BAB I PENDAHULUAN. 1.1 Latar Belakang

Transkripsi

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Transportasi merupakan bagian integral dari masyarakat. Ia menunjukkan hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari kegiatan yang produktif, dan selingan serta barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk di konsumsi (Morlok,1988). Sedangkan menurut Koestoer (1996), transportasi darat merupakan jantung jaringan kebutuhan penduduk untuk menghubungkan tempat tinggal dengan aktivitas sosial ekonomi penduduk. Sejak beroperasinya jalan tol Jagorawi (Jakarta-Bogor-Ciawi) pada tahun 1978 yang merupakan jalan tol pertama di Indonesia serta adanya stasiun kereta Bogor, akses dari kota Bogor menuju Jakarta semakin mudah. Koestoer (1996) berpendapat bahwa pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan mengundang atau menjadi daya tarik bagi tumbuhnya permukiman. Jadi, transportasi merupakan salah satu faktor kunci pelayanan/ jasa dalam kebutuhan penduduk kota, terutama bagi mereka yang bekerja. Kemudahan akses dari Kota Bogor ke Jakarta dan sebaliknya membuat banyak penduduk dari kalangan menengah atas yang bekerja di Jakarta memilih untuk bermukim di Kota Bogor atas dasar kenyamanan, belum lagi adanya migrasi dari wilayah di luar Jabodetabek serta pertumbuhan penduduk secara alami yang menyebabkan jumlah penduduk di Kota Bogor semakin meningkat. Hal ini membuat Kota Bogor juga perlu membenahi fasilitas transportasi dalam kota, sesuai dengan pendapat Koestoer (1996) bahwa kebutuhan transportasi suatu kota banyak ditentukan oleh besar kecilnya jumlah penghuni kota tersebut. Semakin besar jumlah penduduk suatu kota, akan cenderung semakin banyak fasilitas prasarana dan sarana angkutan umum yang diperlukan. Meningkatnya jumlah penduduk Kota Bogor terlihat dari jumlah penduduk Kota Bogor yang pada tahun 2001 berjumlah jiwa, meningkat menjadi jiwa pada tahun Ini artinya, dalam kurun waktu empat tahun penduduk Kota Bogor mengalami pertumbuhan sebesar 12,46 persen (%). Jumlah 1

2 penduduk yang makin besar ini tentunya membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang semakin banyak pula, akibatnya, jumlah kendaraan di kota Bogor terus meningkat. Pada tahun 2005 saja pihak Polres Bogor mengeluarkan lembar STNK baru untuk berbagai jenis kendaraan (BPS Kota Bogor,2005). Jaringan jalan di Kota Bogor mempunyai pola radial konsentrik dengan karakteristik pada kawasan pusat kota terdapat jaringan jalan melingkari Kebun Raya Bogor (ring). Jaringan jalan yang berasal dari kawasan lainnya terhubung secara konsentrik ke jaringan jalan melingkar ini (DLLAJ,2006). Jaringan jalan dengan pola radial konsentris memiliki konsekuensi berupa terakumulasinya seluruh pergerakan ke kawasan pusat kota, sebab kawasan ini merupakan satusatunya akses untuk mencapai daerah lain. Pergerakan ini tidak hanya berupa pergerakan internal kota saja, tetapi termasuk juga pergerakan internal-eksternal dan eksternal-internal yang melintas kota Bogor. Adanya akumulasi pergerakan ini (baik internal maupun eksternal) akan menyebabkan beban lalu lintas yang tinggi di kawasan pusat kota. Dengan wilayah perkantoran dan pusat kegiatan yang mengelilingi jalanjalan yang melingkari kebun raya Bogor, menyebabkan arus kendaraan di jalanjalan ini menjadi sangat tinggi. Terlebih banyaknya jumlah angkutan umum, sehingga kota Bogor sering dijuluki sebagai "Kota Sejuta Angkot", serta menjamurnya pedagang kaki lima dan pasar tumpah yang bahkan menempati badan jalan juga turut andil dalam menyebabkan kemacetan di pusat Kota Bogor. Disamping itu, di kota Bogor masih cukup banyak digunakan kendaraan tidak bermotor yang sesungguhnya jika digunakan di pusat kota justru akan menganggu kelancaran lalu lintas. Aktivitas semacam itu menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia merupakan hambatan samping suatu jalan. Jika di dalam Kota Bogor terjadi kemacetan, hal ini tentunya sangat bertolak belakang dengan kemudahan aksesibiltas yang pada awalnya ditawarkan oleh Kota Bogor. Terlebih pada jalanjalan yang menuju pusat kota (sekitar kebun raya Bogor), jika salah satu jalan saja mengalami kemacetan, hal ini akan menghambat arus kendaraan di jalan-jalan lainnya.

