkuat jaringan bisnis. Kesamaan lingkungan eksternalnya adalah, kedua jenis bisnis ini membutuhkan dukungan pemerintah dan bank, dan industri penunjang. Lemahnya daya saing industri kapal nasional disebabkan karena masih terbatasnya dukungan ketiga faktor tersebut. Industri kapal nasional yang selama ini masih bergantung pada pasar domestik, memerlukan perangkat-perangkat regulasi dan proteksi yang dapat mendorong kelompok industri maritim. Sebagai industri barang modal dan bersaing global, industri kemaritiman nasional juga membutuhkan stabilitas ekonomi makro, dukungan pendanaan yang kompetitif, suplai material lokal yang memenuhi harapan pelanggan. Selama ini, ketiga faktor tersebut belum mampu mendukung daya saing galangan kapal nasional. Pembahasan Hasil analisis faktor terhadap lingkungan bisnis industri kapal nasional pada penelitian ini bersifat generik, dimana faktor-faktor dan bobotnya bersifat industrybased. Variabel-variabel dalam faktor dan bobotnya dapat digunakan sebagai input di dalam penyusunan matriks-matriks formulasi strategi perusahaan galangan kapal nasional, seperti: Internal Factor Evaluation (IFE) Matrix, External Factor Evaluation (EFE) Matrix, Competitive Profile Matrix (CPM), Threat-Opportunity-Weakness- Strength (TOWS) Matrix, dan Internal and External (IE) Matrix. Pada model manajemen strategik David, hasil tersebut juga dapat menjadi input di dalam penyusunan Quantitative Strategic Planning Matrix (QSPM). Sebelumnya, input faktor dan bobotnya di dalam penyusunan matriks-matriks tersebut dilakukan melalui intuitive subjective judgment (David, 2003:7). Penentuan rating perusahaan pada penyusunan matriks-matirks tersebut juga dapat diklasifikasikan ke dalam empat kategori, yang mengacu pada cakupan variabel dalam kuesioner. Penyederhanaan dan reduksi faktor/variabel dari 20 variabel menjadi hanya 5 s.d. 10 variabel (dalam 3 s.d. 4 faktor), selain memberikan kemudahan pada formulasi strateginya, pilihan-pilihan strateginya juga menjadi lebih akurat karena melibatkan seluruh unsur stakeholder industri ini. David (2003:149) menyebutkan: A thorough

9 B-20-9 understanding of the factors included is more important than the actual numbers. Pada model David, jumlah faktornya sangat banyak yaitu 10 s.d. 20 faktor (David 2003:110 dan 150), sehingga proses formulasinya rumit apalagi data tersebut menjadi input pada tiga tahapan formulasi strateginya, mulai dari tahap input hingga tahap pengambilan keputusan. Analisis di tingkat bisnis pada penelitian ini juga menjadikan analisisnya lebih spesifik, dimana usaha bangunan baru dan usaha reparasi kapal memiliki karakteristik lingkungan yang relatif berbeda. Dengan demikian, memungkinkan bagi perusahaan untuk mengidentifikasi posisi dan melakukan langkah-langkah strategis pada kedua bidang usaha tersebut. Output tersebut bersumber dari hasil kuesioner stakeholder industri, sehingga hasilnya valid menurut penilaian para stakeholder industri kapal nasional. Sesuai tujuan penelitiannya (terciptanya daya saing yang berkelanjutan), hasil penelitian ini berlaku dalam jangka waktu lama (paling tidak 5 s.d. 10 tahun ke depan), sepanjang tidak terjadi perubahan-perubahan lingkungan industri yang cukup signifikan dan dapat mempengaruhi hasil yang telah didapatkan. Sebagai industri barang modal, perubahan lingkungan pada industri kapal biasanya juga tidak terjadi dalam waktu singkat. Kalaupun terjadi perubahan, diperkirakan terjadi hanya pada bobot faktornya, sedangkan nama dan cakupan faktornya relatif sama. Dengan demikian, model lingkungan industri pada Gambar 3 tetap relevan. KESIMPULAN Dengan menggunakan metode analisis faktor, faktor-faktor dominan dalam daya saing industri dapat diidentifikasi, yang kemudian dinamai Ten-boundary environmental factor of shipyard competition. Hasil penelitian ini bersifat generik bagi industri galangan