BAB III KARAKTERISTIK PEMANFAATAN RUANG DAN LALU LINTAS KORIDOR JALAN RAYA CIMAHI

Transkripsi

1 BAB III KARAKTERISTIK PEMANFAATAN RUANG DAN LALU LINTAS KORIDOR JALAN RAYA CIMAHI Dalam menentukan intensitas bangunan koridor Jalan Raya Cimahi, maka dibutuhkan suatu identifikasi terhadap kondisi eksisting saat ini. Kondisi eksisting koridor Jalan Raya Cimahi yang berkaitan dengan penentuan intensitas bangunan adalah karakteristik pemanfaatan ruang, yang mencakup penggunaan lahan dan intensitas bangunan, dan karakteristik lalu-lintas koridor Jalan Raya Cimahi saat ini. Hal tersebut dimaksudkan untuk memperlihatkan kondisi pada saat ini, juga menjadi bahan pertimbangan dalam menentukan intensitas bangunan koridor Jalan Raya Cimahi di masa mendatang. Kondisi eksisting yang dibutuhkan tidak hanya sebatas koridor Jalan Raya Cimahi saja, tetapi gambaran umum Kota Cimahi secara keseluruhan. Hal tersebut dimaksudkan untuk memperlihatkan keterkaitan antara kondisi Kota Cimahi secara menyeluruh dan pengaruhnya terhadap perkembangan dan karakteristik koridor Jalan Raya Cimahi tersebut. 3.1 Gambaran Umum Kota Cimahi Letak Geografis dan Administrasi Wilayah Cimahi mulai dikenal pada tahun 1811, saat itu Gubernur Daendels membuat jalan dari Anyer-Panarukan. Selanjutnya pada tahun 1962, dibentuklah setingkat kewedanan, meliputi empat kecamatan, yaitu Cimahi, Padalarang, Batujajar dan Cipatat. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.29 Tahun 1975, Cimahi ditingkatkan menjadi kota administratif dan diresmikan pada tanggal 29 Januari 1976 menjadi kotif pertama di Jawa Barat. Saat itu, Kota Administratif Cimahi merupakan bagian dari Kabupaten Bandung Utara sebagaimana dimaksud dalam Undang-undang Nomor 14 Tahun 1950 tentang Pembentukan Daerah-Daerah Kabupaten dalam lingkungan Propinsi Jawa Barat. Cimahi diresmikan menjadi kota otonom pada tahun 46

2 2001. Dasar hukum yang melandasinya adalah Undang-Undang Republik Indonesia No.9 Tahun 2001 tentang Pembentukan Kota Cimahi ( Dalam Undang-Undang tersebut pun ditetapkan batas-batas untuk Kota Cimahi sebagai berikut: a. Sebelah utara : Kecamatan Parongpong, Kecamatan Cisarua, dan Kecamatan Ngamprah Kabupaten Bandung. b. Sebelah timur : Kecamatan Sukasari, Kecamatan Sukajadi, Kecamatan Cicendo, dan Kecamatan Andir Kota Bandung. c. Sebelah selatan : Kecamatan Margaasih dan Kecamatan Bandung Kulon Kota Bandung. d. Sebelah barat : Kecamatan Padalarang Kabupaten Bandung dan Kecamatan Batujajar Kabupaten Bandung. Wilayah Kota Cimahi dibagi menjadi tiga kecamatan, yaitu Kecamatan Cimahi Utara, Kecamatan Cimahi Tengah dan Kecamatan Cimahi Selatan. Berikut ini adalah pembagian kecamatan dan kelurahan Kota Cimahi beserta luas wilayahnya masingmasing: Tabel III.1 Luas Wilayah per Kelurahan di Kota Cimahi No. Kecamatan Kelurahan Luas Wilayah (Ha) Cipageran Cimahi Utara Citeureup Cibabat Pasir Kaliki Padasuka Setiamanah Cimahi Tengah Cimahi Karang Mekar Cigugur Tengah Baros Cibeber Leuwigajah Cimahi Selatan Utama Cibeureum Melong Kota Cimahi Total Sumber: RTRW Kota Cimahi Tahun

3 48

4 3.1.2 Kondisi Sosial Kependudukan Pertumbuhan Kota Cimahi dapat dibilang cukup pesat. Hal tersebut dapat dilihat dari angka pertumbuhan penduduk yang cukup tinggi. Pada tahun 1990 jumlah penduduk Kota Cimahi adalah jiwa dan meningkat menjadi jiwa pada tahun 2000 dengan pertumbuhan rata-rata 2,12% per tahun. Sejak tahun 2000 sampai saat ini, jumlah penduduk pun terus meningkat pesat dengan laju pertumbuhan 2,65%. Berikut ini adalah data jumlah penduduk Kota Cimahi tahun Tabel III.2 Jumlah Penduduk per Kelurahan di Kota Cimahi Tahun No Kecamatan Kelurahan Penduduk (Jiwa) Cimahi Utara Cimahi Tengah Cimahi Selatan Cipageran Citeureup Cibabat Pasir Kaliki Padasuka Setiamanah Cimahi Karang Mekar Cigugur Tengah Baros Cibeber Leuwigajah Utama Cibeureum Melong Kota Cimahi Sumber: Dinas Kependudukan Kota Cimahi, 2007 Dapat dilihat pada tabel bahwa jumlah penduduk Kota Cimahi terus meningkat setiap tahunnya. Jumlah penduduk yang cukup besar dengan kepadatan yang ini menunjukkan bahwa keterbatasan daya tampung Kota Cimahi terhadap penduduk semakin meningkat. 49

5 3.1.3 Kondisi Penggunaan Lahan Perkembangan guna lahan di Kota Cimahi pun cukup pesat. Pada tahun 1976, dimana Cimahi masih berdiri sebagai Kota Administratif, guna lahan Cimahi didominasi oleh persawahan, yaitu seluas 2.033,28 Ha atau sebesar 48,48% dari luas Cimahi. Pada tahun 1986, kawasan persawahan berubah menjadi permukiman yang luasnya 1.919,65 Ha atau sekitar 45,99% dari luas Cimahi. Perubahan terus terjadi dari waktu-waktu. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel III.3 Penggunaan Lahan di Kota Cimahi pada Tahun 1976, 1986, dan 2001 No Penggunaan Lahan Luas (Ha) % Luas (Ha) % Luas (Ha) % Perkembangan per Tahun (%) 1 Perumahan 768,89 18, ,65 45, ,69 66,33 8,67 2 Pemerintahan 0 0 9,27 0,22 22,16 0,55 5,79 3 Komplek Militer 197,83 4,71 207,14 4,94 321,00 7,95 3,28 4 Perdagangan dan Jasa 17,84 0,43 32,46 0,77 79,60 1,97 10,48 5 Industri 97,46 2,32 211,08 5,03 274,00 6,79 7,13 6 Sawah Kering 2.033,28 48, ,58 25,25 301,00 7,46-11,96 7 Lahan Kering 579,06 13,80 560,41 13,36 282,00 6,99-4,68 8 Kolam 31,25 0,74 24,58 0,59 15,00 0,37-4,78 9 Jalur Hijau 410,00 9,77 80,31 1,91 42,00 1,04-14,09 10 Lain-lain 60,576 1,44 81,69 1,95 22,28 0,55-6,45 Jumlah 4.196, , , Sumber: Penyusunan Sistem Transportasi Jalan Kota Cimahi, 2003 Apabila dilihat dari perkembangan guna lahan per tahunnya, guna lahan yang paling berkembang pesat adalah perdagangan dan jasa, yaitu dengan angka perkembangan per tahun 10,48%. Sementara itu, guna lahan yang mengalami penurunan jumlah tertinggi adalah jalur hijau dan lahan kering. Hal tersebut menunjukkan bahwa perkembangan Kota Cimahi semakin mengarah pada karakteristik perkotaan yang ditandai dengan maraknya kegiatan dengan intensitas yang tinggi. Untuk lebih jelasnya, berikut ini akan ditunjukkan peta guna lahan eksisting Kota Cimahi (Gambar 3.2) 50