3 Berdasarkan hal tersebut di atas, maka penulis ingin mengetahui bagaimana tingkat kemacetan pada jalan-jalan kolektor yang menuju pusat kota di jalan-jalan yang mengelilingi kebun raya Bogor, seberapa besar faktor hambatan samping mempengaruhi kemacetan tersebut, dan apakah banyaknya angkutan kota (angkot) yang membuat kota Bogor dijuluki kota Sejuta Angkot benarbenar menyebabkan kemacetan terutama di pusat kota Bogor. 1.2 Masalah Masalah yang akan diteliti adalah : 1. Bagaimana tingkat kemacetan di jalan-jalan penelitian antara kondisi normal dengan kondisi sebenarnya dan bagaimana pengaruh hambatan samping terhadap kemacetan tersebut? 2. Apakah angkutan kota mempengaruhi kemacetan pada jalan penelitian? 1.3 Definisi Operasional dan Batasan 1. Daerah penelitian adalah Kota Bogor. 2. Unit analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah satu segmen jalan sepanjang 200 meter dari persimpangan jalan-jalan kolektor yang menuju ke kebun raya Bogor. Karena hanya mengambil satu segmen jalan saja, maka penelitian ini hanya membandingkan antar jalan penelitian tanpa melihat variasi antar segmen dalam satu jalan penelitian. 3. Kemacetan adalah kondisi di mana terjadi antrian kendaraan, sehingga perjalanan menjadi terhambat dan bahkan berhenti pada waktu tertentu. 4. Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalu-lintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). 5. Angkutan Kota dalam penelitian ini adalah kendaraan ringan yang dipergunakan secara massal oleh masyarakat umum dengan dipungut bayaran dan melayani perpindahan penduduk dalam kota Bogor.

4 6. Pusat kota dalam penelitian ini merupakan CBD (Central Business District). CBD menurut Burgess dalam Putra (2007) adalah pusat kegiatan dan budaya hidup masyarakat kota dengan sarana dan prasarana yang relatif lengkap serta didukung oleh kemudahan akses menuju lokasi, biasanya merupakan tempat dengan harga tanah tertinggi, dan sedikit jumlah penduduk yang tinggal di area tersebut. Ciri penggunaan tanahnya adalah untuk gedung perkantoran pemerintah dan atau swasta, serta pusat perbelanjaan. Berdasarkan Penataan Ruang Usulan RTRW 2006 oleh Pemda Kota Bogor dalam DLLAJ Kota Bogor (2006), pusat Kota Bogor terdapat pada jalanjalan yang melingkari kebun raya Bogor. 7. Jarak dalam penelitian ini adalah jarak secara fisik (jarak mutlak) yang diukur berdasarkan jarak sebenarnya antara dua titik dengan satuan meter. 8. Waktu penelitian adalah hari senin pada jam-jam puncak/sibuk (peak hour) pagi dan sore hari yaitu pada pukul WIB dan pukul WIB. 9. Kapasitas adalah arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu sesuai dengan faktor geometri, distribusi arah dan komposisi arus lalu lintas, serta faktor lingkungan (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997). 10. Volume kendaraan adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu ( Morlok, 1988). 11. Kendaraan bermotor adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan, yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu (UU No 19 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 1) 1.4 Asumsi 1. Hari senin dianggap merupakan hari kerja terpadat di Kota Bogor. 2. Pukul WIB dan WIB adalah waktu penduduk memulai dan mengakhiri kegiatan bekerja dan belajar pada hari kerja. Hal

