BAB IV PERHITUNGAN PERENCANAAN. Berdasarkan data umum dilapangan pada Bandara Internasional

Transkripsi

1 BAB IV PERHITUNGAN PERENCANAAN 4. Deskripsi Umum Berdasarkan data umum dilapangan pada Bandara Internasional Minangkabau terdapat peningkatan jumlah volume frekuensi pesawat yang mendarat pada landasan pacu serta berdasarkan sampel statistik dan kapasasitas angkutan udara untuk pergerakan pesawat selama 8 tahun terakhir yang dimulai dari tahun 200 sampai dengan tahun 2008, dan terjadi persentase peningkatan rata-rata pertahun, berikut ini tabel perkembangan jumlah penumpang dan pesawat pada Bandara Internasional Minangkabau tabel 4. dan 4.2 serta pada tabel chart 4. dan 4.2 berikut ini ; Tabel 4. Perkembangan Jumlah Penumpang di Bandara Internasional Minangkabau Tahun No. TAHUN PENUMPANG PERTUMBUHAN (%) Berangkat Datang Berangkat Datang ,40 46, ,94 90, ,6 5, ,0 8, ,05 5, ,97 8, ,93-5,94 Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau IV-

2 ,000, , , , , Datang Datang Berangkat Tabel Chart 4. Grafik Perkembangan Jumlah Penumpang di Bandara Internasional Minangkabau Tahun (Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau) Tabel 4.2 Perkembangan Jumlah Pesawat di Bandara Internasional Minangkabau Tahun No. TAHUN PENUMPANG PERTUMBUHAN (%) Berangkat Datang Berangkat Datang ,80 23, ,97 59, ,38 33, ,07 3, ,93, ,52 4, ,40-4,64 Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau VI-2

3 8,000 6,000 4,000 2, Datang Datang Berangkat Tabel Chart 4.2 Grafik Perkembangan Jumlah Pesawat di Bandara InternasionalMinangkabau Tahun (Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau) 4.2 Data-data Penunjang pada Bandara BIM Sebelum kita menghitung tebal perkerasan Runway, terlebih dahulu kita harus mengetahui data-data penunjang yang diperlukan dalam suatu perencanaan Runway pada sebuah bandara. Berikut ini Perkiraan Pergerakan Penumpang dan pesawat pada Bandara Internasional Minangkabau yaitu pada tabel 4.3 ; Tabel 4.3 Perkiraan Pergerakan Penumpang dan Pesawat BIM Tahun Uraian Penumpang Pergerakan Pesawat Domestik & Internal Lalu lintas Dom (D) Inter n l (l) Total Kelas Kelas 2 Kelas 3 Kelas 4 Kelas 5 Kelas 6 Total 200 Jam Sibuk (D) (I) Jam Sibuk (D) (I) Jam Sibuk (D) (I) Sumber : Laporan Perencanaan Pekerjaan Sipil Sisi Udara, Mei 2009, PT. Dacrea Avia VI-3

4 Dari perkiraan pergerakan penumpang dan pesawat tahun 200 terlihat jumlah pesawat domestik (D) 7 buah pesawat dan Internasional (I) 2 buah pesawat. 4.3 Spesifikasi Teknik Pesawat yang akan Ditinjau Gambar Pesawat-Pesawat yang Landing di Bandar Udara Internasional Minangkabau Pesawat Rencana B VI-4

5 Spesifikasi Teknis Pesawat B KARAKTERISTIK SATUAN MODEL B Maximum Take Off Weight Pounds Kilograms Maximum Landing Weight Pounds Kilograms Operating Weight Empty Pounds Kilograms 6600 Zero Full Weight Pounds Kilograms Runway Lenght Pounds 000 Meters 3353 Length feet 23 meters 70,66 Wingspan feet 2 meters 64,44 Height feet 63 meters 9,4 Wheelbase feet 84 meters 25,60 Tire pressure psi 205 Payload VI-5

6 Pesawat Rencana B VI-6

7 KARAKTERISTIK Spesifikasi teknis Pesawat B SATUAN MODEL B Maximum Take Off Wight Pounds Kilograms Maximum Take Landing Pounds Kilograms Maximum Landing Weight Pounds 4000 Kilograms 5720 Maximum Zero Fuel Pounds Weight Kilograms Operating Empty Weight Pounds 7200 Kilograms Length feet 09,53 meters 33,40 Wingspan feet 94,75 meters 28,88 Height feet 36,50 meters,3 Wheelbase feet 40,83 meters 2,45 Maximum Cruising Speed km/h 933 Maximum Seat Capacity crews 6 pax 24 Engines CFM56 Engines Maximum Paylod Pounds Kilograms 650 Maximum Fuel Capacity Pounds Kilograms 4520 Take-off field length (S/L at feet C) meters 2286 Tire pressure psi 66 Landing field length feet 4700 meters 433 VI-7

8 Pesawat Fokker 00 VI-8

9 KARAKTERISTIK Spesifikasi Teknis Pesawat Fokker 00 SATUAN MODEL Fokker 00 Maximum Take Landing Pounds Kilograms Maximum Take Off Pounds 0000 Weight Kilograms 4580 Maximum Landing Pounds Weight Kilograms 3995 Maximum Zero Fuel Pounds 8000 Weight Kilograms Operating Empty Pounds 5403 Weight Kilograms 2454 Length feet 6,52 meters 35,54 Wingspan feet 92,03 meters 28,08 Height feet 27,87 meters 8,50 Wheelbase feet 45,93 meters 4,0 Range n miles 200 Kilometers 3889 Maximum Cruising Speed km/h 845 Maximum Seat Capacity crews 2 pax Engines Two RollsRoyce Tay Mk 6505 Maximum Paylod Pounds Kilograms 2235 Maximum Fuel Capacity Pounds Kilograms 0568 Maximum Pax Range Km 2898 nm 60 Take-off field length at MTOW, ISA, S/L (Flaps 5 0 ) Take-off field length MTOW, ISA, S/L (Flaps 35 C 0 ) feet 7500 meters 2286 feet 4700 meters 433 VI-9

