BAB VII PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA

Transkripsi

1 BAB VII PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA A. Model Jaringan Eksisting Kota Surabaya Model jaringan eksisting kota Surabaya 1) meliputi jaringan jalan raya (highway) dan sistem jaringan angkutan umum (transit). Model dikembangkan dengan mengelompokkan potensi perjalanan dalam beberapa zona dengan klasifikasi zoning yang dibentuk berdasarkan batas administrasi kelurahan. Sistem zona dengan basis kelurahan diambil guna menyesuaikan ketersediaan data sosial ekonomi dalam level administrasi terkecil yaitu kelurahan. Zona internal terdiri atas 163 zona yang mewakili kelurahan yang ada (jumlah kelurahan tahun 2012) dan 5 zona eksternal yang mewakili pergerakan luar kota Surabaya (algomerasi GERBANG KERTOSUSILO). Gambar Pemodelan Transportasi Eksisting Kota Surabaya 1 ) 2012, Studi Pengembangan Model Transportasi di Kota Surabaya, DISHUB Kota Surabaya BAB VII Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-1

2 Tabel Sistem Zona Pergerakan Internal Kota Surabaya KODE ZONA KECAMATAN KELURAHAN Krembangan Utara 1 Krembangan Selatan 2 Kemayoran 3 Perak Barat 4 Dupak 5 Morokrembangan Pabean Cantian Utara 6 Bongkaran 7 Nyamplungan 8 Krembangan Utara 9 Perak Timur 10 Perak Utara Semampir Utara 11 Ampel 12 Pegirian 13 Wonokusumo 14 Ujung 15 Sidotopo Kenjeran Utara 16 Tanah Kali Kedinding 17 Sidotopo Wetan 18 Bulak Banteng 19 Tambak Wedi Bulak Utara 20 Kedung Cowek 21 Komplek Kenjeran 22 Kenjeran 23 Bulak 24 Sukolilo Mulyorejo Timur 25 Mulyorejo 26 Manyar Sabrangan 27 Kejawan Putih Tambak 28 Kalisari 29 Dukuh Sutorejo 30 Kalijudan Tambaksari Timur 31 Tambaksari 32 Ploso 33 Gading 34 Pacar Kembang 35 Rangkah 36 Pacar Keling Simokerto Pusat 37 Simokerto 38 Kapasan 39 Sidodadi 40 Simolawang 41 Tambakrejo KODE ZONA KECAMATAN KELURAHAN Genteng Pusat 42 Embong Kaliasin 43 Genteng 44 Kapasari 45 Ketabang 46 Peneleh Bubutan Pusat 47 Alon Alon Contong 48 Bubutan 49 Gundih 50 Jepara 51 Tembok Dukuh Asemrowo Barat 52 Asemrowo 53 Genting 54 Kalianak 55 Greges 56 Tambak Langon Tandes Barat 57 Gedangasin 58 Tandes Lor 59 Gadel 60 Tandes Kidul 61 Tubanan 62 Karangpoh 63 Balongsari 64 Bibis 65 Manukan Kulon 66 Buntaran 67 Manukan Wetan 68 Banjar Sugihan Benowo Barat 69 Kandangan 70 Klakah Rejo 71 Sememi 72 Tambak Osowilangun 73 Romokalisari Pakal Barat 74 Pakal 75 Babat Jerawat 76 Tambakdono 77 Sumber Rejo 78 Benowo Sambikerep Barat 79 Sambikerep 80 Made 81 Bringin 82 Lontar Sukomanunggal Barat 83 Suko Manunggal 84 Tanjungsari BAB VII Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-2

3 KODE ZONA KECAMATAN KELURAHAN 85 Sono Kwijenan 86 Putat Gede 87 Simomulyo Sawahan Selatan 88 Petemon 89 Sawahan 90 Banyu Urip 91 Putat Jaya 92 Kupang Krajan 93 Pakis Tegalsari Pusat 94 Tegalsari 95 Dr. Sutomo 96 Kedungdoro 97 Keputran 98 Wonorejo Gubeng Timur 99 Gubeng 100 Mojo 101 Airlangga 102 Kertajaya 103 Baratajaya 104 Pucang Sewu Sukolilo Timur 105 Keputih 106 Gebang Putih 107 Klampis Ngasem 108 Menur Pumpungan 109 Nginden Jangkungan 110 Semolowaru 111 Medokan Semampir Rungkut Timur 112 Kalirungkut 113 Rungkut Kidul 114 Kedung Baruk 115 Penjaringan Sari 116 Wonorejo 117 Medokan Ayu Tenggilis Mejoyo Timur 118 Kutisari 119 Kendangsari 120 Tenggilis Mejoyo 121 Panjang Jiwo 122 Prapen Wonocolo Selatan 123 Sidosermo 124 Bendul Merisi 125 Margorejo 126 Jemur Wonosari 127 Siwalankerto Wonokromo Selatan KODE ZONA KECAMATAN KELURAHAN 128 Wonokromo 129 Jagir 130 Ngagel 131 Ngagelrejo 132 Darmo 133 Sawunggaling Jambangan Selatan 134 Jambangan 135 Karah 136 Kebonsari 137 Pagesangan Dukuh Pakis Selatan 138 Dukuh Pakis 139 Dukuh Kupang 140 Gunungsari 141 Pradahkalikendal Wiyung Selatan 142 Wiyung 143 Jajartunggal 144 Babatan 145 Balas Klumprik Lakarsantri Barat 146 Bangkingan 147 Jeruk 148 Lakarsantri 149 Lidah Kulon 150 Lidah Wetan 151 Sumur Welut Karangpilang Selatan 152 Karangpilang 153 Kebraon 154 Kedurus 155 Warugunung Gayungan Selatan 156 Ketintang 157 Menanggal 158 Dukuh Menanggal 159 Gayungan Gunung Anyar Timur 160 Gunung Anyar 161 Rungkut Tengah 162 Rungkut Menanggal 163 Gunung Anyar Tambak BAB VII Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-3

4 B. Demand Angkutan Umum Kota Surabaya Total perjalanan angkutan umum kota Surabaya pada tahun 2012 saat jam sibuk pagi diperkirakan sebesar 101,000 orang/jam atau setara dengan orang/hari. Besaran bangkitan dan tarikan perjalanan untuk masing-masing zona dapat dilihat dalam Gambar 7.2. Berdasarkan data hasil survai HIS, rata-rata panjang perjalanan pengguna angkutan umum di Kota Surabaya sebesar 18 menit 2) dengan sebaran distribusi perjalanan seperti yang ditunjukan dalam Gambar 7.3. Gambar 7.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Kota Surabaya Tahun ) Nilai yang diperoleh merupakan rata-trata panjang perjalanan data home base trips VII-4

5 Gambar 7.3. Distribusi Panjang Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Kota Surabaya (Home Based Trips) Dengan sedikit memodifikasi tampilan gambar besaran bangkitan dan tarikan perjalanan maka sesungguhnya sudah dapat tergambarkan perkiraan awal daerah yang memiliki pangsa pasar tinggi untuk angkutan umum. Tinjau gambar berikut ini. Gambar 7.4. Klasifikasi Jumlah Pengguna Angkutan Umum Eksisting untuk Tiap Zona (Kelurahan) VII-5