5 ini didasarkan pada anggapan bahwa penduduk Kota Bogor berangkat dan pulang dari bekerja dan sekolah pada jam-jam tersebut. 3. Dua ratus meter adalah panjang segmen jalan yang mewakili untuk melihat kemacetan pada persimpangan jalan-jalan yang menuju jalan-jalan yang mengelilingi kebun raya Bogor. 4. Kendaraan pribadi yang melewati daerah penelitian berasal dari pemukiman teratur yang terdapat pada kecamatan yang dihubungkan oleh jalan penelitian menuju pusat kota. 1.5 Metodologi Penelitian Pengumpulan Data A. Bahan dan Alat a. Counter b. Lembar penghitungan volume kendaraan dan hambatan samping. c. Stopwatch atau alat pengukur waktu lainnya Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah : o Tingkat kemacetan o Hambatan samping, yang terdiri dari pejalan kaki, kendaraan parkir, angkot ngetem dan pedagang kaki lima yang menggunakan badan jalan, kendaraan yang keluar masuk lahan samping dan persimpangan serta kendaraan lambat (becak,sepeda dsb) yang berjalan di badan jalan. B. Data Primer Data primer diperoleh melalui survey lapang yang dilakukan pada masingmasing jalan yang menjadi unit analisis. Berikut ini adalah teknis survey yang dilakukan: 1. Menghitung volume kendaraan.

6 a. Setiap surveyor ditempatkan pada titik-titik di tiap ujung jalur berdasarkan arah yang akan diteliti. Para surveyor akan menghitung jumlah kendaraan yang melewati titik-titik tersebut. Gambar 1.1. Titik-titik Penghitungan Jumlah Kendaraan b. Penghitungan dilakukan setiap hari senin sebanyak empat kali dalam satu bulan. Penghitungan dilakukan tiap interval satu jam. Jenis kendaraan dibagi menjadi empat jenis, yaitu: Jenis A : Kendaraan ringan berplat kuning (meliputi angkutan umum ; angkutan kota, dan taksi) Jenis B: Kendaraan ringan berplat hitam dan merah (kendaraan pribadi) Jenis C : Sepeda motor Jenis D : Kendaraan berat (meliputi bus dan truk) 2. Menghitung hambatan samping jalur: a. Survey dilakukan pada masing-masing jalur per arah sepanjang 200 meter yang merupakan unit analisis dalam penelitian ini. b. Pada setiap arah jalur penelitian ditempatkan satu orang surveyor yang masing-masing menghitung tipe kejadian per 200 meter. Setiap surveyor menghitung tipe kejadian sebagai berikut: Tipe I : Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang pada segmen jalur jalan. (bobot=0,5) Tipe II : Jumlah kendaraan umum/penumpang biasa berhenti (ngetem untuk angkot) atau parkir di segmen jalur jalan serta

7 jumlah pedagang kaki lima yang berjualan di badan jalan (bobot=1,0) Tipe III : Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalur dan persimpangan (bobot=0,7) Tipe IV : Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kendaraan/jam) dari sepeda, becak, pedati dsb (bobot=0,4) C. Data Sekunder 1. Peta administrasi Kota Bogor, tahun 2000 dari Bakosurtanal. 2. Peta jaringan jalan Kota Bogor, tahun 2000 dari Bakosurtanal. 3. Peta penggunaan tanah Kota Bogor, tahun 2005 dari Dinas Tata Kota Bogor. 4. Peta persil bangunan Kota Bogor, tahun 2005 dari Dinas Tata Kota Bogor. 5. Megapolitan Map & Street Guide , Dr Riadika Mastra Pengolahan Data Data-data yang telah dikumpulkan kemudian diolah sebagai berikut : a. Menghitung volume kendaraan pada setiap jalur berdasarkan rumus dari Morlok (1988): V = N T Dengan: V = Volume kendaraan (kendaraan/jam) N = Jumlah kendaraan (kendaraan) T = Interval waktu pengamatan (jam) Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) membagi penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota sebagai berikut: o Kendaraan ringan/light Vehicle (LV) Kendaraan beroda empat, dengan dua gander berjarak 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, angkot, minibus, pick up, dan truk kecil)