10 Pesawat Fokker-50 Spesifikasi Teknis Pesawat Fokker-50 KARAKTERISTIK SATUAN MODEL F-50 Pounds Maximum Take Off Weight kilogram Maximum Landing Weight kilogram 973 Maximum Zero Fuel Weight kilogram 844 Operating Empty Weight kilogram 2383 Length meters 25,9 Wingspan meters 29,00 Height meters 8,60 Wheelbase meters 9,74 Seat Capacity pax 58 Engines Pratt & Whitney Canada PW 20 B Turboprop Maximum Payload kilogram 5760 Maximum Fuel Weight kilogram 423 Maximum Operating Altitude feet 7620 Take-Off Field Length at meter MTOW,ISA, S/L (Flaps 5) 890 Take-Off Field Length at MTOW,ISA, S/L (Flaps 35) meter 07 VI-0

11 Pesawat Fokker 27 Spesifikasi Teknik Fokker 27 KARAKTERISTIK SATUAN MODEL F-27 Mk 500 Pounds Maximum Take Off Weight kilogram Maximum Zero Fuel Weight kilogram 8597 Operating Empty Weight kilogram 270 Length meters 25,06 Wingspan meters 29,00 Height meters 8,84 Wheelbase meters 9,74 Seat Capacity pax 60 Two 730 kw (2320ehp) Rolls Royce Dart Engines Mk 5367R Turboprop driving four Blade Dowty Rotol propellers Range km 35 Maximum Payload kilogram 423 Maximum Fuel Weight kilogram 5896 Maximum Operating Altitude feet 7620 Take-Off Field Length at 843 kg (40000lb), ISA, meter 988 S/L Take-Off Field Length at 6329 kag (36000 lb), S/L meter 003 VI-

12 Pesawat Cassa 22 Spesifikasi Teknik Cassa 22 KARAKTERISTIK SATUAN MODEL C-22 Length meters 6,5 Wingspan meters 20,28 Height meters 6,60 Wheelbase meters 5,46 VI-2

13 4.4 Perencanaan Pesawat yang akan Ditinjau Sesuai dengan kebutuhannya, selanjutnya Bandara Internasional Minangkabau Padang direncanakan dapat melakukan penerbangan Haji langsung menuju Jeddah/Madinah dengan menggunakan pesawat Boeing , dimana sebelum ini pesawat yang digunakan adalah persyaratan kebutuhan pesawat terbang jenis MD-. Jadi kita akan tinjau apakah Bandara BIM saat ini sudah mampu untuk menampung pesawat Jenis B Berikut ini adalah data-data yang menunjang untuk menentukan besaran besaran panjang dan lebar dari landasan pacu BIM, yaitu: a. Koordinat : ,895 LS dan ,052 BT b. Arah Landas Pacu : 5-33 (t-t) c. Elevasi Aerodrome : 4,33m = 4,20 feet dari muka laut d. Temperatur Rata-rata : 33 0 C = 88 0 F e. Panjang Landas Pacu : 45 m x m f. PCN (Kekuatan) : 66F/C/X/T g. Turning Area Slope Memanjang : 0,89 % (Slope Runway) h. Turning Area Slope Melintang :,3 % 4.4. Perhitungan Panjang Landasan Pacu a. Jenis Pesawat Rencana : B b. Temperatur Rata-rata : 33 0 C = 88 0 F c. Kemiringan Memanjang Landasan : 0,89% d. Panjang Landasan Pacu : 45 x m e. Maximum Take Off Weight (MTOW): lbs VI-3

14 f. Jarak terbang Jeddah Padang : km = 4.372,24 miles. Perhitungan Panjang Landasan Pacu Untuk Mendarat (Landing) Perhitungan mencari panjang landasan pacu untuk mendarat ikuti langkahlangkah berikut : Grafik Dari grafik 4. ambil absis lbs, sebagai berat maksimum landing, ambil nilai maksimal lbs - Tarik vertical keatas berpotongan dengan grafik 4,22 ft elevasi lapangan terbang, maka ambil garis lebih sedikit diatas muka laut. - Dari titik potong tarik garis horizontal ke kanan, terbaca ft=2.006 m. - Dan ditampilkan pada table perhitungan Landing berikut ini; Data ;. Panjang Perencanaan Runway untuk Landing 2. Elevasi Aerodrome (h) 3. Temperatur Referensi / Suhu Rata-rata (f) 4. Temperatur Minimum (t) 5. Kemiringan Memanjang Runway (i) Koreksi Runway untuk Landing ;. Koreksi akibat Elevasi (e) L x ( + 0,07 x h/300) x ( + 0,07 x 4,33/300) = 2. Koreksi akibat Perbedaan Temperatur (f-t) L x ( + (f t) x 0,0) x ( + ( ) x 0,0) = 3. Koreksi akibat Kemiringan) L2 x ( + i x 0,0) x ( + 0,89 x 0,0) = Panjang Runway Aktual 2006 m 4,33 m 33 0 C = 88 0 F 5 0 C 0,89 % m m m < RA m (ok..) VI-4