6 Dengan melihat jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan lebih dari 200 perjalanan dalam satu jam sibuk, maka terlihat perjalanan pengguna angkutan umum dominan berada di pusat kota. Gambar 7.4 diatas kemudian dibandingkan dengan gambar pola pemanfaatan ruang eksisting dan terlihat model yang dikembangkan dapat dianggap mewakili pola pemanfaatan ruang yang ada. Gambar 7.5. Komparasi Sebaran Demand Model dan Pola Ruang Eksisting VII-6

7 C. Model Jaringan Angkutan Umum Eksisting Gambar 7.6. Model Trayek Jaringan Angkutan Umum Kota Surabaya Eksisting 2012 Tabel 7.2. Deksripsi Jaringan Angkutan Umum Kota Surabaya Line Deskripsi Tipe Headway Length (menit) (km) AC-2a Bungurasih-Perak Bus AC AC-2b Perak-Bungurasih Bus AC AC-5a Bungur-Osowilangon Bus AC AC-5b Osowilangon-Bungur Bus AC B-C1 BUNGURASIH-PEL TJ PE bus B-C2 Tj Perak-Bungurasih bus B-P1a no description bus B-P1b Tj Perak-Bungurasih bus BI-b Kalimas-Benowo Small BIS-A1 BUNGUR-SEMUT bus BIS-A2 SEMUT-BNGRASIH bus BIS-D1 BUNGUR-BRATANG bus BIS-D2 BRATANG-BUNGUR bus BIS-F1 BungurAsih-Perak bus BIS-F2 Perak-BungurAsih bus BJ-a Benowo-Kalimas Small BM-1 Bratang-Menanggal Small BM-2 Menanggal-Bratang Small BP-a BalongPanjang-Turi Small BP-b Turi-BalongPanjang Small VII-7

8 Line Deskripsi Tipe Headway Length (menit) (km) BisonA Sidoarjo-Ngangel Elf BisonB Ngangel-Sidoarjo Elf C1-a Sedayu-Menjangan Small C1-b Menjangan-Sedayu Small C2-a Sedayu-Menjangan Small C2-b Menjangan-Sedayu Small D-a Joyoboyo-Sidorame Small D-b Sidorame-Joyoboyo Small DA-a Kalimas-Citra Raya Small DA-b CitraRaya-Kalimas Small DKB-a DukuhKupang-Benowo Small DKB-b Benowo-DukuhKupang Small DKM-a DKHKupang-Menanggal Small DKM-b Menanggal-DKHKupang Small DP-a Petekan-ManukanKln Small DP-b ManukanKln-Petekan Small E1-a Balongsari-Petojo Small E1-b Petojo-Balongsari Small E2-a DharmaHusada-Sawahan Small E2-b Sawahan-DharmaHusada Small F-a Endrosono-Jyboyo Small F-b Jyboyo-Endrosono Small G1-a Joyoboyo-Lakarsanti Small G1-b Lakarsanti-Joyoboyo Small G2-a Joyoboyo-PsSepanjang Small G2-b PsSepanjang-Joyoboyo Small G3-a Joyoboyo-DhrmHusada Small G3-b DhrmHusada-Joyoboyo Small GL-a PsLoak-Gadung Small GL-b Gadung-PsLoak Small GS-a GnAnyar-Sidorame Small GS-b Sidorame-GnAnyar Small H2-a RSI-Pagesangan Small H2-b Pagesangan-RSI Small H2P-a Ps.Wonokromo-Mnanggl Small H2P-b Menanggal-Wnkromo Small H4-a Joyoboyo-Juanda Small H4-b Juanda-Joyoboyo Small H4J-a Joyoboyo-Juanda Small H4J-b Juanda-Joyoboyo Small H4W-a Wonokromo-Juanda Small H4W-b Juanda-Wonokromo Small I-a DkhKupang-Benowo Small I-b Benowo-DkKupang Small IJO-a Joyoboyo-Mojokerto bus IJO-b Mojokerto-Joyoboyo bus IM-a Benowo-Simokerto Small IM-b Simokerto-Benowo Small JM-a Menganti-Joyoboyo Small JM-b Joyoboyo-Menganti Small P1-a JyBoyo-AbdulLatif Small VII-8

9 Line Deskripsi Tipe Headway Length (menit) (km) P1-b AbdLatif-JyBoyo Small P2-a Petojo=Ketingtang Small P2-b Ketingtang-Petojo Small P3-a Joyoboyo-Kenjeran Small P3-b Kenjeran-Joyoboyo Small PTG-a Joyoboyo-Sidoarjo Small PTG-b Sidoarjo-Joyoboyo Small Q-a Jayenggrono-Bratang Small Q-b Bratang-Jayenggrono Small R1-a Petekan-Kenjeran Small R1-b Kenjeran-Petekan Small R2-a Petekan-Kenjeran Small R2-b Kenjeran-Petekan Small R3-a Petekan-Kenjeran Small R3-b Kenjeran-Petekan Small RBK-a RKTBarata-Kenjeran Small RBK-b Kenjeran-RKTBarata Small RDK-a DKHKupang-Benowo Small RDK-b Benowo-DkhKupang Small RT1-a Rungkut-PsTuri Small RT1-b PsTuri-Rungkut Small RT2-a RKTHarapan-Turi Small RT2-b Turi-RKTHarapan Small S1-a Joyoboyo-Bratang Small S1-b Bratang-Joyoboyo Small S2-a Kenjeran-Bratang Small S2-b Bratang-Kenjeran Small T2A-a no description Small T2A-b Kenjeran-Joyoboyo Small T2B-a Joyoboyo-Kenjeran Small T2B-b Kenjeran-Joyoboyo Small TV1-a CitraRy-Joyoboyo Small TV1-b Joyoboyo-CitraRy Small TV2-a BjSugihan-Joyoboyo Small TV2-b Joyoboyo-BjSugihan Small TV3-a ManukanKl-Joyoboyo Small TV3-b Joyoboyo-ManukanKl Small TWM-a TambakWedi-Keputihan Small TWM-b Keputihan-TambakWedi Small U1-a Joyoboyo-WigunaTmr Small U1-b WigunaTmr-Joyoboyo Small U2-a Joyoboyo-Wonorejo Small U2-b Wonorejo-Joyoboyo Small UBB-a UjungBaru-Bratang Small UBB-b Bratang-UjungBr Small UBK-a Kenjeran-UjungBaru Small UBK-b UjungBaru-Kenjeran Small V-a Joyoboyo-TambakRejo Small V-b TambakRejo-Joyoboyo Small W1-a Kenjeran-DKHKupang Small W1-b DkhKupang-Kenjeran Small VII-9

10 Line Deskripsi Tipe Headway Length (menit) (km) W2-a DkhKupang-Mustopo Small W2-b Mustopo-DkhKupang Small WB-a Bratang-BulakBanteng Small WB-b BulakBanteng-Bratang Small WK-a TOW-MarinaMAs Small WK-b MarinaMas-TOW Small WLD-a Kupang-Wonoarum Small WLD-b Wonoarum-Kupang Small WLD2-a Kupang-BulakBanteng Small WLD2-b BulangBanteng-Kupang Small XXX-a Joyoboyo-Sidoarjo Small XXX-b Sidoarjo-Joyoboyo Small Y-a Joyoboyo-Sedayu Small Y-b Sedayu-Joyoboyo Small YYY-a Turi-Gresik Small YYY-b Gresik-Turi Small Z-a Benowo-JMP Small Z-b JMP-Benowo Small Z1-a Benowo-UjungBaru Small Z1-b UjungBaru-Benowo Small Z1B-a Benowo-UjungBaru Small Z1B-b UjungBaru-Benowo Small Hasil pembebanan jaringan angkutan umum eksisting dapat dilihat dalam gambar berikut. Gambar 7.7. Pembebanan Jaringan Eksisting Angkutan Umum Kota Surabaya VII-10