8 o Kendaraan berat/heavy Vehicle (HV) Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai klasifikasi Bina Marga) o Sepeda motor/motor Cycle (MC) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga. o Kendaraan tak bermotor/unmotorised (UM) Jenis-jenis kendaraan tersebut, kecuali kendaraan tidak bermotor diubah ke dalam smp (satuan mobil penumpang) dengan mengalikannya pada nilai emp (ekivalensi mobil penumpang) yang telah ditetapkan agar arus berbagai jenis kendaraan tersebut sama dengan kendaraan ringan (LV). Berikut adalah nilai emp untuk jalan perkotaan: Tabel 1.1. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak Tipe jalan: Jalan tak terbagi Arus lalu lintas total dua arah (kend/jam) Terbagi Dua lajur tak terbagi 0 (2/2 UD) 1800 Empat lajur tak terbagi 0 (4/2 UD) 3700 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 HV 1,3 1,2 1,3 1,2 emp MC Lebar jalur lalu lintas Wc (m) 6 > 6 0,5 0,40 0,35 0,25 0,40 0,25 Tabel 1.2. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi/Satu Arah Tipe jalan : Jalan satu arah dan jalan terbagi Arus lalu lintas per lajur (kend/jam) Dua lajur satu arah (2/1) 0 Empat lajur terbagi (4/2 D) 1050 Tiga lajur satu arah (3/1) 0 Enam lajur terbagi (6/2 D) 1100 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997 HV 1,3 1,2 1,3 1,2 emp MC 0,40 0,25 0,40 0,25

9 b. Volume kendaraan per jam yang sudah diubah ke dalam satuan smp tersebut kemudian di rata-ratakan sesuai dengan waktu survey sehingga akan diperoleh volume kendaraan pagi dan sore dari minggu pertama hingga ke empat dalam satu bulan. c. Mengklasifikasikan volume kendaraan ke dalam lima kelas yaitu sangat tinggi, tinggi, sedang, rendah dan sangat rendah dengan interval (i) tiap kelas ditentukan dengan persamaan sebagai berikut (Hadi,2000): i = Jarak pengukuran Jumlah interval d. Mengklasifikasikan hambatan samping yang diperoleh dari survey lapang menjadi lima kelas yaitu sangat rendah, rendah, sedang, tinggi, dan sangat tinggi sesuai dengan klasifikasi dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia, e. Menghitung kapasitas jalan dalam kondisi normal dan kondisi sebenarnya dengan hambatan samping berdasarkan persamaan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) berikut: C = CO x FCW x FCSP x x FCSF x FCCS Dengan: C = Kapasitas (smp/jam) C O = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur FC SP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF FC CS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan = Faktor penyesuaian ukuran kota Nilai-nilai tiap faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan tersebut telah ditetapkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) berdasarkan tipe jalan, lebar jalur, pembagian arah jalan, ukuran kota, serta hambatan samping. Pada kondisi normal FCSF dianggap sama dengan 1, sedangkan pada kondisi