15 6580 4,20 ft Grafik 4. Kurva berat pendaratan yang diizinkan 2. Perhitungan Panjang Landasan Pacu Untuk Lepas Landas (Take Off) Perhitungan mencari panjang landasan pacu untuk lepas landas ikuti langkah-langkah berikut : Grafik Masukan temperature 88 0 F pada absis, ikuti garis putus bertikal berpotongan dengan elevasi lapangan terbang 4,22 ft atau sedikit diatas muka air laut. - Tarik dari garis ini ke kanan horizontal memotong Reference Line (garis pedomanan). - Ikuti garis putus ke kanan ke atas, sampai berpotongan dengan take off weight atau distance 4.372,24 miles, dimana mile = 609,3 m. VI-5

16 - Dari titik ini tarik garis lurus kekanan, baca panjang landasan yang diperlukan = 870 feet = 2655 m mls 870 4,20 ft 88 0 F Grafik 4.2 Kurva berat lepas landas yang diizinkan - Dan ditampilkan pada tabel perhitungan Take Off berikut ini; Data ;. Panjang Perencanaan Runway untuk Take off 2. Elevasi Aerodrome (h) 3. Temperatur Referensi / Suhu Rata-rata (f) 4. Temperatur Minimum (t) 5. Kemiringan Memanjang Runway (i) m 4,33 m 33 0 C = 88 0 F 5 0 C 0,89 % Koreksi Runway untuk Landing ;. Koreksi akibat Elevasi (e) L x ( + 0,07 x h/300) VI-6

17 2.655 x ( + 0,07 x 4,33/300) = 2. Koreksi akibat Perbedaan Temperatur (f-t) L x ( + (f t) x 0,0) x ( + ( ) x 0,0) = 3. Koreksi akibat Kemiringan) L2 x ( + i x 0,0) 3.37 x ( + 0,89 x 0,0) = Panjang Runway Aktual m 3.37 m 3.65 m m (tidak ok.. cek dengan ARFL) Karena panjang Runway hasil perhitungan < Runway actual, untuk itu kita harus mencari panjang ARFL (Aeroplane Reference Field Lenght) atau panjang take off minimum adalah dengan cara membagi panjang landasan pacu yang terbesar, yaitu panjang landasan pacu untuk lepas landas dengan mengalikan elevasi, temperatur dan slope. Berikut ini rumus mencari panjang take off minimum Aeroplane Reference Field Length (ARFL) : ARFL = Panjang landasan pacu untuk lepas landas ( FexFtxFs) ARFL = 3.65 = m. < m (msh oke) (,08443x,800x,0089) Dari hasil perhitungan perencanaan Bandar udara Internasional Minangkabau yang sudah dilakukan, bahwa untuk Landing didapatkan hasil panjang landasan pacu m dan untuk take off ARFL adalah sebasar m, dimana kondisi Bandara Minangkabau saat ini sudah memadai untuk penerbangan dengan menggunakan pesawat jenis B yaitu panjang Runway landasan BIM dengan panjang m. Berdasarkan beban maksimum (MTOW) pesawat rencana jenis B adalah lbs, maka Bandar udara Internasional Minangkabau sudah mampu VI-7

18 untuk melayani beban maksimum jenis pesawat lbs baik yang mendarat (landing) maupun lepas landas (take off) Lebar Landasan Pacu Lebar runway aktual pada Bandar Udara Internasional Minangkabau adalah 45 m, dimana untuk jenis pesawat B jarak antara roda pesawat adalah m dengan bentang pesawat 59,66 m. Maka jenis pesawat B dapat mendarat di Bandar Udara Internasional Minangkabau dan klasifikasi Bandar Udara Internasional Minangkabau menurut ICAO berdasarkan panjang termasuk jenis bandar udara tipe A, dan dalam Tabel 2. untuk Tipe Pelabuhan Udara Berdasarkan Panjang Landasan Pacu untuk panjang landasan tipe A minimum 2.00 m dan lebar 45 m, jadi Bandar Udara Internasional Minangkabau tidak perlu ada penambahan lebar landasan pacu Arah landasan pacu Arah landasan pacu pada Bandar udara Internasional Minangkabau terletak pada NNW dan SSE dengan arah dengan total duration 00%, arah landasan pacu yang ada saat ini sudah bisa melayani pesawat rencana jenis B Adapun arah landasan pacu Bandar udara Internasional Minangkabau dapat dilihat pada Grafik 4.3 berikut ini ; WNW W SWS NW SW NNW SSW N S NNE SSE NE SE ENE E ESE VI-8

19 Grafik 4.3 Wind Rose (Sumber ; Hasil Analisa Disain Pengembangan BIM ) Tabel 4.7 Klasifikasi Arah Mata Angin / Clasification Of Wind (Badan Meteorologi dan Geofisika Kota Padang) Clasification Of Wind Arah Angin 4 5 mil/h 5 3 mil/h 3 47 mil/h Total N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW SWS W WNW NW NNW,7, 0,6 0,3, 0,7 0,5 4,6 0,6 3,9 5,3 9,4 6,8 0, 3,9 3,9 0,6 2, 2,5,5 0,7 0,9, 8,8,5,6 3,2 0,7 3,2 0,6 0,6 7, ,5-0,2-0, ,3 0, - 0,5 0, 2,3 3,2 3, 2,3,8,8,6 3,8 2, 5,5 8,5 0,4 0, 0,7 4, 2, Pelan 0 4 mil/h 6, Total 00% Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Tebal Perkerasan Landasan Pacu Struktur konstruksi ini berdasarkan data yang telah ada dan disesuaikan dengan ketentuan persyaratan yang telah menjadi ketetapan dan metode perencanaan ini Flexible Pavement dapat direncanakan yaitu metode CBR (California Bearing Ratio) dan metode FAA (Federal Aviation Administration). Analisa Perbandingan untuk Perkerasan Runway pada Bandara Internasional Mingkabau menggunakan menggunakan dua metoda, yaitu Metoda VI-9