6 51

7 Dapat dilihat pada gambar 3.2 bahwa aktivitas tertinggi Kota Cimahi terpusat pada Jalan Raya Cimahi. Sepanjang Jalan Raya Cimahi didominasi oleh kegiatan perdagangan dan perkantoran. Oleh karena itu, orientasi penduduk Kota Cimahi pun adalah pada Jalan Raya Cimahi sebagai jalan utama Kondisi Jaringan Jalan Klasifikasi jaringan jalan di Kota Cimahi terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor primer, jalan kolektor sekunder, jalan lokal dan jalan tol. Berikut ini adalah sistem jaringan jalan utama Kota Cimahi berikut kondisinya: Tabel III.4 Sistem Jaringan Jalan Utama Kota Cimahi Tahun 2002 No. Nama Jalan Panjang (m) Lebar (m) Kondisi Keterangan Arteri Primer 1 Jl. Raya Cimahi Baik Jalan Nasional 2 Jl. Sangasari (akses tol) Baik Akses Jalan Tol Jumlah 8050 Kolektor Primer 3 Jl.Gatot Soebroto Sedang Cimahi Tengah 4 Cimahi Leuwigajah (Baros) Baik Cimahi Selatan 5 Cibabat Cihanjuang Rusak Cimahi Utara 6 Leuwigajah Lagadar Sedang Cimahi Selatan 7 Cimindi Leuwigajah Baik Cimahi Selatan 8 Cimahi Jambudipa (Kolmas) Sedang Cimahi Utara 9 Leuwigajah - Cangkorah Rusak Cimahi Selatan Jumlah Kolektor Sekunder 10 Jl.Dustira Rusak Cimahi Tengah 11 Jl.H.Usman Damiri Baik Cimahi Tengah 12 Jl.Sisingamangaraja Sedang Cimahi Tengah 13 Cisangkan Citeureup Sedang Cimahi Tengah 14 Citeureup Pasar Atas Baik Cimahi Tengah 15 Kebon Kopi Cijerah Rusak Cimahi Selatan 16 Cimindi Cibaligo - Sindangsari Rusak Cimahi Selatan 17 Jl.Industri Rusak Cimahi Selatan Jumlah Sumber: Dinas Perhubungan,

8 53

9 3.1.5 Pola Jaringan Jalan Berdasarkan hasil studi Penyusunan Konsep Sistem Jaringan Transportasi dan Manajemen Lalu Lintas Kota Cimahi tahun 2003 pun disebutkan bahwa pola jaringan jalan Kota Cimahi membentuk pola linear dan radial. Jalan Raya Cimahi merupakan jalan tertua di Kota Cimahi. Adanya jalan ini telah memacu pertumbuhan di sepanjang jalan tersebut, sehingga membentuk pola linear. Pola radial yang terbentuk di Kota Cimahi dikarenakan Kota Cimahi memiliki Jalan Raya Cimahi sebagai jalan utama yang berfungsi sebagai tempat bermuaranya dari jalan-jalan kolektor (primer dan sekunder) di Kota Cimahi. Jalan Raya Cimahi juga dikategorikan ke dalam jalan nasional yang menghubungkan Propinsi Jawa Barat dengan propinsi lainnya (Jawa Tengah dan Jakarta). Sedangkan untuk skala kota, jalan ini menghubungkan Kota Bandung dan Padalarang. Pola jaringan jalan Kota Cimahi pun dapat dikategorikan ke dalam pola tulang ikan (fish bone), karena memiliki jaringan jalan yang memusat ke jalan protokol Kota Cimahi (Jalan Raya Cimahi). Pola jaringan jalan tersebut menyebabkan pembebanan lalu lintas Kota Cimahi menumpuk pada Jalan Raya Cimahi. Gambar 3.4 Volume Kendaraan pada Ruas Jalan di Kota Cimahi Tahun 2003 Sumber: Penyusunan Sistem Transportasi Jalan Kota Cimahi,

10 Berdasarkan gambar tersebut dapat terlihat bahwa volume tertinggi di Kota Cimahi terjadi pada Jalan Raya Cimahi, terutama pada jalan keluar-masuk Kota Cimahi. Hal ini menunjukkan bahwa pergerakan eksternal-eksternal dan internal-eksternal di Kota Cimahi cukup tinggi. Seluruh pergerakan tersebut dibebankan kepada Jalan Raya Cimahi, sehingga seringkali terjadi kemacetan pada ruas jalan ini. 3.2 Karakteristik Pemanfaatan Ruang Koridor Jalan Raya Cimahi Tinjauan terhadap Ketentuan Pemanfaatan Ruang Koridor Jalan Raya Cimahi Dalam petunjuk teknis RTRW Kota Cimahi (zoning regulation) dipaparkan mengenai rencana peruntukkan tanah Kota Cimahi untuk tahun Peruntukkan tanah tersebut dibagi menjadi tiga hirarki. Hirarki 1 menunjukkan penggunaan secara umum, seperti yang tercantum dalam RTRW Kota Cimahi atau dikembangkan berdasarkan rencana tersebut. Hirarki 2 menunjukkan karakter tertentu pada peruntukkan tanah hirarki 1. Peruntukkan tanah Hirarki 3 menunjukkan jenisjenis penggunaan yang rinci untuk setiap peruntukkan hirarki 2 beserta aturan yang menyertainya. Untuk lebih jelasnya, pembagian peruntukan tanah Kota Cimahi tersebut dapat dilihat pada peta zoning berikut ini (Gambar 3.5). Lingkup wilayah dalam studi ini adalah sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi (mulai dari alun alun kota - Jl.Cibeureum). Apabila dilihat pada peta zoning, lingkup wilayah studi ini ditetapkan ke dalam dua peruntukkan tanah Hirarki 1, yaitu pusat kota perdagangan (PD) dan perkantoran (PK) dan kawasan khusus koridor perdagangan dan jasa (KP). Dalam petunjuk teknis RTRW Kota Cimahi tersebut, ketentuan yang ditetapkan tidak hanya peruntukan tanah yang diperbolehkan dalam suatu kawasan saja, tetapi juga ketentuan intensitas bangunannya. Setiap kawasan yang memiliki hirarki yang berbeda tentu memiliki ketentuan KLB maksimum yang berbeda pula. Ketentuan intensitas bangunan koridor Jalan Raya Cimahi berdasarkan hirarki peruntukan tanah yang berlaku akan ditunjukkan pada Tabel III.5 55