10 sebenarnya dengan hambatan samping, nilainya sesuai dengan nilai hambatan samping yang diperoleh pada survey lapang. f. Menghitung tingkat kemacetan dengan metode tingkat pelayanan jalan (Level of Service/ LOS) dengan pendekatan rasio V/C (volume/capacity) per jam. Klasifikasi tingkat kepadatan jalan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 1.3. Klasifikasi Level of Service (LOS) berdasarkan Rasio V/C LOS Rasio Keterangan V/C A 0,00-0,60 Arus bebas; volume rendah dan kecepatan tinggi; pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki B 0,61-0,70 Arus stabil; kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas C 0,71-0,80 Arus stabil; kecepatan dikontrol oleh lalu lintas. Adanya lebih banyak kendaraan menghalangi keleluasaan dalam berkendara, namun tidak menyebabkan terjadinya antrian kendaraan. D 0,81-0,90 Mendekati arus yang tidak stabil; kecepatan rendah. Adanya gangguan pada jalan, kecuali gangguan yang sangat kecil, akan menyebabkan terjadinya kemacetan. E 0,91-1,00 Arus yang tidak stabil; kecepatan yang rendah dan berbedabeda. Volume kendaraan sudah mendekati kapasitas jalan. Gangguan sedikit saja pada jalan dapat menyebabkan kemacetan. F >1.00 Arus yang terhambat; kecepatan rendah.terjadi kemacetan. Volume kendaraan sudah melebihi kapasitas jalan. Sumber : Morlok,1988 Berdasarkan tabel tersebut, maka tingkat kemacetan dibagi menjadi : LOS A, B, dan C : Arus lalu lintas stabil/tidak terjadi kemacetan. LOS D : Tingkat kemacetan rendah LOS E : Tingkat kemacetan sedang LOS F : Tingkat kemacetan tinggi g. Nilai volume kendaraan, hambatan samping, dan Level of Service (LOS) yang sudah diperoleh kemudian dirata-ratakan sehingga diperoleh nilai volume kendaraan, hambatan samping dan LOS pagi serta sore dalam satu bulan.

11 h. Membuat peta penggunaan kendaraan pada masing-masing jalan. Sebelumnya tingkat jumlah kendaraan ini di kalikan dengan nilai emp masing-masing sehingga satuannya menjadi smp dan dapat dilihat masing-masing pengaruhnya terhadap jalan. i. Membuat peta tipe hambatan samping. Sebelumnya tingkat jumlah kendaraan ini dikalikan dengan faktor bobotnya sehingga dapat dilihat pengaruh tiap tipe hambatan pada masing-masing jalan penelitian j. Membuat peta tingkat kemacetan pagi dan sore hari dalam kondisi normal dan dengan hambatan samping pada setiap jalan penelitian. k. Melihat kesesuaian antara Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bogor dengan hasil dari penelitian yang telah dilakukan Analisis Analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif, yaitu: a. Menjelaskan volume kendaraan pada masing-masing jalan berkaitan dengan pemilihan berbagai moda transportasi oleh pengguna jalan b. Menjelaskan hambatan samping pada masing-masing jalan serta jenis-jenis yang paling berpengaruh pada hambatan samping tersebut. c. Menjelaskan perbedaan tingkat kemacetan dalam kondisi normal (tanpa hambatan samping) dengan kondisi sebenarnya (dengan hambatan samping) sehingga terlihat seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kemacetan di pusat kota Bogor.

12 Gambar 1.2. Alur Pikir Penelitian ALUR PIKIR PENELITIAN Kota Bogor Pusat Kota (Jalan-jalan yang mengelilingi Kebun Raya Bogor) Jalan-jalan kolektor menuju kebun raya Bogor Penggunaan tanah Mobil plat hitam dan merah Sepeda Motor Kendaraan Berat Mobil plat kuning Volume Kendaraan (V) Level of Service (LoS) Kondisi Normal Kapasitas Jalan (C) - Tipe jalan - Lebar jalur efektif - Pembagian - arah jalan - Ukuran kota Hambatan samping Level of Service (LoS) : Kondisi Sebenarnya Perbedaan Tingkat Kemacetan pada Kondisi Normal dengan Kondisi Sebenarnya