11 Gambar 7.8. Titik-Titik Aktifitas Naik-Turun Penumpang Angkutan Umum Kota Surabaya Eksisting 2012 Dari dua gambar diatas (Gambar 7.7 dan Gambar 7.8) dapat ditarik gariskoridor utama angkutan umum yang dapat dikembangkan menjadi suatu sistem angkutan umum baru. Ujung Baru Bulak Banteng Citra Raya Terminal Purabaya Rungkut Gambar 7.9. Perkiraan Koridor Utama SAUM Kota Surabaya VII-11

12 Jika diambil 3 koridor yang akan dijadikan koridor SAUM kota Surabaya 3), maka 3 koridor utamatersebut yaitu: 1) Koridor A :Terminal Purabaya- Kenjeran-Ujung Baru 2) Koridor B : Terminal Purabaya- Bulak Banteng 3) Koridor C :Citra Raya Rungkut (UNESA) Keseluruhan koridor SAUM rencana bertemu di satu titik membentuk satu stasiun transfer dengan memilih Darmo Trade Center (DTC) atau stasiun Wonokromo sebagai titik transfer. D. Data Geometrik Jalan dan Peruntukan Lahan Eksisting Sepanjang Koridor Rencana Setelah dilakukan penetapan koridor SAUM, tahap selanjutnya adalah mengumpulkan informasi geometrik jalan eksisting yang akan dijadikan koridor SAUM. Koridor A Koridor B Koridor C Transfere Point Gambar Konektifitas 3 Koridor SAUM di Sta.Wonokromo/DTC 1. Koridor A: Terminal Purabaya Ujung Baru Di sisi selatan, koridor ini dimulai dari terminal bus Purabaya, terus melintas JL. A. Yani yang merupakan jalan utama kota Surabaya. Selanjutnya setelah flyover Wonokromo, koridor menerus ke Jl. Raya Darmo hingga Jl. Urip Sumoharjo. Adanya sistem SSA di Jl. Basuki Rachmad,Jend. Sudirman, Jl. Embong Malang dan Jl. Tunjungan maka trase koridor A akan dimodifikasi mengikuti SSA yang ada. Dengan demikian dari 3 ) Penetapan akhir trase koridor berkaitan dengan geometrik (dan juga komponen lainnya seperti biaya, sosial, ekonomi, kebijakan dan kesiapan PEMDA dll) akan di finalisasi dalam satu studi kusus mengenai detail desain teknis (detail engineering desain, DED) yang tidak disertakan pembahasannya dalam studi ini. VII-12

13 arah selatan koridor dibelokan ke Jl. Basuki Rachmad terus menuju tugu Pahlawan melalui Jl. Embong Malang, Blauran dan Bubutan. Selanjutnya koridor melalui Jl. Indrapura- Jl. Rajawali - Jl. Tanjung Perak Barat dan berakhir di Jl. Prapat Kurung Selatan (Sekitar RS. Phc Surabaya). Untuk pergerakan utaraselatan modifikasi koridor akibat SSA dilakukan mulai dari Jl. Rajawali terus menuju Jl Jembatan Merah- Jl. Veteran/ Jl. Niaga- Jl. Pahlawan- Jl. Kramat Gantung- Jl. Tunjungan- Jl. Gubernur Suryo Jl Sudirman dan kembali bertemu di Jl. Urip Sumoharjo. 2. Koridor B: Terminal Purabaya Bulak Banteng Rute koridor B dari sisi selatan dimulai dari terminal Purabaya menuju utara melalui Jl. A.Yani- Kl. Wonokromo Pasar Ngagel Jl. Bungtomo Jl. Ngagel Jaya Selatan Surabaya Ngagel Raya Jl. Darmawangsa Jl. MayJend. Prof. DR. Moestopo- Sta. Gubeng Jl. Anggrek Jl. Kusuma Bangsa Jl. Kapasari Jl. Simokerto Jl. Sidotopo Lor Raya Jl. Sidorame Karang Tembok Jl. Wonosari Lor Jl. Bulaksari Jl. Tenggumung Mulai Jl. Karang Tembok hingga Jl. Temenggung dapat dikatakan peruntukan lahan disekitar koridor tersebut adalah kawasan hunian padat, sedangkan untuk segmen Jl. Sidorame hingga Terminal Purabaya kawasan komersial dan pusat pelayanan umum (rumah sakit, universitas dll) masih lebih dominan dibanding kawasan hunian. 3. Koridor C: Citra Raya Rungkut (UNESA) Koridor C di sisi barat dimulai dari Jl. Lakarsantri (simpang Citra Raya) terus ke timur melalui Menganti Jeruk hingga bertemu Jl. Raya Manstrip. Koridor kemudian menyusuri Jl. Gunungsari. Di Jl. Darmo koridor ini akan bertemu koridor A dan pada titik halte pertama pertemuan koridor akan terjadi transfer penumpang. Koridor C kemudian menerus kearah selatan menuju Jl. A.Yani dan berbelelok ke arah Jl. Wonokromo Pasar dan disi koridor C akan bertemu dengan koridor B. Titik transfer kedua koridor terjadi di halte Sta. Wonokromo. Koridor C akan terus menuju arah timur menyusuri Jl. Jagir Wonokromo-Jl Panjang Jiwo kemudia berbelok kea rah selatan melalui Jl. Rungkut Lor. dan menuju UNESA melalui Jl. Rungkut Madya. Lebar perkerasan untuk jalan-jalan yang dilalui dapat dilihat pada tabel berikut. VII-13

14 ID Tabel 7.3. Geometrik Jalan Rencana Koridor SAUM Kota Surabaya Nama Jalan Lebar/arah (m) Median (m) Keterangan Beberapa segmen <5m 1 A. Yani Raya Darmo Urip Sumoharjo Basuki Rachmad Way 5 Embong Malang Way 6 Blauran Way 7 Bubutan (Barat) Way 8 Bubutan (Timur) Way 9 Bubutan Way 10 Indrapura Way 11 Indrapura Way 12 Rajawali Tanjung Perak Barat Rajawali Way 15 Jembatan Merah Way 16 Veteran Way 17 Pahlawan Way 18 Gemblongan Way 19 Tunjungan Way 20 Gubernur Suryo Way 21 Sudirman Wonokromo Pasar Ngagel Bung Tomo Ngagel Jaya Selatan Ngagel Jaya Puncang Anom Timur Darmawangsa MayJend.Prof.DR.Moestopo Gubeng Pojok Sta. Gubeng Kusuma Bangsa Kapasari Simokerto Sidotopo Lor Raya Sidorame Karang Tembok Wonosari Lor Tenggumung Lakarsanti Menganti Jeruk Menganti Lidah Wetan Menganti Karangan Raya Menganti Mastrip Gunung Sari Jagir Wonokromo Panjang Jiwo Rungkut Rungkut Madya Medokan Ayu 5.00 VII-14