20 CBR dan FAA, berikut ini akan kita analisa masing-masing dari kedua metoda tersebut, yaitu ; Metode CBR Ada beberapa Parameter yang digunakan dalam menghitung tebal perkersan dengan metoda CBR, yaitu ;. Nilai CBR Test Sebelum menentukan tebal perkerasan pada pesawat yang akan direncanakan, maka terlebih dahulu untuk menentukan nilai CBR rencana yang didapat. Dimana data penyelidikan CBR dilapangan untuk Bandara Internasional Minangkabau, CBR rencana lapangan diperoleh dari perencanaan sebelumnya sebagaimana ditampilkan table 4.8 berikut ini ; Tabel 4.8 PersentaseNilai CBR Labor Tanah Dasar untuk Subgarde BIM No. Ttitik Nilai CBR Susunan CBR Persetase(%) 9,30 8,30 8/8 x 00% = 00% 2 8,30 8,70 7/8 x 00% = 87,5% 3 8,70 9,30 6/8 x 00% = 75 % 4 0,00 9,80 5/8 x 00% = 62.5% 5 2,00 0,00 4/8 x 00% = 50% 6 9,80 0,60 3/8 x 00% = 37,5% 7 0,60 2,00 2/8 x 00% = 25% 8 2,50 2,50 /8 x 00% = 2,5% Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Dari hasil data perencanaan diatas diambil rata-rata nilai peresentase Subgarde seperti pada Grafik 4.5 ditarik garis pada persentase 90%, didapat nilai sebesar 8,82% dengan ketentuan tanah dasar nilai CBR yang akan digunakan untuk keperluan safety perencanaan sebesar 85% dari nilai CBR laboratorium sebesar 0,85 x 8,82% = 7,50 %.. Jadi nilai CBR Subgrade rencana sebesar 7,5%. VI-20

21 20 90 % ,82 Grafik 4.5 Nilai CBR Rencana pada BIM Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia 2. Menetukan Lalu lintas Rencana Berdasarkan laporan Perencanaan Sisi Sipil Udara Mei 2009, oleh PT. Dacrea Avia, dimana Bandara Internasional Minangkabau Padang, direncanakan juga dapat menampung penerbangan Haji langsung ke Jeddah / Madinah dengan menggunakan pesawat B Dari data statistic diketahui bahwa pada tahun 2003 jumlah Jamaah Haji yang berasal dari Provinsi Sumatera Barat adalah orang atau + per mil dari jumlah penduduk provinsi pada tahun 2003 yaitu Menurut JICA dalam Studi Strategic Policy of The Air Transport Setor, maka penduduk Sumatera Barat akan berjumlah jiwa pada tahun Atau yang berarti jumlah jamaah Haji Sumbar besarnya menjadi orang pada tahun Maka pergerakan pesawat Haji tahun 2025 sebesar = (4.795/400) x 2 = 24 Mavoment B (2 kloter). Mengingat kecilnya annual departures pesawat Haji hanya 2 kloter pergerakan per-tahun, maka B bukan menjadi critical air craft. Dan VI-2

22 critical air craft tetap menggunakan pesawat MD- dengan 3.02 annual seperti tabel departures seperti table 4.9 dibawah ini, setelah direvisi termasuk pesawat Haji B Oleh karena itu tebal kebutuhan perkerasan tetap sama dengan perencanaan lama dimana perbedaan yang terjadi sangat kecil antara dan 3.02 equivalent annual departures MD- Tabel 4.9 Konversi Dalam Design Aircraft MD-dengan B Konversi Dalam Design Aircraft MD- (R) Pesaw at Tipe Roda MTOW An. Dept An. Dept Beban Roda Log Eq.An Dept Kg Foreca st R2 W2 (kg) Des. A/C(W) Des.A/C (R) MD- Dual , * Tandem B * Dual Tandem , Equivalent Annual Depatures Dalam Design Aircraft MD- Total MD *) Pesawat Wide Body Sumber : Review Report Laporan Perencanaan Pekerjaan Sipil Sisi Udara, PT. Dacrea Avia (Mei 2009) 3. Menetukan Nilai ESWL Nilai dari Equivalent Single Wheel Load adalah tegangan yang terjadi pada perkerasan akibat dual wheel dan tergantung kepada jarak dari kedua roda dari nilai beban roda yang bekerja atau MTOW (Maksimum Take Off Weigh) = (P/2), Beban roda yang bekerja kg / 2 = kg 4. Menetukan Tebal Perkerasan Runway Sebagai dasar perencanaan maka diambil nilai data persentase CBR labor subgrade yaitu sebesar 7,50 % untuk beban rencana yaitu pesawat B dan di dapat data pesawat rencana adalah sebagai berikut : a. Jenis pesawat : B b. Tipe main gear : Dual Tandem Wheel Gear VI-22