kapal nasional kelas menengah, dimana faktor-faktor lingkungan bisnis dan bobotnya bersifat industry-based, sehingga dapat digunakan sebagai input di dalam penyusunan matriks-matriks formulasi strategi perusahaan. Faktor dominan internal dan eksternal usaha bangunan baru dan usaha reparasi kapal relatif berbeda, dimana faktor process technology (internal), dan global restrictrictions (ekternal) hanya relevan pada bisnis bangunan baru, sedangkan faktor shipyard location (internal) hanya relevan pada reparasi kapal. Faktor-faktor dominan yang sama untuk keduanya adalah, faktor internal: product performance, price quotation, dan shipyard management; faktor eksternal: building/repair order, interim supply, dan maritime policies. DAFTAR PUSTAKA Amit, R., Schoemaker, P.J. (1993) Strategic Assets and Organization Rent, Strategic Management Journal, 14: Booz Allen & Hamilton Consultant, 1999, Transformation and Value Creation- Logistics and Shipyards, Confidential Reports, Jakarta: Government of The Republic of Indonesia. Bruce, G.J., Garrard, I. (1999) The Business of Shipbuilding, London-Hongkong:LLP. Creswell, J.W. (2002) Educational Research: Planning, Conducting, and Evaluating Quantitative and Qualitative Research, New Jersey: Pearson Education, Inc. David, F.R. (2003) Strategic Management, Concepts and Cases, 9 th Edition, New Jersey: Prentice-Hall. Drewry Shipping Consultants Limited, 1999, World Shipbuilding, Report, England: Drewry Shipping Consultants Limited.

10 B Grant, R.M. (1991 ) The Resource-Based Theory of Competitive Advantage: Implications for Strategy Formulation, California Management Review, Spring: Hair, J.F., at al. (1998) Multivariate Data Analysis, 5th Edition, New Jersey: Prentice- Hall, Inc. Hall, R. (1992) The Strategic Analysis of Intangible Resources, Strategic Management Journal, 13: Hamada, K., at al. (2003) Comparative Analysis of Shipbuilding among Japan and Southeast Asian Nations, Transactions of the West Japan Society of Naval Architects, 106, Fukuoka-Japan. Kose, K. (2001) Fundamental Problems of Indonesian Maritime Industries, The Report of Seminar on Indonesian Shipping and Shipbuilding Problems, Jakarta: Ministry of Communication and Telecommunication, and Ministry of Metal, Machinery, Electronics, and Multifarious Industries, pp Levin, R.I., Rubin, D.S. (1998) Statistics for Management, 7th Edition, Prentice Hall, USA. Ma ruf, B., Widjaja, S. (2005) Analisis Faktor Internal dan Eksternal Bidang Usaha Industri Kapal, Jurnal Neptunus, 11 (2): , Widjaja, S., Suwignjo, P. (2004a) Tinjauan Konseptual Model Formulasi Strategi untuk Industri Galangan Kapal, Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan 2004, pp II-7:14, Surabaya: ITS , Widjaja, S. (2004b) Implem entasi Model David untuk Formulasi Strategi Korporat pada Industri Galangan Kapal, Prosiding Seminar Nasional Pascasarjana IV 2004, Surabaya: Program Pascasarjana ITS, pp I-597:607. Majalah Strategi, 2000, Runtuhnya BUMN Bernama Besar, Majalah Strategi, 2 (1): Maritime International Cooperation Center of Japan (MICC) ( 2000) The Study on The Development of Indonesian Domestic Marine Transportation, Report, Hiroshima: Ministry of Transport-Japan. Menteri BUMN RI (1999) Keputusan Menteri Negara Pendayagunaan BUMN RI/Kepala Badan Pembina BUMN, Nomor: KEP-169/M-PBUMN/1999, Kerangka RJPP BUMN, Lampiran 1. Ministry of Communication and Telecommunication (M -CT), and Ministry of Metal, Machinery, Electronics, and Multifarious Industries (M-MME) (2001) The Report of Seminar on Indonesian Shipping and Shipbuilding Problems, March 2 nd, Jakarta. Pearce, J., Robinson, R. (2000) Strategic Management: Formulation, Implementation, and Control, 7 th Edition, Malaysia: McGraw-Hill. Wheelen, T.L., and Hunger, J.D. (1994) Strategic Management and Business Policy, 4 th Edition, USA: Addison-Wesley Publishing Company.