15 Jl. Wonosari Lor dan Jl. Tenggumung memiliki lebar perkerasan hanya 3 meter/arah, dengan kondisi padat hunian sepanjang kedua jalan ini. Dalam implementasinya perlu penanganan khusus dan hati-hati mengingat dibutuhkan sumber daya dan memunculkan dampak sosial yang tinggi. Untuk Jl Laskarsantri hingga Jl. Menganti Karangan juga memiliki lebar perkerasan hanya 3 meter, namun melihat adanya rencana pelebaran jalan Raya Menganti maka koridor ini memiliki peluang pelebaran dan perbaikan infrastruktur yang mendukung koridor SAUM. E. Uji Skenario Demand 3 Koridor SAUM Kota Surabaya Dalam bagian ini akan dilakukan uji simulasi untuk mengetahui demand 3 koridor SAUM kota Surabaya. Parameter-parameter dan asumsi yang digunakan dalam uji skenario ini adalah sebagai berikut: 1) Menggunakan moda berbasis jalan raya (bus); 2) SAUM memiliki lajur khusus (exclusive) namun tanpa penyertaan pengaturan prioritas di simpang yang ada; 3) Integrasi sistem dan tarif hanya untuk antar koridor BRT; 4) Headway rencana diambil sebesar 3 menit; 5) Diambil nilai tarif untuk SAUM sebesar Rp3.500; 6) Berdasarkan kondisi diatas maka diambil pendekatan kecepatan pelayanan SAUM sebesar 20 km/jam 4) (sudah termasuk waktu proses naik-turun penumpang); 7) Tidak menyertakan batasan kapasitas (capacity restraint) dalam uji skenario ini. 1. Uji Skenario Koridor Tunggal Skenario ini dilakukan untuk mengetahui besaran demand masing-masing koridor, dengan demikian akan diperoleh kirakira koridor mana yang akan diimplementasikan terlebih dahulu (implementasi hanya memperhatikan sisi demand). a) Demand Koridor A Panjang total rata-rata 17,2 km dengan total demand di kedua arah sebesar pax/jam. Rata-rata panjang perjalanan sebesar pengguna koridor A sebesar 6.94 km. Volume rata-rata koridor A sebesar pax/jam dengan volume maksimum terjadi pada pergerakan Utara-Selatan sebesar pax/jam. 4 ) Nilai 20 km/jam diambil berdasarkan pendekatan rata-rata hasil survai kinerja kecepatan BRT Transjakarta tahun 2011 VII-15

16 Gambar Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Selatan- Utara (Purabaya-Kenjeran) Gambar Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Utara- Selatan (Kenjeran-Purabaya) Gambar Profil Line Loading Koridor A VII-16

17 b) Demand Koridor B Panjang total rata-rata koridor 22.2 km. Total penumpang koridor B sebesar pax/jam. Volume maksimum sebesar pax/jam untuk arah pergerakan Utara-Selatan dan nilai volume rata-rata sebesar pax/jam. Panjang perjalanan rata-rata penumpang koridor B sebesar 7,3 km. Gambar Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Selatan- Utara (Purabaya-Sidorame) Gambar Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Utara- Selatan (Sidorame -Purabaya) VII-17

18 Gambar Profil Line Loading Koridor B c) Demand Koridor C Panjang rata-rata koridor 22.7 km, total penumpang sebesar pax/jam untuk kedua arah. Volume maksimum terjadi pada pergerakan barat-timur sebesar pax/jam dan rata-rata volume segmen untuk keseluruhan koridor sebesar pax/jam. Panjang perjalanan rata-rata penumpang dikoridor ini sebesesar 8.06 km. Gambar Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat - Timur (Citra-UNESA) VII-18

19 Gambar Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Timur- Barat (UNESA-Citra) Gambar Profil Line Loading Koridor C Tabel 7.4. Resume Uji Skenario Koridor Tunggal SAUM Kota Surabaya Corridor Dir Length Passanger Max Vol Av. Vol Seat (km) (pax/hour) (pax/hour) (pax/hour) Turn Over A S-U ,070 1,752 1, U-S ,045 3,162 1, B S-U ,405 1,517 1, U-S ,616 2,548 1, C B-T ,107 2,798 1, T-B ,072 2,603 1, VII-19

20 Dari hasil uji skenario tunggal diprediksi koridor C memiliki keunggulan dari jumlah demand eksisting yang ada. Nilai seat turn-over (pertukaran penumpang dalam kendaraan) di koridor yang ada cukup besar menandakan koridor ini dapat dipotong menjadi 2 koridor terpisah. Selama sistem dan tarif antar BRT terjadi pemisahan/pemotongan koridor tidak berpengaruh besar terhadap jumlah demand (tetap menjaga frekuensi armada koridor berikutnya agar tidak membuat penumpang menunggu terlalu lama). Selain pemotongan koridor, tingginya nilai seat turn-over dapat disiasati dengan menerapkan pola operasional khusus dimana dalam satu koridor terdapat lebih dari satu rute pelayanan. 2. Uji Skenario Multi Koridor Keseluruhan koridor BRT dalam uji skenario ini diasumsikan telah beroperasi secara bersamaan. Berikut tabulasi besaran demand untuk keseluruhan koridor dalam skenario multi koridor. Tabel 7.5. Resume Uji Skenario Multi Koridor SAUM Kota Surabaya Cor Dir Length Passangers (pax/hour) Volume Seat Turn-Over Ticket Transfer Total Max Average A S-U , ,566 2,235 1, U-S , ,561 3,486 1, B S-U , ,139 1,867 1, U-S , ,894 2,486 1, C B-T , ,829 3,508 2, T-B , ,165 2,958 2, Total penumpang yang diangkut seluruh koridor BRT meningkat 19% dibandingkan total penumpang seluruh koridor BRT skenario tunggal. Jika dilihat dari jumlah transaksi, jumlah transaksi skenario multi koridor lebih besar 6.8% dibandingkan skenario tunggal. Pada koridor A terjadi peningkatan jumlah transaksi sebesar 3% dan total penumpang koridor A 14% lebih tinggi dibandingkan skenario tunggal. Peningkatan jumlah penumpang tertinggi terjadi pada koridor C dengan peningkatan sebesar 28% (peningkatan jumlah transaksi 13%) sedangkan untuk koridor B peningkatan jumlah penumpang yang terjadi sebesar 2% (meningkat 13% untuk jumlah transaksi). Jumlah penumpang yang transfer antar koridor sebesar 3,111 pax/jam (10.32% dari total penumpang seluruh koridor). VII-20

21 Gambar Profil Line Loading Koridor BRT Skenario Multi Koridor Gambar Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Selatan- Utara (Skenario Multi Koridor) Gambar Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Utara- Selatan (Skenario Multi Koridor) VII-21

22 Gambar Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Selatan- Utara (Skenario Multi Koridor) Gambar Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Utara- Selatan (Skenario Multi Koridor) Gambar Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat- Timur (Skenario Multi Koridor) VII-22