11 56

12 Tabel III.5 Ketentuan Intensitas Bangunan yang Berlaku di Koridor Jalan Raya Cimahi Lingkup Studi Hirarki 1 Hirarki 2 Hirarki 3 KLB Max Jml Lt. Pusat Kota - Perdagangan (PD) Kawasan ini berupa bangunan tunggal atau kelompok bangunan dengan fungsi utamanya untuk kegiatan perdagangan, baik retail maupun grosir dan dimungkinkan terdapat kegiatan penunjang berupa jasa dan perkantoran. PD -1 Kegiatan komersial umum, ritel skala kecil maupun besar dengan kepadatan renggang, baik pertokoan tunggal, maupun pusat belanja PD-2 Bangunan deret untuk kegiatan komersial umum, berupa ritel dan manufaktur terbatas PD-3 Bangunan deret berhimpit dengan GSB=0, untuk kegitan komersial umum, dan berupa rumah toko Segmen 1 Pusat Kota Pusat Kota Perkantoran (PK) Kawasan ini berupa bangunan tunggal atau kelompok bangunan dengan fungsi utamanya untuk kegiatan perkantoran, bank dan dimungkinkan terdapat kegiatan penunjang berupa kegiatan perdagangan ritel maupun grosir. PK -1 Perkantoran pemerintah baik berupa bangunan tunggal maupun kompleks PK - 2 Kegiatan perkantoran umum dengan KDB rendah, baik perkantoran tunggal maupun kompleks pusat bisnis. Dimungkinkan terdapat kegiatan perdagangan sebagai penunjang PK -3 Kegiatan perkantoran umum dengan bangunan berderet. Dimungkinkan juga kegiatan perdagangan ritel skala kecil dan manufaktur terbatas PK - 4 Kegiatan perkantoran dengan GSB=0, untuk kegiatan perkantoran umum berupa rumah/kantor Segmen 2 Segmen 3 Segmen 4 Segmen 5 Kawasan Khusus Khusus Koridor Perdagangan dan Jasa (KP) Kawasan ini merupakan koridor perdagangan dan jasa yang berada di sepanjang jalan baik arteri maupun kolektor dengan fasilitas pendukungnya. KP - 1 Koridor yang berada di jalan arteri primer Sumber: Petunjuk Teknis Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Cimahi

13 3.2.2 Karakteristik Penggunaan Lahan Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi Penggunaan lahan dalam Petunjuk Teknis RTRW Kota Cimahi adalah semua aktivitas atau fungsi yang mungkin terjadi dalam sebuah peruntukan tanah hirarki 3. Untuk memudahkan klasifikasi, maka pemanfaatan ruang dibagi menjadi kategori dan sub kategori. Tabel III.6 Klasifikasi Penggunaan Lahan di Kota Cimahi Kategori Hunian Komersial Jasa Komersial Perkantoran Institusional Industri Pelayanan dan Jasa Kendaraan Bermotor Sub Kategori Rumah Tunggal Rumah Kopel, Rumah Deret Apartemen, Kondominium Rumah Susun Rumah Dinas Wisma Tamu (Guest House), sebagai aksesori Pasokan Bahan Bangunan dan Alat Pertukangan Alat-alat Rumah Tangga, Perabot, dan Perkakas Toko Makanan dan Minuman Jasa Bangunan Jasa Pelayanan Bisnis Jasa Usaha Makanan dan Minuman Jasa Perawatan/Perbaikan/Reparasi Jasa Pengiriman Pesanan/Ekspedisi Jasa Personal Bisnis dan Profesional Pemerintahan Tempat Ibadah TK, SD, SMU Sekolah Tinggi, Universitas Sekolah Kejuruan Industri Berat Industri Ringan Industri Manufaktur Industri Riset dan Pengembangan Industri Penambangan dan Ekstraktif Bengkel Kendaraan Pribadi/Niaga Penjualan/Persewaan Kendaraan Pribadi/Niaga Lapangan Tembak Kost Rumah Usaha sebagai Aksesori Rumah Jompo Panti Perawatan/Rehabilitasi Panti Asuhan/Penampungan Barang Kelontong dan Kebutuhan Sehari-hari Pakaian dan Perlengkapannya Pasokan Pertanian Fasilitas Penitipan Anak Panti Pijat, Spesialis/Ahli Klab Malam dan Bar Klinik dan Laboratorium Kesehatan Salon dan Spa Perawatan Kecantikan Jasa Bangunan Praktis Medis, Dokter Gigi dan Ahli Kesehatan Rumah Sakit dan Fasilitas Perawatan Transmisi Induk, Relay, dan Distribusi Komunikasi Museum Lembaga Pelayanan Sosial Terminal/Pool Truk dan Transportasi Percetakan/Penerbitan Penimbunan Rongsokan Industri Pergudangan Industri Depo Penjualan/Persewaan Peralatan dan Perlengkapan Kendaraan Penjualan Bahan Bakar Kendaraan Bermotor 58

14 Kategori Ruang Terbuka Hijau Sub Kategori Rekreasi Aktif (Taman Bermain, Theme Park, Kebon Binatang) Rekreasi Pasif (Taman) Pemakaman Lapangan Golf, Diving Range Lapangan Tembak Sumber: Petunjuk Teknis RTRW Kota Cimahi, 2002 Keterangan : = Aktivitas/fungsi yang terdapat di Koridor Jalan Raya Cimahi (berdasarkan hasil survey lapangan,2007) Danau/Situ/Waduk Lapangan Olahraga Preservasi Sumber Daya Alam Penjualan Tanaman Hias dan Bunga di Ruang Terbuka Berdasarkan hasil survey lapangan diketahui bahwa aktivitas dan fungsi yang berkembang di sepanjang koridor Jalan Raya sangat bervariasi. Walaupun koridor Jalan Raya Cimahi didominasi oleh kegiatan komersial, namun tetap ditemukan fungsi lain seperti hunian, perkantoran, institusional, industri dan ruang terbuka hijau. Untuk lebih jelasnya, karakteristik penggunaan lahan koridor Jalan Raya Cimahi akan dijelaskan dalam tabel III.7 dan gambar 3.6 berikut. Pada tabel III.7 dapat terlihat jumlah kapling, presentase luas kapling dan luas lantai bangunan eksisting untuk setiap kategori. Sedangkan pada gambar 3.6 dapat terlihat persebaran aktivitas/fungsi tersebut. 59