23 c. Beban yang bekerja pada Roda : kg / 2 = kg (P =ESWL/2) d. Tekanan roda (p e ) table 2.4 : 204 psi =,406 Mpa ( Mpa = 45 Psi) e. Distribusi main gear : 95 % f. Jumlah roda dalam satu main gear (N) : 6 Dengan menyerdehanakan perhitungan digunakan Faktor Material Equivalent, yang dikeluarkan oleh AASHTO. Dan dimana rumus yang digunakan dari US Corps Of Engineers yang didapat secara empiris dengan dasarnya tetap CBR sebagai berikut ; Dimana ; T = Tebal perkerasan total diatas Subgrade (mm) R = Jumlah ESWL yang bekerja (beban repitisi) S = Tekanan roda ban (Mpa) P= ESWL (kg) Perhitungan : Dik ; R = 302 S P =,4065 Mpa = kg / 2 = kg T = 34,48 x 3,8 = 097,089 mm 00 mm inch (0 cm). Dengan nilai CBR Subgrade 7,50 % didapat tebal total perkerasan 43,30 VI-23

24 T = 34,48 x 7,67 = 609,2 mm 60 mm T = 6 cm (tebal total Perkerasan) dan dengan nilai CBR Subbase 20 % didapat tebal perkerasan 24 inchi (6 cm). Maka tebal lapisan Sub Base Coarse = 43,3 inchi 24 inchi = 9,3 inchi = 9,3 inchi = 49 cm. Cek hasil perhitungan dengan grafik tebal minimum base course berikut ; 0 7,5 Grafik 4.6- Kurva Perencanaan Minimum CBR untuk Lapisan Base Course (Basuki, 986) 8 VI-24

25 Dari grafik didapat tebal minimum base course untuk CBR 7,5 dan tebal total perkerasan adalah 8 inchi = 45,72 cm < 49 cm.. ok. Berdasarkan Persayaratan Ketebelan Base dan Perkerasan untuk Rencana Pembebanan Berat (Tabel 3.2- Bab III) berikut ini ; Tabel 3.9 Persyaratan Ketebalan Base dan Perkerasan pada Pembebanan Berat Trafic Tebal Minimum (inch) Area Base (CBR 00) Base (CBR 80) Perkerasan Base Total Perkerasan Base Total A B C D Accesroad aprons Shoulder Sumber : Basuki 986 Untuk Trafic Area Type A dengan Base CBR 00 total Base adala 5 = 38, cm < 0 cm. Oke Selanjutnya ambil untuk tebal permukaan Surface Coarse : 8 cm Base Coarse : 49 cm Subbase Coarse : 53 cm (6cm 8 cm) Pada umumnya landasan pacu memiliki lapisan aspal "hotmix" dengan identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis garis yang mirip dengan "zebra cross" pada ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off (melandas). VI-25

26 Pada landasan-landasan tertentu ujung ujung landasan yang digunakan untuk tuch down atau take off digunakan lapisan beton bukan aspal, dimana untuk menghindari melelehnya aspal pada saat pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh. Aspal yang digunakan yang terbaik adalah aspal alam, dan yang terbaik diguanakan adalah aspal yang dihasilkan dari negara Trinidad dan Tobago, jadi tidak menggunakan aspal hasil olahan minyak bumi, yang mudah mencair/melunak akibat panas matahari, tekanan dan panas yang ditimbulkan dari semburan gas buang mesin pesawat. Pada bagian bawah lapisan aspal digunakan lapisan batu kali bukan batu koral seperti halnya penggunaan pengaspalan jalan raya. Landasan pacu dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehinga permukaannya tetap kering sekalipun pada musim hujan dan mencegah tergenangnya landasan yang mengakibatkan pesawat mengalami aqua planning terutama saat mendarat yang sangat membahayakan. Pada tepi kanan dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu lampu dan tiang-tiang navigasi yang digunakan. Tabel 4.0 Perbandingan CBR Ekisting dengan Perencanaan (Hasil Analisa) Lapisan Tebal Perkerasan Aktual (cm) Perencanaan (cm) Surface Coarse (Lasaton) 8 8 Base Coarse (Granul Base+Binder) Subbase Coarse (Granular Material) Total 00 0 Sumber : Review Report Laporan Perencanaan Pekerjaan Sipil Sisi Udara, PT. Dacrea Avia (Mei 2009) VI-26

27 8 cm 40 cm Asphalt Concret Binder + Granural Base 8 cm 49 cm 52 cm Sub Base (Granural Material) 53 cm (4.a) (4.b) Gambar 4.a Lapisan Ekisting Runway BIM Gambar 4.b Lapisan Perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metoda CBR 7,5 untuk Pesawat B Berdasarkan hasil analisa diatas, bahwa untuk perkerasan runway dengan kondisi ekisting yang ada sekarang tidak memadai untuk penerbangan dengan pesawat B Dimana tebal perkerasan lentur landasan pacu untuk perencanaan pesawat B pada Bandar Udara Internasional Minangkabau yang ada 00 cm < 0 cm, dan perlu diadakan penambahan tebal perkerasan. VI-27

28 Perencanaan Perkerasan Dengan Metode FAA (Federal Aviation Administration) Perancangan lapis keras landas pacu dengan menggunakan metode FAA dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :. Menentukan Pesawat Rencana Pesawat dipilih dari pesawat terbesar yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara yang menghasilkan total EAD terbesar, sehingga didapat ketebalan lapis keras terbesar. Dan Pesawat yang digunakan adalah pesawat Boeing B yang merupakan pesawat terbesar. Tabel 4. Dimensi Pesawat Yang Landing (BIM) Dimensi pesawat Cassa 22 Fokker 27 Fokker 50 Fokker 00 B B Lebar Sayap (m) Panjang (m) Tinggi (m) Menentukan Equivalent Annual Departure (EAD) Pesawat Campuran (R2) Setelah mengetahui pesawat rencana dan nilai CBR untuk menentukan tebal perkerasan, selanjutnya kita menentukan Annual Departure pesawat rencana atau berapa jumlah pesawat akan parkir pada landasan pacu tersebut. Tabel 4.2 Jumlah Pergerakan Pesawat Tahunan ( ) (BIM) Jenis Tahun Pergerakan Pesawat Pesawat C F F F B B VI-28