23 Gambar Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Timur- Barat (Skenario Multi Koridor) F. Kebutuhan Armada SAUM Surabaya Kebutuhan armada dihitung dari demand tahun dasar. Hal ini dilakukan untuk mengetahui kapasitas minimum SAUM yang dibutuhkan. 1. Jumlah Armada Operasional Tahap awal dilakukan perhitungan jumlah armada yang dapat melayani koridor dengan kecepatan pelayanan v, panjang koridor L danheadway pelayanan h. Jumlah armada yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus berikut: N 0 = (2L v 60) + T L h N = N o (1 + C) dimana: N = jumlah kebutuhan armada; L = panjang trayek (km); v = kecepatan tempuh rencana (km/jam); T L = layover time (menit); h = headway (menit); C = Konstanta, jumlah kendaraan cadangan 10% dari jumlah armada operasional. Secara keseluruhan kebutuhan armada untuk masing-masing koridor dapat dilihat dalam tabel berikut: VII-23

24 Tabel 7.6. Tabulasi Kebutuhan Jumlah Armada SAUM Surabaya Koridor L v Tl h N o N A B C Perkiraan Dimensi Moda Tahap selanjutnya memperkirakan besaran kapasitas moda (dimensi) yang dapat melayani penumpang dalam berdasarkanvolume tersibuk atau volume rata-rata. Perhitungan kapasitas satu buah moda dapat menggunakan pendekatan rumus berikut: dimana: C o C b = LF F N sb C b = Kapasitas moda (penumpang/kendaraan); C o = Jumlah penumpang (demand, pax/jam); LF = Load Factor (faktor muat desain); N sb = Jumlah platform; F = Frekuensi (kendaraan/jam); Dan berikut ini hasil perhitungan dimensi SAUM kota Surabaya. Cor Tabel 7.7. Perkiraan Dimensi SAUM Kota Surabaya Volume Maximum Volume Rata-Rata LF 5) Nsb F Cbmax Cbvrg LFvrg Cbmax A 3,486 1, B 2,486 1, C 3,508 2, Berdasarkan Tabel 7.7diatas, maka untuk SAUM kota Surabaya membutuhkan kapasitas satu moda pax/jam. Dari kebutuhan ini maka jenis moda yang bisa digunakan adalah jenis bus tempel (articulated bus). 5 ) Nilai LF ijin diambil 1 dengan asumsi kapasitas kendaraan adalah jumlah total penumpang maksimum yang dapat diangkut bukan berdasarkan jumlah kursi yang ada VII-24

25 Volume (pax/jam) Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan 4,000 C bmax adalah nilai dimensi bus jika dihitung berdasarkan volume maksimum dari masing-masing koridor dan C bvrg dihitung berdasarkan volume rata-rata tiap koridor. Jika dihitung besaran faktor muat rata-rata koridor berdasarkan kapasitas bus terbesar (LF vrg C bmax ) koridor A akan memiliki nilai LF sebesar 0.43 sedangkan untuk koridor B dan C masing-masing adalah 0.55 dan Penentuan dimensi dengan memperhatikan volume maksimum akan menjamin seluruh penumpang akan terangkut dalam satu jam namun tidak menjamin memberikan nilai LF rata-rata yang baik diseluruh koridor. Penentuan nilai dimensi dengan memperhatikan volume rata-rata ruas akan mengakibatkan penumpukan penumpang (berakibat sebagian penumpang tidak terangkut atau beralih ke moda lain) dan nilai LF rata-rata koridor belum tentu mendekati nilai 1,0. Tinjau kasus berikut, jika pergerakan rute X memiliki nilai flow maksimum pax/jam. 3,500 Capacity Max (~C bmax * F) 3,000 2,500 2,000 1,500 ~C bvrg * F 1, Direct Line Shelter ID Gambar Komparasi Demand Skenario Kapasitas Moda Moda yang digunakan dalam contoh diatas adalah bus kapasitas 170 pax/bus dan 80 pax/bus. Dari Gambar 7.27 terlihat, saat jumlah penumpang di segmen telah menyamai kapasitas moda maka otomatis penumpang pada shelter berikutnya dapat masuk kedalam kendaraan hanya jika ada penumpang yang turun pada shelter tersebut. Pada Gambar 7.27, terlihat pada halte ID 15 hingga halte ID 18 sebagian penumpangnya tidak dapat menggunakan pelayanan yang ada. Untuk menanggulangi hal VII-25

26 tersebut di buat satu rute khusus (direct line) yang mulai melayani dari halte ID 15 dengan jenis bus dan frekuensi yang sama. Nilai LF untuk rute pertama (full corridor) sebesar 0.6 sedangkan untuk bus ke-2 (direct line) sebesar Lokasi Halte Lokasi titik-titik naik-turun dan transfer penumpang dapat direncanakan berdasarkan gambar hasil model baik titik boarding, titik alighting maupun total keduanya. Ukuran dimensi halte dan platform hendaknya memperhatikan jumlah total aktivitas penumpang di titik tersebut. Gambar Titik Aktivitas Penumpang Naik di Koridor SAUM Kota Surabaya Gambar Titik Aktivitas Penumpang Turun di Koridor SAUM Kota Surabaya VII-26

27 Gambar Jumlah Aktivitas Naik-Turun Penumpang di Halte Koridor SAUM Kota Surabaya 4. Estimasi Biaya Operasional Biaya operasional bus sangat dipengaruhi oleh beberapa komponen berikut: a) Biaya investasi bus :Meliputi biaya investasi bus, asuransi, bunga atas modal serta perkiraan nilai residu setelah masa waktu depresiasi. b) Biaya profit investasi bus, diambil sebesar 10% dari biaya investasi bus. c) Biaya operasional dan pemeliharaan meliputi: 1) Biaya Bahan Bakar per bus per tahun; 2) Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun; 3) Biaya pramudi per bus per tahun; 4) Biaya mekanik per bus per tahun; 5) Biaya terminal per bus per tahun; 6) Pajak dan KIR per bus. d) Biaya operasional kantor dan manajemen meliputi: 1) Biaya SDM Bengkel dan Pool; 2) Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus; 3) Biaya operasional kantor Per Bus; 4) Biaya operasional bengkel Per Bus; 5) Biaya perawatan pool dan bengkel per bus; 6) Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel per bus; 7) Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per bus; VII-27

28 8) Biaya perawatan peralatan kantor per bus. a) Biaya Investasi Bus Asumsi untuk biaya bus adalah sebagai berikut: 1) Harga bus tempel diesel (articulatedbus) EURO 2 sebesar Rp 4 Miliar sedangkan untuk bus tempel CNGdan EURO 6 diasumsikan 1,2 dari harga bus diesel EURO 2; 2) Suku bunga flat 8%; 3) Masa penyusutan 7 tahun; 4) Nilai residu bus dari harga bus setelah 7 tahun sebesar 30% untuk diesel bus dan 50% untuk CNG bus; 5) Biaya profisi sebesar 2.5% dari harga bus; 6) Asuransi sebesar 1.5% dari harga bus. Tabel 7.8. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota Surabaya (EURO 2 Diesel Bus) NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C I Umum 1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,000,000,000 4,000,000,000 4,000,000,000 Investasi pengadaan bus per koridor 2 (rupiah) 120,000,000, ,000,000, ,000,000,000 3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00% 4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) Nilai residu sasis dan mesin pada umur 5 akhir body 7 tahun (%) 30% 30% 30% 6 Harga residu (rupiah) 1,200,000,000 1,200,000,000 1,200,000,000 7 Masa pinjaman (tahun) II Investasi Bus Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga 1 bus 14,285,714 14,285,714 14,285,714 Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus 2 1,5% harga bis 60,000,000 60,000,000 60,000,000 3 Nilai depresiasi per bus pertahun 400,000, ,000, ,000,000 4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 320,000, ,000, ,000,000 Biaya investasi per bus pertahun (rupiah/bus/tahun) 794,285, ,285, ,285,714 Total biaya investasi per koridor pertahun (rupiah/koridor/tahun) 23,828,571,429 28,594,285,714 30,977,142,857 Biaya investasi per bus per bulan (rupiah/bus/bulan) 66,190,476 66,190,476 66,190,476 Biaya investasi per koridor per bulan (rupiah/koridor/bulan) 1,985,714,286 2,382,857,143 2,581,428,571 Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer (Rp/km) 7,163 6,855 7,331 VII-28