15 Kategori Hunian Komersial Jasa Komersial Perkantoran Institusional Industri Pelayanan dan Jasa Kendaraan Bermotor Ruang Terbuka Hijau Tabel III.7 Karakteristik Penggunaan Lahan eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi Sub Kategori Total Kapling Total Luas Kapling (m²) Presentase Luas Kapling Total Luas Lantai Bangunan (m²) Presentase Luas Lantai Bangunan Rumah Tunggal ,47 3,82% 19746,94 3,60% Sub Total ,47 3,82% 19746,94 3,60% Pasokan Bahan Bangunan dan Alat Pertukangan ,15 1,25% 9339,13 1,70% Alat Rumah Tangga, dan Perkakas ,2 0,37% 4691,07 0,86% Toko Makanan dan Minuman 5 842,86 0,12% 1441,97 0,26% Barang Kebutuhan Sehari-hari ,3 2,98% 30077,54 5,49% Pakaian dan Perlengkapannya ,43 0,26% 2865,72 0,52% Sub Total ,94 4,97% 48415,43 8,84% Jasa Bangunan 1 440,54 0,06% 318,25 0,06% Jasa Usaha Makanan dan Minuman ,02 12,45% ,21 32,34% Jasa Perawatan/Perbaikan/Reparasi ,49 0,15% 892,46 0,16% Jasa Pengiriman Pesanan/Ekspedisi 1 439,11 0,06% 324 0,06% Jasa Personal ,62 4,31% 39447,1 7,20% Sub Total ,78 17,03% ,02 39,82% Bisnis dan Profesional ,33 3,32% 26428,49 4,82% Pemerintahan ,87 20,04% 35069,24 6,40% Sub Total ,2 23,36% 61497,73 11,22% Tempat Ibadah ,74 0,68% 4005,19 0,73% TK, SD, SMU ,59 5,08% 18800,14 3,43% Sekolah Tinggi, Universitas ,97 0,22% 1501,27 0,27% Rumah Sakit dan Fasilitas Perawatan ,62 3,84% 28997,12 5,29% Transmisi Induk, Relay, dan Distribusi Komunikasi ,3 0,24% 3534,6 0,65% Lembaga Pelayanan Sosial ,85 0,60% 434,26 0,08% Sub Total ,07 10,67% 57282,58 10,45% Industri Berat ,8 22,81% 80672,71 14,72% Industri Manufaktur ,53 1,50% 10800,17 1,97% Percetakan/Penerbitan ,62 0,73% 4357,94 0,80% Sub Total ,95 25,04% 95830,82 17,49% Bengkel Kendaraan Pribadi/Niaga ,27 4,94% 39926,05 7,29% Penjualan/Persewaan Kendaraan Pribadi/Niaga ,21 0,24% 1132,79 0,21% Penjualan Peralatan dan Perlengkapan Kendaraan 1 179,81 0,02% 359,62 0,07% Penjualan BBM ,03 0,77% 5593,03 1,02% Sub Total ,32 5,97% 47011,49 8,58% Rekreasi Pasif (Taman) ,28 0,37% 0 0,00% Lahan Kosong ,87 8,77% 0 0,00% Sub Total ,15 9,14% 0 0,00% Total ,88 100% ,01 100,00% Sumber: Hasil Pengukuran pada foto udara Kota Cimahi Tahun 2002 dan peta pemanfaatan lahan Kota Cimahi Tahun 2005 berskala 1: yang bersumber dari Dinas Tata Kota Cimahi, dengan menggunakan software AUTOCAD 2005, ditambah dengan informasi yang didapat dari observasi lapangan (2007). 60

16 61

17 Dari tabel dan gambar di atas dapat terlihat bahwa aktivitas yang paling berkembang di koridor Jalan Raya Cimahi adalah kegiatan komersial (152 kapling), terutama untuk toko barang kelontongan dan kebutuhan sehari-hari (106 kapling) dan jasa komersial (146 kapling), terutama untuk jasa personal (112 kapling). Hal tersebut tentu sudah sesuai dengan ketentuan pemanfaatan ruang koridor Jalan Raya Cimahi yang diarahkan untuk menjadi koridor perdagangan dan jasa, dimana aktivitas dan fungsinya didominasi oleh kegiatan komersial dan jasa. Walaupun begitu, masih terdapat beberapa kapling yang fungsinya tidak sesuai dengan peruntukan tanah kawasan tersebut, seperti kapling hunian, industri dan ruang terbuka hijau. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada grafik berikut ini. Gambar 3.7 Presentase Luas Kapling Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi Berdasarkan Fungsinya Sumber: Hasil Analisis, 2007 Dari grafik di atas dapat terlihat bahwa luas kapling yang dipergunakan untuk fungsi yang tidak sesuai dengan peruntukkan tanah koridor Jalan Raya Cimahi cukup tinggi, terutama untuk kategori industri, yaitu ,95 m 2 atau 25,04% dari total seluruh kapling yang berada di koridor Jalan Raya Cimahi. Fungsi hunian memiliki luas 62

18 27928,47 m 2 (3,82%) dan ruang terbuka hijau memiliki luas ,88 m 2 (9,14%). Aktivitas/fungsi tersebut sangat potensial untuk dijadikan lahan komersial. Dalam Perda Kota Cimahi No.32 Tahun 2003 pun dijelaskan bahwa untuk mengemban fungsinya sebagai kawasan pusat kota dan koridor perdagangan dan jasa, pengelolaan koridor Jalan Raya Cimahi diarahkan untuk pembangunan dengan nilai ekonomi yang lebih tinggi. Guna lahan yang masih bersifat non-komersial diarahkan menjadi lahan komersial. Walaupun aktivitas di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi diarahkan untuk fungsi komersial, namun terdapat beberapa bangunan yang harus tetap dipertahankan fungsinya, seperti bangunan institusional dan bangunan perkantoran pemerintah. Bangunan tersebut tidak memiliki fungsi komersial, namun memiliki fungsi sebagai pelayanan publik dan sosial, sehingga keberadaannya cukup penting dan dengan ditempatkannya bangunan tersebut di jalan utama Kota Cimahi, tentu akan memberikan kemudahan akses bagi masyarakat yang membutuhkannya. Dalam RTRW Kota Cimahi pun disebutkan bahwa perkantoran pemerintah dan fasilitas umum/sosial pendukung harus tetap ada di kawasan pusat kota dan koridor perdagangan dan jasa. Oleh karena itu, bangunan tersebut sebaiknya tidak dikonversikan menjadi aktivitas komersial, melainkan tetap pada fungsi eksistingnya. Aktivitas yang sebaiknya mengalami konversi adalah aktivitas industri, hunian, dan ruang terbuka hijau berupa lahan kosong Karakteristik Intensitas Bangunan Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi Dilihat dari kondisi eksistingnya, dapat dikatakan bahwa intensitas bangunan di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi belum terbangun secara optimal. Hal tersebut didasarkan pada ketentuan Koefisien Lantai Bangunan (KLB) maksimum yang ditetapkan dalam RTRW Kota Cimahi untuk koridor Jalan Raya Cimahi. Dalam ketentuan tersebut ditetapkan bahwa KLB maksimum koridor Jalan Raya Cimahi adalah 3.2, sedangkan berdasarkan hasil survey dan perhitungan diketahui bahwa KLB eksisting yang dimiliki oleh kapling di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi 63

19 masih cukup rendah, yaitu berkisar antara 0,1 3,0. Berikut ini adalah data KLB eksisting koridor Jalan Raya Cimahi (Untuk lebih jelasnya, data KLB eksisting dapat dilihat pada Daftar Kapling Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi pada Lampiran 1). Gambar 3.8 Koefisien Lantai Bangunan (KLB) Eksisting Koridor Jalan Raya Cimahi Sumber: Hasil Analisis, 2007 Dapat dilihat pada grafik di atas, intensitas bangunan di sepanjang koridor Jalan Raya Cimahi sebagian besar memiliki Koefisien Lantai Bangunan (KLB) bernilai 1,0 dan 2,0. Intensitas bangunan mayoritas berada pada KLB di bawah 1,0, yaitu berkisar dari 0,1 0,9. Pada umumnya, kapling yang memiliki aktivitas/fungsi yang sama, maka karakteristik intensitas bangunannya pun tidak akan jauh berbeda. 3.3 Kondisi Lalu Lintas Koridor Jalan Raya Cimahi Pembahasan kondisi lalu lintas ini meliputi kondisi geometrik jalan, kondisi hambatan samping, kapasitas jalan, volume kendaraan dan kecepatan tempuh kendaraan yang didasarkan pada kondisi eksisting Jalan Raya Cimahi saat ini. Gambaran tersebut pada akhirnya digunakan untuk menghitung Level of Service (LOS) eksisting Jalan Raya Cimahi. Dalam pembahasan kondisi lalu lintas koridor Jalan Raya Cimahi ini, dilakukan pembagian segmen pada ruang lingkup untuk 64