29 Jenis Tahun Pergerakan Pesawat Pesawat C F F F B B Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Tabel 4.3 Jumlah Pergerakan Pesawat Tahunan Pada Jam Sibuk (BIM) Jenis Jumlah Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk Pesawat Kuantitas Jumlah Pesawat Hari Total C F F F B B Total Jumlah Pesawat Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Tabel 4.4 Jumlah Seluruh Pergerakan Pesawat Tahunan ( ) Jenis Jumlah Seluruh Pergerakan Pesawat Tahunan ( ) Pesawat Pesawat Tahunan Pesawat Tahunan Pada Jam Sibuk Total C F F F B B Total Jumlah Pesawat Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia VI-29

30 Berdasarkan data pergerakan pesawat pada phase ultimate diambil jumlah pesawat tahunan, dan didapat jumlah forecast annual departure pesawat dari tahun 2000 sampai tahun 2020, dimana setiap tipe roda pendaratan utama pesawat campuran dikonversikan terlebih dahulu ketipe roda pendaratan utama pesawat rencana yaitu dual tandem wheel gear, dengan cara mengikuti tabel 4.5 Tabel 4.5 Karakteristik Pesawat Rencana dan Pesawat Campur Jenis Pesawat MTOW Tipe Roda C Single Wheel F Dual Wheel F Dual Wheel F Dual Wheel B Dual Wheel B Dual Tandem Wheel Gear Sumber : The Wings of The Web Hasil konversi ketipe roda pendaratan utama pesawat rencana dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 4.6 Hasil Analisa Konversi ke Tipe Roda Pendaratan Utama Pesawat Rencana No Tipe Pesawat Tipe Roda Tipe Roda Konversi Faktor Konversi Pergerakan Tahun ( ) Pergerakan Konversi Cassa 22 SW DTWG 0, Fokker 27 DW DTWG 0, Fokker 50 DW DTWG 0, Fokker 00 DW DTWG 0, B DW DTWG 0, B DTWG DTWG, Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia VI-30

31 Metoda Perhitungan dengan cara FAA ;. Menentukan Beban Roda Pesawat W dan W2 Beban roda pesawat rencana (W) dan pesawat campuran (W2), didapat dengan menggunakan persamaan (3.8) dan (3.9). Beban roda yang didapat sebagai berikut : a. Pesawat rencana dipilih B W = MTOW pesawat rencana 95 % W = % = 54.03,25 lbs 6 b. Pesawat campuran ) Cassa-22 W2 = MTOW pesawat campuran N 95 % W2 = % 2 = 8.063,3 lbs 2) Fokker 27 W2 = % 4 = 0.806,25 lbs 3) Fokker 50 W2 = % = 0.90,25 lbs 4 4) Fokker 00 W2 = % = ,5 lbs 4 5) B W2 = % = ,75 lbs 4 2. Menentukan EAD (R) EAD pesawat rencana (R) didapat dengan menggunakan persamaan 3.7. Hitungan EAD pesawat rencana (R) untuk semua pesawat campuran (R2) adalah sebagai berikut: N VI-3

32 a. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B (R), untuk pesawat campuran B (R2 = 725) adalah sebagai berikut : W 2 LogR = ( LogR2) W ,25 LogR = ( Log725) 54.03,25 Log R= 2,86 maka R = 0 2,86 = b. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B (R), untuk pesawat campuran Cassa 22 (R2 = 8.063,3 ) adalah sebagai berikut : W 2 LogR = ( LogR2) W ,3 LogR = ( Log6.325) 54.03,25 Log R=,4686 maka R = 0,4686 = 27,34 c. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B (R), untuk pesawat campuran Fokker 27 (R2 = 0.806,25 ) adalah sebagai berikut : W 2 LogR = ( LogR2) W ,25 LogR = ( Log4.520) 54.03,25 Log R=,6346 maka R = 0,6346 = 43, d. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B (R), untuk pesawat campuran Fokker 50 (R2 = 0.90,25) adalah sebagai berikut : W 2 LogR = ( LogR2) W ,25 LogR = ( Log4.65) 54.03,25 Log R=,6258 maka R = 0,6258 = 42,25 e. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B (R), untuk pesawat campuran Fokker 00 (R2 = ,5) adalah sebagai berikut : VI-32

33 W 2 LogR = ( LogR2) W ,5 LogR = ( Log5.876) 54.03,25 Log R= 2,5 maka R = 0 2,5 = 324,34 f. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B (R), untuk pesawat campuran B (R2 = ,75) adalah sebagai berikut : W 2 LogR = ( LogR2) W ,75 LogR = ( Log7.232) 54.03,25 Log R= 3,0 maka R = 0 3,0 =.025,65 Dan dirangkum kedalam table 4.6 berikut ini ; Tabel 4.7 Perhitungan EAD Pesawat Rencana (Hasil Analisa) 2 2 Jenis Dual Gear Wheel Load Wheel Load Equivalent Annual Depature Pesawat Departure Lbs Pesawat Rencana Pesawat Rencana (R2) (W2) (W) (R) B , B , ,65 Fokker , ,34 Fokker , ,25 Fokker , , Cassa , ,34 Total R = 2.87,69 Berikut ini Kesimpulan EAD pesawat rencana dengan semua pesawat campuran :. R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratannya keroda pesawat rencana yaitu Dual Tandem Wheel Gear. Faktor Konversinya seperti pada tabel, karena faktor konversi dari Dual Tandem Wheel Gear ke single wheel VI-33