29 Tabel 7.9. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota Surabaya (CNG Bus) NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C I Umum 1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,800,000,000 4,800,000,000 4,800,000,000 Investasi pengadaan bus per koridor 2 (rupiah) 144,000,000, ,800,000, ,200,000,000 3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00% 4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) Nilai residu sasis dan mesin pada umur 5 akhir body 7 tahun (%) 50% 50% 50% 6 Harga residu (rupiah) 2,400,000,000 2,400,000,000 2,400,000,000 7 Masa pinjaman (tahun) II Investasi Bus 1 Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga bus 17,142,857 17,142,857 17,142,857 Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus 2 1,5% harga bis 72,000,000 72,000,000 72,000,000 3 Nilai depresiasi per bus pertahun 342,857, ,857, ,000,000 4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 384,000, ,000, ,000,000 Biaya investasi per bus pertahun (rupiah/bus/tahun) 816,000, ,000, ,142,857 Total biaya investasi per koridor pertahun (rupiah/koridor/tahun) 24,480,000,000 29,376,000,000 37,172,571,429 Biaya investasi per bus per bulan (rupiah/bus/bulan) 68,000,000 68,000,000 79,428,571 Biaya investasi per koridor per bulan (rupiah/koridor/bulan) 2,040,000,000 2,448,000,000 3,097,714,286 Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer (Rp/km) 7,359 7,042 8,797 Tabel Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota Surabaya (EURO 6 Diesel Bus) NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C I Umum 1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,800,000,000 4,800,000,000 4,800,000,000 Investasi pengadaan bus per koridor 2 (rupiah) 144,000,000, ,800,000, ,200,000,000 3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00% 4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) Nilai residu sasis dan mesin pada umur 5 akhir body 7 tahun (%) 30% 50% 30% 6 Harga residu (rupiah) 1,440,000,000 2,400,000,000 1,440,000,000 7 Masa pinjaman (tahun) II Investasi Bus Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga 1 bus 17,142,857 17,142,857 17,142,857 Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus 2 1,5% harga bis 72,000,000 72,000,000 72,000,000 3 Nilai depresiasi per bus pertahun 480,000, ,857, ,000,000 4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 384,000, ,000, ,000,000 Biaya investasi per bus pertahun (rupiah/bus/tahun) 953,142, ,000, ,142,857 Total biaya investasi per koridor pertahun (rupiah/koridor/tahun) 28,594,285,714 29,376,000,000 37,172,571,429 Biaya investasi per bus per bulan (rupiah/bus/bulan) 79,428,571 68,000,000 79,428,571 Biaya investasi per koridor per bulan 2,382,857,143 2,448,000,000 3,097,714,286 VII-29

30 NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C (rupiah/koridor/bulan) Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer (Rp/km) 8,596 7,042 8,797 b) Biaya Operasional dan Pemeliharaan Asumsi dan parameter yang digunakan adalah sebagai berikut: 1) Harga BBG sebesar Rp 3.500/LSP, solar Rp 5.500/liter dan Solar DEX Rp /liter; 2) Rasio konsumsi bahan bakar bus standar Diesel EURO 2 sebesar 1,2 km/liter, untuk BBG sebesar 1,5 km/lsp dan untuk Diesel EURO 6 sebesar 2.5 km/liter 6) (dengan bahan bakar diesel DEX); 3) Biaya pemeliharaan mesin Bus CNG 1,23 lebih tinggi dari biaya pemeliharaanbus diesel 7) (Biaya pemeliharaan mesin CNG 5,7% lebih murah namun ada tambahan biaya maintenance compression electricitycomponents dan baterai bus CNG); 4) Rasio jumlah bus terhadap jumlah tenaga mekanik sebesar 0.8 bus/orang; 5) Biaya operasional terminal sebesar Rp 5 juta. Tabel Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM Kota Surabaya (EURO 2, diesel) NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C 1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 508,200, ,069, ,584,000 2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 479,000, ,000, ,000,000 3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688, ,688, ,688,143 4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921 5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000 7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000 Total biaya operasional per bus 1,212,956,996 1,266,727,462 1,201,410,064 Total biaya operasional per bus/km 10,939 10,932 11,089 6 ) /bus/home/buses world/ record_run/ result/ 7 ) FTA-WV , Transit Bus Life Cycle Cost and Emissions Estimation, Final Reports VII-30

31 Tabel Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM Kota Surabaya (EURO 6, diesel) NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C 1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 452,390, ,747, ,050,048 2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 479,000, ,000, ,000,000 3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688, ,688, ,688,143 4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921 5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000 7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000 Total biaya operasional per bus 1,157,147,396 1,208,406,430 1,146,876,112 Total biaya operasional per bus/km 10,436 10,429 10,585 Tabel Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM Kota Surabaya (CNG) NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C 1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 388,080, ,543, ,209,600 2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 589,000, ,000, ,000,000 3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688, ,688, ,688,143 4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921 5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000 7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000 Total biaya operasional per bus 1,202,836,996 1,256,202,062 1,191,035,664 Total biaya operasional per bus/km 10,848 10,842 10,993 c) Biaya OverheadOperasinal Manajemen Kantor Asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut: 1) Jam operasi SAUM 17 jam (05:00 20:00) sedangkan jam kerja pengemudi 7 jam (1 jam digunakan sebagai istirahat); 2) Panjang rute opersional sebesar 1.1 dari panjang koridor; 3) Pekerjaan pengecekan dilakukan setiap 5000km/bus yang dilakukan oleh 0,5 mekanik (1 orang mekanik melakukan pengecekan 2 bus/hari); 4) Staff kantor (administrasi, operasional, keuangan dll) masing-masing jumlahnya diasumsikan sebesar 1/8 jumlah armada bus total; 5) Tukang cuci armada bus diambil sebesar ¼ jumlah bus; 6) Petugas bagian komunikasi diambil sebesar 1/8 jumlah bus untuk setiap shiftnya (2 shift/hari); 7) Untuk tenaga manajemen jumlah dan jenisnya seperti dijabarkan dalam 8) Tabel 7.14berikut. VII-31