20 mempermudah pembahasan. MKJI (1997) menyebutkan bahwa pembagian segmen jalan harus dilakukan apabila pada ruas jalan tersebut ditemukan simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama. Oleh karena itu, Jalan Raya Cimahi dibagi menjadi beberapa segmen dimana simpul-simpul jalan tersebut menjadi pembatas segmen. Dalam memilih simpul tersebut, persimpangan yang diambil dalam studi ini adalah persimpangan Jalan Raya Cimahi dengan jalan kolektor saja. Pemilihan tersebut didasarkan pada signifikansi dari jalan-jalan tersebut terhadap sistem kegiatan Jalan Raya Cimahi. Oleh karena itu, jalan-jalan kecil dan gang yang dianggap tidak memiliki pengaruh besar terhadap Jalan Raya Cimahi tidak diperhitungkan dalam studi ini Kondisi Geometrik Jalan Berdasarkan MKJI (1997), yang termasuk ke dalam kondisi geometrik jalan adalah tipe jalan, lebar jalur lalu-lintas efektif (w c ), pemisahan arah, lebar bahu efektif (W s ), jarak kerb ke penghalang (W k ), lebar median, kondisi perkerasan dan alinyemen jalan. Seluruh kondisi tersebut dapat mempengaruhi kapasitas jalan dan kecepatan tempuh kendaraan yang melintasinya. Berdasarkan hasil survey diketahui bahwa Jalan Raya Cimahi memiliki kondisi geometrik yang heterogen. Sepanjang Jalan Raya Cimahi ditemui beberapa lebar jalur lalu-lintas efektif (w c ) yang berbeda, begitu pula dengan tipe jalan, pemisahan arah, adanya median, kerb,dan bahu. Kondisi heterogen tersebut diklasifikasikan sehingga didapat 5 tipe kondisi geometrik yang berbeda di sepanjang Jalan Raya Cimahi (Lihat Tabel III.8) 65

21 Tabel III.8 Kondisi Geometrik Koridor Jalan Raya Cimahi Penampang Jalan Tipe Jalan W c (m) Pemisahan Arah Bahu Jalan W s (m) Kerb W k (m) Lebar Median (m) SEGMEN 1 2/1 D 3, , SEGMEN 2 4/2 UD 3, , SEGMEN 3 4/2 UD 3,

22 Penampang Jalan Tipe Jalan Wc (m) Pemisahan Arah Bahu Jalan Ws (m) Kerb Wk (m) Lebar Median (m) SEGMEN 4 4/2 D 3, ,5 SEGMEN 5 4/2 UD 3, SEGMEN 6 4/2 UD 3, Sumber: Dinas Perhubungan dan Hasil Survey Lapangan, 2007 Keterangan: W c = Lebar jalur lalu lintas efektif (per lajur) W s = Lebar bahu efektif W k = Jarak kerb ke penghalang 67

23 3.3.2 Kondisi Hambatan Samping Aktivitas samping jalan seringkali menjadi konflik dan penyebab masalah kemacetan di daerah perkotaan. Hambatan samping ini berpengaruh terhadap kapasitas jalan dan kecepatan kendaraan. Adapun menurut MKJI (1997), hambatan samping yang sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan umum dan on street parking, kendaraan lambat dan kendaraan yang keluar/masuk dari lahan di samping jalan. Analisa terhadap hambatan samping ini dapat dilakukan dengan mengambil foto yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati (MKJI,1997). Berdasarkan hasil pengamatan dapat terlihat bahwa kondisi hambatan samping di Jalan Raya Cimahi adalah sebagai berikut: Tabel III.9 Hambatan Samping Jalan Raya Cimahi No. SEGMEN Kelas Jenis Hambatan Samping 1 SEGMEN 1 Tinggi 2 SEGMEN 2 Tinggi 3 SEGMEN 3 Sedang 4 SEGMEN 4 Rendah 5 SEGMEN 5 Sedang 6 SEGMEN 6 Sedang Sumber: Hasil Pengamatan, 2007 On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang, Angkutan umum yang ngetem di persimpangan Cihanjuang Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang, On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang On-street Parking, Kendaraan bergerak lambat, Angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang Untuk lebih jelasnya berikut ini akan ditampilkan gambaran kondisi hambatan samping di Jalan Raya Cimahi. 68

24 69

25 3.3.3 Kapasitas Jalan Kapasitas jalan merupakan arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu lintas, dan faktor lingkungan) (IHCM,1997). Kapasitas jalan ini digunakan untuk menilai Level of Service (LOS) jalan. Perhitungan kapasitas jalan ini mempertimbangkan faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas, pemisahan arah, hambatan samping dan ukuran kota. Untuk lebih jelasnya, perhitungan kapasitas jalan tersebut dapat dilihat pada Lampiran 3. Tabel III.10 Kapasitas Jalan Raya Cimahi No. SEGMEN Tipe Jalan C o FC w FC sp FC sf FC cs C 1 SEGMEN 1 2/1 UD ,91 2 SEGMEN 2 4/2 UD ,46 3 SEGMEN 3 4/2 UD ,75 4 SEGMEN 4 4/2 D ,72 5 SEGMEN 5 4/2 UD ,59 6 SEGMEN 6 4/2 UD ,59 Sumber: Lampiran 3 Keterangan : C : kapasitas (smp/jam) C o : kapasitas dasar (smp/jam) FC w : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FC sp : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FC sf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FC cs : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) Volume Kendaraan Telah dijelaskan sebelumnya bahwa Kota Cimahi memiliki pola pergerakan radial, dimana pergerakan seluruh Kota Cimahi bermuara di Jalan Raya Cimahi. Jalan Raya Cimahi pun memiliki fungsi sebagai jalan nasional yang menghubungkan Propinsi Jawa Barat. Sedangkan untuk skala kota, jalan ini menghubungkan Kota Bandung dan Padalarang. Oleh karena itu, pembebanan yang dilakukan terhadap 70