34 adalah 0,5 contoh pesawat rencana C-22 dengan Forecast Annual Departure ,5 = W2 (Wheel Load) dihitung dengan menganggap 95 % ditumpu oleh roda pendaratan utama, Dual Tandem Wheel Gear mempunyai 6 roda maka : W2 = berat take off pesawat campuran (MTOW) 0, W (wheel load pesawat rencana) (MTOW maks B = Lbs) yaitu : W = ,95 /6 = 54.03,25 Lbs 4. R (Equivalent Annual Departure Pesawat Rencana) dihitung dengan rumus Log R = Log R2 ( w2 / w) 2 Jadi Eqivalen Annual Departure dari Pesawat Rencana adalah 2.87,69 agar perencanaan tebal perkerasan yang didapat lebih aman dan untuk jangka waktu cukup lama maka diambil R = mm. 5. Menentukan Tebal Perkerasan CBR untuk landasan pacu adalah : Subgrade : 7,50 % Annual Departure : Tipe Roda Pendaratan MTOW maks B : Dual Tandem Wheel Gear : lbs = kg Dari hasil diatas, selanjutnya tarik grafik 4.9 Kurva Rencana Perkerasan Flexible Daerah Kritis B berikut ini ; Tebal Subgrade Dari grafik 4.9 Pesawat Rencana B , dengan MTOW = lbs dan Subgrade 7,5. Didapat tebal total perkerasan = 40,05 inchi Tebal Subbase Dengan grafik yang sama ambil CBR 20, terbaca 8,5 inci, maka tebal Subabse 40,05 8,5 = 2,55 inchi Tebal Surface = 4 inchi, untuk daerah kritis Tebal Base Course = 8,5 4 = 4,5 inchi Check Terhadap tebal minimum base course dengan grafik VI-34

35 CBR = 7,5, maka minimum basecourse = 6,8 inchi = 42,67 cm, dan dipilih Tebal Basecourse rencana melalui grafik adalah 6,8 inchi > 4,5 inchi CBR 7,50 CBR 7, ,5 8,5 40,05 40,05 Grafik 4.6 Kurva Rencana Perkerasan Flexible Daerah Kritis B (Basuki, 986) VI-35

36 4 CBR 7,50 Grafik 4.7 Kurva Perencanaan Minimum CBR untuk Lapisan Base Course Metoda FAA (Basuki, 986) Kesimpulan Perencanaan ; 6,8 Jadi susunan tebal struktur perkerasan adalah sebagai berikut : Tebal Surface Coarse = 4 inchi = 0 cm Tebal Base Coarse = 6,8 inchi = 43 cm Tebal Subbase Coarse = 2,55 inchi = 55 cm Tebal total struktur perkerasan = 43,3 inchi = 08 cm VI-36

37 Jadi total tebal perkerasannya adalah 09,98 cm, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.8 Susunan Lapisan Perkerasan Bandar udara Internasional Minangkabau Lapisan Metode FAA (Hasil Analisa) Critical Area Runway Edge Strip Shoulder And Overrun T (cm) 0.9 T (cm) 0.7 T (cm) Surface Coarse Base Coarse Subbase Coarse Total = Keterangan : a. Untuk daerah kritis dimana untuk ketebalan T adalah penuh. b. Untuk daerah Runway Edge Strip atau daerah yang digunakan pesawat yang datang, seperti belokan landasan pacu, tebal perkerasannya adalah 0.9 T. c. Untuk daerah Shoulder and Overrun, daerahyang jarang dilalui pesawat tebal perkerasannya adalah 0.7 T. Perencanaan tebal perkerasan lentur landasan pacu Bandar Udara Internasional Minangkabau untuk lebih jelas dapat dilihat pada gambar berikut : Asphalt 0 cm Asphalt 9 cm Cement Treated Base 43 cm 08 cm Cement Treated Base 39 cm 98 cm Chrushes Agreted Base 55 cm Chrushes Agreted Base 50 cm (a) (b) Asphalt Concret 7 cm Cement Treated Base 30 cm 76 cm Chrushes Agreted Base 39 cm (c) Gambar 4.2 Gambar susunan Perkerasan Metoda FAA : (a) Area kritis ; (b) Runway edge strip; (c) houlder and overrun VI-37

38 Untuk melihat gambar Bandar udara Internasional Minangkabau potongan tampak atas, memanjang dan melintang dapat dilihat pada gambar berikut ini : II ,5 /6 x 45 I 3 2 II 3 I 2/3 x 45 /6 x 45 7, m 8m 80 m m m 60 m m m II I mm Gambar 4.3. Pavement layout plant tampak atas Keterangan :. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah kritis runway 2. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah edge striprunway 3. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah overrum runway 4. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah shoulder runway 5. Panjang dan Lebar untuk daerah shoulder runway II I 8m 80 m m 2365 m m 60 m 60 8m 80 m m m Gambar 4.4. Pavement layout penampang memanjang VI-38

39 Gambar Potongan ; 0 cm 9 cm 39 cm 43 cm 98 cm 08cm 50 cm 55 cm POTONGAN I - I POTONGAN II - II = Surface Coarse = Subbase Coarse = Base Coarse Keterangan : Panjang Total Runway Panjang Kritis (ARFL) Panjang EdgeRunway = 3.96 m = m = 60 m Panjang Cverrun = 60 m Panjang Shoulder = 8 m III II I CL III II I,3 7,5 m 7,5 m 5 m 2/3 L = 30 m 5 m 7,5 m 7,5 m,3 Gambar 4.5 Penampang melintang landasan pacu VI-39