32 Tabel Kebutuhan Tenaga Manajemen SAUM Kota Surabaya Jabatan Jumlah Satuan Keterangan Direktur 1.0 Orang direktur Kepala divisi maintenance 1.0 Orang manajer Kepala perbaikan & perawatan 1.0 Orang supervisor Kepala bagian gudang dan spare parts 1.0 Orang supervisor Kepala divisi operasi 1.0 Orang manajer Kepala bagian operasional 1.0 Orang supervisor Kepala bagian administrasi & keuangan 1.0 Orang supervisor Office boy 1.0 Orang staf Satpam 6.0 Orang masing-masing shift 2 orang Untuk kebutuhan luasan pool menggunakan perhitungan sebagaimana terlampir dalam Tabel 7.15 berikut. Tabel Pendekatan Menghitung Luasan Pool Deskripsi Spesifikasi Unit Area parker Parkir bus = 91 m2 x jumlah bus 91 m2 Parkir kendaraan karyawan = 6 m2 x 0,5 jumlah karyawan 3 m2 Parkir motor = 2 m2 x 0,5 jumlah karyawan 1 m2 Area service Bus Bay service dan perbaikan (jumlah pekerjaan harian x 0.2 x 60m2) 12 m2 Bay Reg Maintenance (jumlah pekerjaan harian x 0.4 x 60m2) 24 m2 Bay Body Repair (Jum Pekerjaan x 0.1 x 60 m2) 6 m2 Bay Pencucian (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) 12 m2 Bay Pengecekan (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) 12 m2 Area pengisian BBM = Jmlh bus operasi x 0,2 x 60 m2 12 m2 Gudang Alat = 1 x 3 x 4 12 m2 Bahan dan spare parts = 2 x (1x3 x 4) 12 m2 Kantor Management = 1 x 4 x 8 32 m2 Operasional = 1 x 4 x 8 32 m2 Bengkel = 1 x 4 x 8 32 m2 Ruang Ganti mekanik = 1,2 m2 x jumlah mekanik 1.2 m2 Istirahat driver = 2,2 m2 x jumlah driver 2.2 m2 Musholla = 0,8 m2 x jumlah karyawan 0.8 m2 Kamar mandi = 0,6 m2 x jumlah karyawan 0.6 m2 WC = 0,4 m2 x jumlah karyawan 0.4 m2 Ruang rapat = 1 x 4 x 8 32 m2 Loby dan ruang tamu = 1 x 3 x 4 12 m2 Pos Satpam = 1 x 2 x 3 6 m2 Taman (ruang hijau) = 0,2 m2 x luas total area pool 0.2 m2 VII-32

33 Tabel Biaya O-M SAUM Kota Surabaya No Biaya overhead O-M/BUS Koridor A Koridor B Koridor C 1 Biaya SDM Bengkel dan Pool 76,918,586 71,761,147 69,470,378 2 Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus 8,602,069 7,337,059 6,742,162 3 Biaya operasional kantor Per Bus 47,131,034 40,200,000 36,940,541 4 Biaya operasional bengkel Per Bus 15,765,517 13,447,059 12,356,757 5 Biaya perawatan pool dan bengkel per bus 13,596,595 13,868,100 13,870,349 6 Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel per bus 12,116,836 10,334,948 9,496,979 7 Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per bus 29,431,527 30,017,892 30,023,729 8 Biaya perawatan peralatan kantor per bus 2,462,173 2,100,089 1,929,811 Total biaya operasional per bus 206,024, ,066, ,830,707 Total biaya operasional per bus/km 1,858 1,632 1,669 Dengan demikian dari total biaya seluruh koridor SAUM rencana dapat diperoleh gambaran tarif teknis untuk masing-masing koridor. Berikut hasil kalkulasi besaran biaya operasional SAUM kota Surabaya. Tabel Resume Biaya Operasional Koridor SAUM Kota Surabaya Item BBG EURO 2 EURO 6 Koridor A Cost/bus/km/jam Investasi Bus 7,359 7,163 8,596 Profit 10% Investasi Bus Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,848 10,939 10,436 Biaya overhead O-M 1,858 1,858 1,858 Total cost/bus/km/jam 20,801 20,677 21,750 Total cost/koridor/jam 21,841,490 21,711,133 22,837,395 Koridor B Cost/bus/km/jam Investasi Bus 7,042 7,042 7,042 Profit 10% Investasi Bus 704 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,842 8,682 10,429 Biaya overhead O-M 1,632 1,632 1,632 Total 20,220 18,061 19,807 Total cost/koridor/jam 30,426,862 27,177,755 29,806,139 Koridor C Cost/bus/km Investasi Bus 8,797 7,331 8,797 Profit 10% Investasi Bus 880 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,993 11,089 10,585 Biaya overhead O-M 1,669 1,669 1,669 Total 22,339 20,822 21,931 Total cost/koridor/jam 39,727,532 37,029,565 39,002,691 VII-33

34 Koridor A Tabel Estimasi Tarif Teknis SAUM Kota Surabaya Biaya(Rp 1,000,000) Permintaan (pax) Tarif (Rp/pax) Jam 2 an Tahunan Jam Puncak Tahunan BBG , ,177 EURO , ,610 21,940,479 6,140 EURO , ,459 Koridor B BBG , ,871 EURO , ,688 32,157,240 5,244 EURO , ,751 Koridor C BBG , ,942 EURO , ,499 41,487,752 5,538 EURO , ,833 Besaran tarif teknis diperoleh dari hasil pembagian biaya total tahunan denganestimasi permintaan total (demand) tahunan. Total biaya tahunan diperoleh dengan mengalikan nilai total biaya (cost) koridor/jam untuk masing-masing koridor dan moda dengan jumlah jam pelayanan dalam setahun (17 jam/hari x 365 hari/tahun =6,205 jam/tahun). Nilai permintaan (demand) tahunan tersebut diperoleh dengan menggunakan rumusan sebagai berikut: Demand anual = Demand peak 3320 Asumsi penetapan konstanta pengali tahunan sebesar 3,320 adalah sebagai berikut: 1) Permintaan (demand) harian(hari kerja)diperoleh dengan membagikan nilai permintaan (demand) satu jam sibuk dengan faktor jam sibuk(peak hour factor/phf) sebesar 10%; 2) weekend factor sebesar 75% hari kerja dengan jumlah weekend dalam setahun sebanyak 104 hari; 3) hari libur (holiday) sebesar 50% hari kerja. Dimana jumlah hari libur diambil sebesar 14 hari; 4) Hari kerja diambil sebanyak 247 hari yang merupakan pengurangan jumlah hari dalam satu tahun dikurangi total jumlah weekend day dan holiday; VII-34

35 Dari hasil perhitungan terlihat besaran nilai tarif teknis lebih besar dari tarif yang digunakan dalam simulasi (Rp. 3,500) hal ini menandakan dalam pelaksanaannya akan diperlukan subsidi dari pemerintah. G. Analisis Emisi SAUM Kota Surabaya Analisis emisi akan dibahas untuk masing-masing jenis bahan bakar yang digunakan. Besaran emisi dihitung melalui pendekatan volume bahan bakar yang digunakan selama operasional SAUM. Dalam studi ini tidak dibahas secara detail besaran konsumsi bahan bakar akibat pengaruh kemiringan jalan, kecepatan kendaraan, percepatan/perlambatan kendaraan dan pola penggunaan gear ratio selama pengoperasiannya karena dianggap telah direpresentasikan oleh asumsi kecepatan operasional/disain selama SAUM beroperasi. Perhitungan emisi akan menggunakan pendekatan yang dilakukan oleh Department of Climate Change and Energy Efficiency, Australia 8) dengan menggunakan konstanta berikut ini. Tabel Koefisien Emisi Bahan Bakar Kendaraan Transprtasi Transport Fuel Energy Emission factor (EF) kg Num Unit CO2 CH4 N2O General Transports Gasoline 34.2 GJ/KL Diesel oil 38.6 GJ/KL Kerosene 36.8 GJ/KL LPG 26.2 GJ/KL Biodiesel 34.6 GJ/KL Natural gas GJ/m Post-2004 vehicles Gasoline 34.2 GJ/KL Diesel 38.6 GJ/KL LPG 26.2 GJ/KL Ethanol 23.4 GJ/KL Euro design standards Euro i4 or higher Diesel Oil 38.6 GJ/KL EURO 3 Diesel Oil 38.6 GJ/KL EURO 2 Diesel Oil 38.6 GJ/KL Kemudian nilai emisi suatu bahan bakar dihitung dengan rumusan berikut: E ij = Q i EC i EF ij ) 2012, Department of Climate Change and Energy Efficiency, ISBN: VII-35