26 jalan ini sangat tinggi. Kendaraan yang melewati jalan ini bukan hanya kendaraan yang merupakan bangkitan tarikan dari guna lahan di sepanjang koridor, tetapi juga kendaraan yang melakukan pergerakan menerus (through traffic) antar zona di dalam Kota Cimahi, kendaraan yang melakukan pergerakan internal-eksternal dan kendaraan yang melakukan pergerakan eksternal-eksternal. Volume kendaraan yang dibahas disini dibedakan menjadi tiga bagian, yaitu: (1) volume lalu-lintas harian, yang menunjukkan volume lalu lintas Jalan Raya Cimahi dalam satu hari penuh; (2) volume kendaraan maksimum, yaitu volume kendaraan pada saat peak hour dan (3) proporsi kendaraan through traffic, yang menunjukkan presentase kendaraan yang melakukan pergerakan menerus (eksternal-eksternal) di Jalan Raya Cimahi Pola variasi harian Menurut Tamin (2000), waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitas sehari-harinya. Dalam satu hari, seseorang dapat melakukan berbagai aktivitas yang dilakukan pada waktu yang berlainan. Untuk aktivitas bekerja, umumnya dimulai pada pukul dan diakhiri pukul Selain itu, sekitar pukul sampai 14:00, para pkerja pergi untuk makan siang dan kembali ke kantornya masing-masing. Perjalanan dengan maksud sekolah cukup banyak jumlahnya apabila dibandingkan dengan tujuan lainnya, sehingga pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Umumnya jam puncak perjalanan sekolah terjadi pada pada hari ( ), siang hari ( :00) dan sore hari ( ). Tidak hanya kedua aktivitas itu saja, seseorang pun melakukan aktivitas lainnya seperti kebutuhan sosial (mengunjungi rumah teman atau tempat pertemuan) dan rekreasi/hiburan. Aktivitas ini tidak mempunyai waktu khusus, dan pelakunya bisa melakukan kapan saja, sehingga tidak ada pula khusus untuk aktivitas ini. Pada umumnya berupa pola menyebar, meskipun terdapat juga jam puncak pagi dan sore hari. Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan aktivitas-aktivitas tersebut disebut juga pola variasi harian (Tamin,2000). Informasi mengenai pola variasi harian 71

27 ini sangat penting dalam suatu perencanaan tranportasi. Dengan dipelajarinya pola variasi harian perjalanan, maka dapat diketahui pada jam-jam berapa saja sebenarnya prasarana jaringan jalan akan menerima beban puncaknya. Volume lalu-lintas harian ini didaptkan melalui penelusuran terhadap studi yang pernah dilakukan, yaitu Laporan Hasil Survey Traffic Counting Dinas Perhubungan Kota Cimahi, Bedasarkan laporan tersebut didapatkan volume lalu lintas Jalan Raya Cimahi Tahun 2006 : Gambar III.10 Volume Lalu Lintas Harian Jalan Raya Cimahi Tahun 2006 Sumber: Laporan Hasil Survey Traffic Counting Dinas Perhubungan Kota Cimahi, 2006 Berdasarkan data tersebut dapat terlihat bahwa peak hour Jalan Raya Cimahi terjadi pada waktu pagi dan sore hari. Kepadatan lalu-lintas rata-rata tertinggi pada pagi hari adalah pukul pukul (10036,3 smp/jam), sedangkan pada sore hari terjadi pada pukul Pada siang hari kepadatan tertinggi terjadi pada pukul , namun kenaikan yang terjadi tidak begitu signifikan. 72

28 Volume kendaraan maksimum Volume maksimum didefinikan sebagai jumlah volume yang terjadi pada suatu ruas jalan pada waktu jam sibuk (peak hour) (Pignataro, dalam Malvina 2005). Oleh karena itu, perhitungan volume maksimum ini pun dilakukan pada setiap peak hour. Untuk mempermudah perhitungan, kendaraan digolongkan ke dalam empat jenis, yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan kendaraan non motor. Berdasarkan data volume lalu-lintas harian dapat diketahui bahwa peak hour di Jalan Raya Cimahi adalah pagi ( ), siang ( ) dan sore ( , ). Berikut ini adalah data yang didapatkan berdasarkan traffic counting yang dilakukan pada enam segmen: Tabel III.11 Volume Kendaraan Maksimum Jalan Raya Cimahi pada Hari Kerja Segmen SEGMEN 1 Waktu Non Motor Volume Kendaraan (smp/jam) MC LV HV Total (smp/jam) Pagi , ,8 Siang , ,4 2120,8 Sore , ,2 2071,45 Komposisi (%) 3,66% 53,43% 37,02% 5,89% 100% Pagi ,4 996, ,8 2142,7 SEGMEN 2 SEGMEN 3 SEGMEN 4 Siang ,8 614, ,8 1733,1 Sore ,8 496, ,8 1417,85 Komposisi (%) 1,93% 38,85% 53,85% 5,38% 100% Pagi , ,4 2186,65 Siang ,4 914, ,15 Sore ,6 1246, ,6 2742,45 Komposisi (%) 0,71% 41,62% 50,92% 6,75% 100% Pagi , , Siang ,8 1030, ,8 2317,35 Sore Komposisi (%) 1,07% 45,5% 48,53% 5,34% 100% Pagi , ,8 2863,4 SEGMEN 5 Siang , ,8 3198,2 Sore , , Komposisi (%) 2,74% 41,99% 51,16% 4,11% 100% 73

29 Segmen SEGMEN 6 Waktu Non Motor Volume Kendaraan (smp/jam) MC LV HV Total (smp/jam) Pagi , ,8 2843,4 Siang , ,8 3186,2 Sore , , Sumber : Hasil Survey Primer, 11 Juni 2007 Komposisi (%) 2,83% 43,29% 49,99% 3,90% 100% Dapat terlihat pada tabel di atas bahwa volume kendaraan maksimum Jalan Raya Cimahi adalah 2863,4 smp/jam yang terjadi pada pagi hari ( ) pada segmen 5. Segmen ini memiliki tingkat volume kendaraan yang lebih tinggi apabila dibandingkan dengan segmen lainnya, yaitu dengan volume rata-rata 3198 smp/jam. Komposisi kendaraan yang melewati Jalan Raya Cimahi pun beraneka ragam, namun didominasi oleh kendaraan ringan (LV) dengan angka presentase rata-rata 48,30% dan sepeda motor (MC) dengan presentase rata-rata 44,28%. Volume kendaraan maksimum tidak hanya dihitung pada hari kerja, namun juga pada saat akhir pekan untuk melihat perbedaan karakteristik lalu-lintas pada kedua hari tersebut. Berikut ini adalah data volume kendaraan yang didapat saat akhir pekan. Tabel III.12 Volume Kendaraan Maksimum Jalan Raya Cimahi pada Akhir Pekan Segmen SEGMEN 1 Waktu Non Motor Volume Kendaraan (smp/jam) MC LV HV Total (smp/jam) Pagi , ,6 2074,2 Siang , ,4 2253,6 Sore , ,8 2227,6 Komposisi (%) 3,56% 48,33% 41,37% 6,74% 100% Pagi , ,8 1718,4 SEGMEN 2 Siang ,4 922, ,65 Sore ,2 1146, ,2 2239,65 Komposisi (%) 0,85% 49,26% 45,14% 4,75% 100% Pagi ,2 1246, ,2 2362,9 SEGMEN 3 Siang ,6 2268,6 Sore , ,4 1780,2 Komposisi (%) 0,68% 45,76% 48,20% 5,36% 100% 74