40 0 cm 9 cm 43 cm 08 cm 39 cm 50 cm 98 cm 55 cm POTONGAN I - I POTONGAN II - II 7 cm 30 cm 39 cm 76 cm POTONGAN III - III Pembahasan Hasil Tinjauan Berdasarkan analisa perhitungan diatas, didapatkan hasil perhitungan sebagai berikut ; 4.4. Panjang Landasan untuk Landing (Mendarat) Berdasarkan perhitungan pada bab 4 dan grafik 4. hal 6 didapat panjang landasan untuk landing didapat sebesar m dimana kurang dari Runway aktual m, jadi untuk panjang landing masih oke Panjang Landasan untuk Take Off (Lepas Landas) Berdasarkan perhitungan bab 4 dan grafik 4.2 hal 7 didapat panjang landasan untuk take off sebesar 3.65 m atau kurang dari Runway aktual m, maka harus dicari berdasrkan panjang ARFL (Aeroplane Reference Field Length) atau panjang take oof minimum yaitu dengan cara membagi panjang landasan pacu terbesar khuhsnya saat lepas landas dengan mengalikan elevasi, temperatur dan slope. VI-40

41 ARFL = Panjang landasan pacu untuk lepas landas ( FexFtxFs) ARFL = 3.65 = m. < m (msh oke) (,08443x,800x,0089) Dari hasil analisa panjang landasan pacu (runway) tersebut terdapat perbedaan antara hasil untuk pesawat B yang direncanakan sebesar 3.65 m sedangkan panjang Runway aktual pada Bandara Internasional Minangkabau adalah m. Oleh sebab itu Bandar udara Internasional Minangkabau perlu ada penambahan panjang landasan pacu sepanjang 45 m. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.9 Hasil Tinjauan Perhitungan Panjang Landasan Pacu (Hasil perhitungan) Keterangan Panjang Landasan ARFL Keterangan Aktual BIM m - Laporan Perencana Hasil Rencana 3.65 m m Perhitungan Bab IV-hal 7-8 Dari analisa penulis untuk berat lepas landas maximum yang diizinkan lbs, sementara berat maksimum lepas landas jenis pesawat B Untuk itu Bandar udara Internasional Minangkabau mampu menahan beban maksimum jenis pesawat B yang landing maupun Take off Lebar Landasan Pacu Berdasarkan klasifikasi yang ditetapkan oleh ICAO untuk bandar udara tipe A panjang landasan pacu Minimum 2.00 m dan lebarnya 45 m. Sedangkan panjang landasan pacuyang ada saat ini m. Bandar udara Internasional VI-4

42 Minangkabau menurut panjang landasan pacu termasuk dalam klasifikasi bandara tipe A Tebal Perkerasan Landasan Pacu Dari hasil analisa dengan menggunakan metode FAA hasil yang penulis dapatkan lebih kecil dari pada hasil yang ada di Bandar udara Internasional Minangkabau,dalam perencanaan ini penulis membagi hasil perkerasan dalam beberapa bagian yaitu total Critical Area yang tebalnya 08 cm,total Edge Strip 96,8 cm dan total Shoulder Overrun 75,3 cm,sedangkan total tebal perkerasan yang ada di Bandar udara Internasional Minangkabau adalah 00 cm untuk seluruh panjang landasan pacu. Dari hasil analisa penulis dengan menggunakan metode CBR dengan CBR Subgrade sebesar 7,5 % di dapat tebal perkerasan 0 cm. Dan dengan menggunakan CBR Subbase sebesar 20 % didapat tebal perkerasan 49 cm sehingga untuk tebal lapisan Sub Base Coarse didapat setebal 53 cm untuk Base didapat sebesar 49 cm dan Aspal 8 cm. Sedangkan tebal perkerasan saat ini adalah 0 cm. Hasil akhir tebal perkerasan dengan menggunakan metode CBR dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 4.20 Perbandingan Susunan Lapisan Perkerasan Bandar udara Internasional Minangkabau Metode CBR & FAA (Hasil Analisa) dan Runway Aktual BIM Lapisan Metoda CBR (cm) Metoda FAA (cm) Aktual BIM (cm) Surface Coarse Base Coarse Subbase Coarse Tebal Total = VI-42

43 Jadi dengan menggunakan 2 metode yang berbeda yaitu metode FAA dan metode CBR kita dapat melihat perbedaan hasil tebal perkerasan yang diperoleh. Menurut analisa penulis ditinjau dari sisi aman untuk tebal lapisan perkerasan yang ada saat ini sudah layak digunakan khususnya untuk jenis pesawat B , akan tetapi dalam peningkatan fasilitas landasan pacu perlu penambahan sedikit pada ketebalan lapisan permukaan (Surface coarse). Jika dibandingkan analisa dengan menggunakan metode FAA dan CBR didapat bahwa analisa perencanaan tebal perkerasan landasan pacu dengan metode FAA untuk tingkat ketelitiannya kurang maksimal karen hanya menggunakan grafik yang ada dengan perbandingan skala tertentu. Sementara dengan metode CBR kita menggunakan rumus-rumus dengan hitungan matematik berdasarakan beban dan berat pesawat yang ditinjau serta dari nilai CBR tanah dilapangan dimana hal ini tingkat ketelitiannya cukup baik. VI-43