36 Dimana: E ij = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (CO 2 -equivalen ton) Q j = Volume bahan bakar j yang digunakan (kilter, GJ) EC ij = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (GJ/kL, GJ/m 3 ) EF ij = Emisi factor gas i untuk jenis bahan bakar j Tahap pertama untuk menghitung emisi adalah menghitung konsumsi bahan bakar dalam satu hari untuk setiap koridor SAUM. Kor Length NObus Tabel Konsumsi Bahan Bakar Tiap Koridor Bus Km (km/day/bus) Fuel Rate (liter/km/bus) Fuel Consumption (liter/day/coridor) BBG EURO 2 EURO 6 BBG EURO 2 EURO 6 A ,452 6,210 2,981 B ,044 7,537 3,618 C ,520 7,933 3,808 Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan emisi yang dihasilkan untuk masing-masing koridor. Tabel Perkiraan Besaran Emisi SAUM Kota Surabaya Corr Qj ECij EFij Emision (kg CO2-e) Total CO2-e vol unit factor Unit CO2 CH4 N2O CO2 CH4 N2O (kg/day) BBG A 7,452 liter GJ/m , ,578 B 9,044 liter GJ/m , ,906 C 9,520 liter GJ/m , ,901 EURO 2 Diesel A 6,210 liter 38.6 GJ/1000L , ,755 B 7,537 liter 38.6 GJ/1000L , ,335 C 7,933 liter 38.6 GJ/1000L , ,405 EURO 6 Diesel A 2,981 liter 38.6 GJ/1000L , ,025 B 3,618 liter 38.6 GJ/1000L , ,740 C 3,808 liter 38.6 GJ/1000L , ,252 VII-36

37 H. Perkiraan Pertumbuhan Demand SAUM Kota Surabaya di Masa Mendatang Pada bagian sebelumnya telah dilakukan perhitungan pada tahun dasar. Selanjutnya dilakukan simulasi untuk mengetahui perkembangan jumlah demand SAUM di masa mendatang yang berpengaruh pada sistem dan jenis SAUM masa depan. Selain itu, dengan mengetahui perkiraan kondisi masa mendatang maka dapat diperkirakan kebutuhan perbaikan sistem angkutan umum yang ada di koridor-koridor lain. Simulasi akan dilakukan untuk tahun 2030 yang kemudian akan dilakukan interpolasi sederhana untuk mengetahui trend pertumbuhan demand yang ada. Gambar Volume Penumpang Koridor SAUM Kota Surabaya Tahun 2030 Pertumbuhan penumpang rata-rata seluruh koridor di tahun 2030 sebesar 40.82%. Berkaitan dengan kapasitas kendaraan maka dilakukan analisis volume maksimum masing-masing ruas untuk mengetahui kebutuhan jenis moda yang tepat. VII-37

38 Tabel Perkiraan Volume Maksimum di Segmen SAUM Kota Surabaya Corr Vol Seg max Cbmax H=3 min H=2 min Cor A , , , , Cor B , , , , Cor C , , , , Bus yang digunakan dalam simulasi adalah bus tempel (articulated bus) dengan kapasitas tiap bus sebesar 170 penumpang (pax). Dengan mempertahankan headway 3 menit koridor A maupun koridor C telah mengalami over-demand. Jika peluang memperkecil headway masih dimungkinkan maka dengan membuat headway pelayanan menjadi 2 menit, kebutuhan kapasitas di koridor A dan C dapat teratasi. Jika diperkirakan kedepan kondisi beban lalu lintas sangat tinggi dan tidak dimungkinkan untuk memperkecil headway maka opsi lainnya adalah meningkatkan kapasitas moda BRT yang ada menjadi bus tempel ganda (Bi-Articulated Bus) atau transformasi ke moda jenis LRT. I. PerkembanganModa SAUM Kota Surabaya di Masa Mendatang Dengan tanpa memperhitungkan kendala fisik, ekonomi dan kebijakan Pemda, dimensi moda SAUM suatu kota selain dari sisi demand juga sangat dipengaruhi komponen lainnya yaitu desain headway dan kecepatan pelayanan. Kedua komponen tersebut akan berdampak langsung kepada besaran kapasitas yang disediakan. Melihat perkembangan demand SAUM kota Surabaya maka disusun suatu skenario penetapan moda sehingga akan diperoleh gambaran moda yang sesuai dan Pemda dapat mengambil langkah-langkah persiapan yang dianggap perlu. VII-38

39 Max Flow (pax/hour) Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1, Koridor A Koridor B Koridor C Gambar Perkiraan Arus Maksimum Koridor SAUM Kota Surabaya Asumsi desain headway pelayanan adalah 2.5, 3 dan 5 menit. BRT bisa lebih fleksibel untuk nilai headway, namun LRT dan MRT memiliki permasalahan untuk nilai headway yang kecil (<2menit) hal ini berkaitan dengan sistem persinyalan serta aspek keselamatan operasional. Minimum headway LRT dan MRT bisa mencapai 110 detik (~1.8 menit, dengan sistem sinyal yang sangat rumit dan teknologi yang terbaru) namun umumnya nilai headway desain terkecil untuk LRT dan MRT menggunakan nilai 140 detik (~2.3 menit). Untuk kecepatan desain, BRT memiliki hambatan lebih besar (khususnya di simpang dan jalur mix-traffic seperti flyover) kecuali jika didesain exclusive elevated. Kecepatan maksimum di ruas umumnya kurang dari 45 km/jam. Namun, dengan asumsi adanya tambahan waktu proses boarding-aligthing diperkirakan kecepatan layanan maksimum kurang dari 30 km/jam. LRT dan MRT dapat mencapai 70 km/jam (90 km/jam maksimum di dalam terowongan/tunnel). Kecepatan layanan maksimum bisa mencapai 50 km/jam. Berdasarkan batasan tersebut diambil kecepatan pelayanan yang akan disimulasikan sebesar 20, 25 dan 30 km/jam. Untuk kapasitas moda yang digunakan diambil nilai sebagai berikut: 1) Artikulated Bus : 170 pax/jam 2) Bi-Articulated Bus : 270 pax/jam 3) LRT : 350 pax/jam (Siemens Combino Plus, 2 cars) VII-39

40 Berikut hasil simulasi desain kapasitas moda berdasarkan desain headway dan kecepatan layanan. Tabel Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor A dan C (Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain) Koridor A dan Koridor C Mode Headway (min) Speed (kmph) LF ~ LF>1,0 LF>1, LF ~ Articulated Bus Bi-Articulated Bus LRT (caps 350 pax/h, 2 cars) LF ~ VII-40