30 Segmen SEGMEN 4 Waktu Non Motor Volume Kendaraan (smp/jam) MC LV HV Total (smp/jam) Pagi , ,2 3171,4 Siang ,8 1030, ,8 2317,35 Sore Komposisi (%) 1,07% 45,5% 48,53% 5,34% 100% Pagi , ,8 2863,4 SEGMEN 5 Siang ,4 1141, ,9 Sore ,2 1005, ,8 2271,5 Komposisi (%) 1,15% 41,69% 52,12% 4,31% 100% Pagi , ,2 2789,6 SEGMEN 6 Siang , ,8 2894,4 Sore , ,4 3179,6 Komposisi (%) 3,40% 41,58% 52,26% 2,76% 100% Sumber : Hasil Survey Primer, 9 Juni 2007 Dapat terlihat bahwa volume kendaraan pada hari kerja dan akhir pekan tidak banyak jauh berbeda. Namun untuk beberapa segmen dapat terlihat bahwa volume kendaraan pada akhir pekan lebih tinggi apabila dibandingkan saat hari kerja, yaitu pada Segmen 1, Segmen 2 dan Segmen 4. Volume kendaraan maksimum Jalan Raya Cimahi pada saat akhir pekan adalah 3273,6 smp/jam yang terjadi pada segmen Segmen 5. Sama halnya seperti pada hari kerja, segmen ini memiliki volume kendaraan tertinggi apabila dibandingkan dengan segmen lainnya Proporsi through traffic Jalan Raya Cimahi merupakan jalan arteri primer, dimana fungsinya adalah menghubungkan kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. Jalan Raya Cimahi pun merupakan akses dua kota besar, yaitu Kota Bandung dan Jakarta. Selain itu, Jalan Raya Cimahi merupakan simpul utama kota yang berfungsi sebagai tempat bermuaranya dari jalan-jalan kolektor (primer dan sekunder) di Kota Cimahi. Oleh karena itu, tentu karakteristik kendaraan yang melewati jalan ini pun beraneka ragam. Banyak diantaranya yang melakukan pergerakan menerus (through traffic) dan menjadikan Jalan Raya Cimahi ini hanya sebagai akses menuju tempat 75

31 yang ditujunya. Kendaraan-kendaraan tersebut mempengaruhi kepadatan lalu-lintas Jalan Raya Cimahi. Padatnya lalu-lintas di Jalan Raya Cimahi ini tidak hanya dipengaruhi oleh bangkitan dan tarikan kegiatan di sepanjang koridor saja, tetapi juga oleh kendaraan through traffic ini. Oleh karena itu, perlu diketahui proporsi antara kendaraan through traffic dan kendaraan yang merupakan bangkitan dan tarikan dari kegiatan di sepanjang koridor. Nilai proporsi through traffic ini akan dijadikan input dalam analisis penilaian ketentuan KLB maksimum Jalan Raya Cimahi. Untuk mendapatkan gambaran mengenai pergerakan menerus (through traffic) di Jalan Raya Cimahi, dilakukan license plate counting. Survey ini dilakukan pada waktu puncak yang sama dengan traffic counting. Hasil yang diharapkan dari survey ini adalah didapatkannya perbandingan jumlah kendaraan yang melakukan through traffic dan jumlah seluruh kendaraan yang masuk ke Jalan Raya Cimahi. Berikut ini adalah data proporsi through traffic Jalan Raya Cimahi berdasarkan hasil survey: (Untuk selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 2). Tabel III.13 Proporsi Kendaraan Through Traffic Jalan Raya Cimahi Waktu Volume Kendaraan Through traffic (smp) Volume Kendaraan Total (smp) MC LV HV Total MC LV HV Total Proporsi Through Traffic Jam Puncak Hari Kerja Jam Puncak Akhir Pekan Pagi , ,40 343,18 509, ,6 1225,10 28% Siang , ,20 355,44 411, ,50 36% Sore , ,80 341,46 470, ,2 1038,95 33% Pagi , ,40 277,70 508, ,25 25% Siang , ,00 280,86 432, ,25 32% Sore , ,60 372,31 562, ,25 32% RATA-RATA PROPORSI THROUGH TRAFFIC 31% Sumber: Lampiran 2 76

32 Berdasarkan data tersebut dapat terlihat bahwa proporsi kendaraan through traffic di Jalan Raya Cimahi tidak terlalu tinggi, yaitu berkisar dari 28% - 36%. Sedangkan proporsi rata-ratanya adalah 31%. Dari proporsi tersebut dapat dianggap bahwa pergerakan di Jalan Raya Cimahi masih didominasi oleh bangkitan tarikan Jalan Raya Cimahi. Artinya, dari 100 kendaraan yang masuk ke Jalan Raya Cimahi, 69 kendaraan merupakan bangkitan tarikan kendaraan Jalan Raya Cimahi dan 31 kendaraan merupakan kendaraan yang melakukan pergerakan menerus (through traffic) Kecepatan Kendaraan Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh dalam studi ini didasarkan pada kondisi arus lalu lintas sebenarnya. Kecepatan yang dihitung bukan merupakan kecepatan arus bebas melainkan kecepatan tempuh. Kecepatan tempuh ini merupakan kecepatan suatu kendaraan saat melewati suatu segmen jalan, dimana kendaraan tersebut mengikuti arus lalu lintas sebenarnya tanpa mengurangi waktu tundaan. Kecepatan tempuh ini pula yang digunakan dalam IHCM (1997) sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Perhitungan terhadap kecepatan tempuh ini dilakukan pada waktu yang sama seperti traffic counting dan license plate counting. Perhitungan kecepatan tempuh ini dilakukan dengan menggunakan kendaraan ringan (LV). Berikut ini adalah hasil perhitungan kecepatan tempuh pada hari kerja. 77

33 Tabel III.14 Kecepatan Kendaraan di Jalan Raya Cimahi pada Hari Kerja No Segmen Waktu Panjang Jalan (Km) Waktu Tempuh (Jam) Kecepatan Tempuh (Km/jam) 1 SEGMEN 1 2 SEGMEN 2 3 SEGMEN 3 4 SEGMEN 4 5 SEGMEN ,695 0,047 14, ,695 0,028 24, ,695 0,027 25, ,44 0,025 17, ,44 0,025 17, ,44 0,025 17, ,33 0,053 25, ,33 0,063 21, ,33 0,065 20, ,95 0,061 15, ,95 0,044 21, ,95 0,042 22, ,04 0,078 13, ,04 0,084 12, ,04 0,077 13, ,26 0,043 29,30 6 SEGMEN ,26 0,052 24, ,26 0,056 22,50 Sumber : Hasil Survey Primer, 11 Juni 2007 Dapat dilihat pada tabel di atas, bahwa kecepatan tempuh rata-rata Jalan Raya Cimahi pada hari bekerja berkisar dari 12,38 29,30 km/jam. Kecepatan tersebut dapat tergolong lambat untuk ukuran jalan arteri primer. Kecepatan terendah terdapat pada segmen 5, yaitu 12,38 km/jam. Tundaan terbesar segmen tersebut terdapat pada area di bawah fly over Cimindi yang begitu padat dengan hambatan samping, seperti PKL yang berjualan di bahu jalan, angkutan umum yang ngetem, dan banyaknya penyeberang dan pejalan kaki yang menggunakan bahu jalan karena kondisi trotoar penuh dengan PKL. 78

34 Karakteristik kecepatan tempuh pada akhir pekan tidak banyak berbeda dengan waktu hari kerja. Akan tetapi, kecepatan tempuh pada saat akhir pekan ini lebih tinggi daripada waktu hari kerja. Kecepatan rata-rata seluruh segmen Jalan Raya Cimahi pada saat akhir pekan adalah 23,55 km/jam, sedangkan pada hari kerja kecepatan tempuh rata-ratanya hanya 19,28 km/jam. Hal tersebut menunjukkan bahwa pergerakan kendaraan saat hari kerja lebih tinggi daripada saat akhir pekan. Aktivitas orang pun lebih banyak dilakukan pada saat hari kerja. Berikut ini adalah data kecepatan tempuh Jalan Raya Cimahi saat akhir pekan: Tabel III.15 Kecepatan Kendaraan di Jalan Raya Cimahi pada Akhir Pekan No Segmen Waktu Panjang Jalan (Km) Waktu Tempuh (Jam) Kecepatan Tempuh (Km/jam) 1 SEGMEN 1 2 SEGMEN 2 3 SEGMEN 3 4 SEGMEN 4 5 SEGMEN ,695 0,031 22, ,695 0,021 33, ,695 0,025 27, ,44 0,018 24, ,44 0,023 19, ,44 0,018 24, ,33 0,075 17, ,33 0,057 23, ,33 0,051 26, ,95 0,034 27, ,95 0,033 28, ,95 0,036 26, ,04 0,082 12, ,04 0,089 11, ,04 0,081 12,84 6 SEGMEN ,26 0,065 19, ,26 0,054 23, ,26 0,048 26,25 Sumber : Hasil Survey Primer, 9 Juni

35 Sama halnya seperti waktu hari kerja, kecepatan tempuh terendah saat akhir pekan pun terjadi pada segmen 5. Gangguan yang terjadi pada hari kerja, seperti padatnya PKL dan angkutan umum terjadi pula saat akhir pekan. Bahkan intensitas kegiatan saat akhir pekan di kawasan ini dapat terbilang lebih padat daripada hari biasa. Pada waktu akhir pekan, tentu lebih banyak orang menuju kawasan ini untuk tujuan rekreasi dan belanja di pertokoan dan pedagang di kawasan ini. Kecepatan tempuh terendah pada segmen ini mencapai 11,69 km/jam yaitu pada siang hari ( ) Level of Service (LOS) Level of Service (LOS) adalah ukuran kecepatan laju kendaraan yang dikaitkan dengan kondisi dan kapasitas jalan (Warpani,2002). Level of Service (LOS) jalan ini didapatkan dengan mempertimbangkan Volume per Capacity Ratio (VCR) dan kecepatan tempuh kendaraan. Berikut ini adalah Level of Service (LOS) Jalan Raya Cimahi yang didapat dari hasil analisis: Tabel III.16 Level of Service (LOS) Jalan Raya Cimahi pada Hari Kerja No Segmen Waktu Volume Kendaraan (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) VCR Kecepatan Tempuh (Km/jam) LOS 1 Jalan LOS 2 Jalan 1 SEGMEN 1 2 SEGMEN 2 3 SEGMEN 3 4 SEGMEN ,8 5136,91 0,4 14,79 B F ,8 5136,91 0,4 24,82 B F , ,91 0,4 25,74 B F ,7 4824,46 0,4 17,6 A F ,1 4824,46 0,4 17,6 B F , ,46 0,3 17,6 B F , ,75 0,4 25,09 B F , ,75 0,5 21,11 C F , ,75 0,6 20,46 C F ,72 0,5 15,57 C F , ,72 0,4 21,59 B F ,72 0,4 22,62 B F 80

36 No Segmen Waktu Volume Kendaraan (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) VCR Kecepatan Tempuh (Km/jam) LOS 1 Jalan LOS 2 Jalan 5 SEGMEN 5 6 SEGMEN ,4 4480,59 0,6 13,33 C F ,2 4480,59 0,7 12,38 C F ,59 0,7 13,51 C F ,4 4480,59 0,6 29,30 C F ,2 4480,59 0,7 24,23 C F ,59 0,7 22,50 C F Sumber: Hasil Analisis, 2007 Keterangan: 1. LOS berdasarkan VCR 2. LOS berdasarkan Kecepatan Kendaraan Telah dijelaskan sebelumnya bahwa untuk menilai LOS suatu jalan, maka dua komponen yang harus dipertimbangkan adalah Volume per Capacity Ratio (VCR) dan kecepatan tempuh kendaraan. Hasil pada tabel di atas menunjukkan dua LOS yang berbeda. LOS 1 adalah penilaian yang didasarkan pada nilai VCR. Apabila didasarkan pada kondisi VCR eksisting, dapat terlihat bahwa kondisi lalu lintas Jalan Raya Cimahi berada pada kondisi yang tidak terlalu buruk. LOS yang ada berkisar antara A-C dimana arus dinilai masih stabil. Akan, tetapi apabila dilihat dari kecepatan kendaraannya, LOS yang dimiliki oleh Jalan Raya Cimahi sangatlah buruk. Standar kecepatan tersebut ditetapkan untuk jalan arteri primer di Indonesia, dimana kecepatan minimalnya adalah 60 km/jam. Sedangkan berdasarkan perhitungan dapat terlihat bahwa kecepatan rata-rata Jalan Raya Cimahi berkisar dari dari 2,99 km/jam 29,43 km/jam, yaitu berada pada LOS F (macet dan terdapat antrian panjang). Hal tersebut menunjukkan bahwa pembebanan arus pada Jalan Raya Cimahi saat ini sudah sangat tinggi. Perhitungan LOS ini juga dilakukan pada waktu akhir pekan. Berikut ini adalah LOS Jalan Raya Cimahi pada akhir pekan. 81

37 Tabel III.17 Level of Service (LOS) Jalan Raya Cimahi pada Akhir Pekan No Segmen Waktu Volume Kendaraan (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) VCR Kecepatan Tempuh (Km/jam) LOS 1 Jalan LOS 2 Jalan 1 SEGMEN 1 2 SEGMEN 2 3 SEGMEN 3 4 SEGMEN 4 5 SEGMEN 5 6 SEGMEN ,2 5136,91 0,4 22,42 B F ,6 5136,91 0,4 33,1 B F ,6 5136,91 0,4 27,8 B F ,4 4824,46 0,4 24,44 A F , ,46 0,4 19,13 B F , ,46 0,5 24,44 C F ,9 4903,75 0,5 17,73 C F ,6 4903,75 0,5 23,33 C F ,2 4903,75 0,4 26,08 C F ,4 5836,72 0,5 27,94 C F , ,72 0,4 28,79 B F ,72 0,4 26,39 B F ,4 4480,59 0,6 12,68 C F ,9 4480,59 0,7 11,69 C F ,5 4480,59 0,5 12,84 C F ,6 4480,59 0,6 19,38 C F ,4 4480,59 0,6 23,33 C F ,6 4480,59 0,7 26,25 C F Sumber: Hasil Analisis, 2007 Keterangan: 1. LOS berdasarkan VCR 2. LOS berdasarkan Kecepatan Kendaraan Sama halnya seperti hari kerja, LOS Jalan Raya Cimahi berada pada kondisi yang cukup baik apabila didasarkan pada nilai VCR. Akan tetapi, berdasarkan perhitungan keceptan kendaraan dapat dilihat bahwa Jalan Raya Cimahi saat ini memiliki kondisi yang sangat buruk, yaitu berada pada LOS F. Kecepatan tempuh rata-rata berkisar dari 11,69 km/jam 33,1 km/jam. Untuk ukuran jalan arteri primer, tingkat kecepatan ini dapat terbilang sangat rendah. Hasil dari analisis kondisi eksisting ini dapat menunjukkan bahwa kondisi jaringan Jalan Raya Cimahi memiliki kondisi yang buruk. 82