ANALISIS KINERJA JALINAN JALAN IMAM BONJOL-YOS SOEDARSO PADA BUNDARAN BESAR DI KOTA PALANGKA RAYA

Transkripsi

1 ANALISIS KINERJA JALINAN JALAN IMAM BONJOL-YOS SOEDARSO PADA BUNDARAN BESAR DI KOTA PALANGKA RAYA NIRWANA PUSPASARI Dosen Program Studi Teknik Sipil UM Palangkaraya ABSTRAK Persimpangan adalah titik pertemuan lebih dari 2 ruas jalan. Gerakan arus lalu lintas dari masingmasing kaki simpang membentuk beberapa pola aliran, yaitu gerakan lurus, belok kanan dan belok kiri. Gerakan yang bersamaan dari masing-masing kaki simpang akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan, yang jika tidak ada usaha pengendalian simpang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan dan turunnya tingkat kinerja simpang. Salah satu pengendalian simpang tidak bersinyal adalah pengaturan arus lalu lintas dengan bundaran. Bundaran Besar kota Palangka Raya memiliki 6 kaki persimpangan, yang menghubungkan 6 ruas jalan yaitu jalan Imam Bonjol, jalan Yos Soedarso, Jalan Kinibalu, Jalan Tjilik Riwut, Jalan Brigjen Katamso dan Jalan DI.Pandjaitan. Dari hasil pengamatan volume lalu lintas di Bundaran Besar tersebut, pada daerah jalinan Imam Bonjol-Yos Soedarso volume lalu lintas yang saling menjalin cukup besar dan cenderung menyebabkan terjadinya tundaan arus bahkan kecelakaan, sehingga dianggap perlu untuk ditinjau lebih lanjut dan dilakukan penelitian apakah daerah jalinan (Weaving Area) Imam Bonjol-Yos Soedarso di Bundaran Besar Palangka Raya tersebut masih layak. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja daerah jalinan tersebut dengan melakukan survey lapangan untuk mendapatkan data primer berupa geometri bundaran, kaki simpang, hambatan samping dan arus lalu lintas yang di cacah pada jam puncak pagi, siang dan sore selama satu minggu, untuk kemudian dianalisis dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia Dari hasil analisis diketahui bahwa Volume puncak tertinggi terjadi pada jam puncak siang jam , dengan volume (Q)=2626,5 smp/jam, kapasitas (C)=4232,1 smp/jam derajat jenuh (DS)=0,6206, waktu tundaan bagian jalinan (DT)=3,002 detik, peluang antrian maksimum ( =21,09 %, peluang antrian minimum ( =9,15 %, kecepatan tempuh daerah jalinan (V)=28,014 km/jam dan waktu tempuh daerah jalinan (TT)=16,729 detik. Dari hasil analisa DS, V dan DT di atas, daerah jalinan belum terjadi kemacetan, arus lalu lintas masih bergerak lancar, walaupun cukup terganggu dengan adanya tundaan 3 detik. Kata Kunci: Volume Lalu Lintas (Q), Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (Ds), Tundaan (DT), Peluang antrian (QP %), Jalinan Jalan dan Bundaran. 59

2 PENDAHULUAN Latar Belakang Kota Palangka Raya merupakan ibu kota provinsi Kalimantan Tengah yang terletak pada titik koordinat 2º12ʹ36ʺLU 113º55ʹ12ʺBT. Palangka raya termasuk kriteria kota kecil berpenduduk jiwa. Meskipun termasuk kategori kota kecil, jumlah penduduk kota Palangkaraya setiap harinya bertambah dengan cepat, baik dari meningkatnya kelahiran, urbanisasi maupun perpindahan penduduk dari beberapa kota di luar provinsi. Dengan meningkatnya jumlah penduduk, permintaan akan sarana transportasi juga kian meningkat. Meningkatnya sarana transportasi tanpa di imbangi penyediaan prasarana yang baik dapat menimbulkan beberapa masalah transportasi. Masalah transportasi tersebut salah satunya adalah kemacetan lalu lintas baik pada ruas jalan maupun pada simpul jalan atau persimpangan. Persimpangan adalah pertemuan lebih dari 2 buah ruas jalan pada satu titik. Arah gerakan arus lalu lintas pada masing-masing kaki simpang terdiri dari tiga arah, yaitu bergerak lurus, belok kanan dan belok kiri. Gerakan arus lalu lintas dari masing-masing kaki simpang tersebut membentuk beberapa pola aliran, yaitu crossing (persilangan), weaving (jalinan), merging (pertemuan) dan diverging (berpencar). Gerakan yang bersamaan dari masing masing kaki simpang dapat menimbulkan beberapa titik konflik arus lalu lintas pada persimpangan, yang jika di abaikan tanpa adanya usaha pengendalian simpang dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas, serta menurunnya tingkat kinerja simpang yang dapat memberikan dampak kemacetan arus lalu litas pada persimpangan. Untuk mencegah hal tersebut, maka perlu adanya pengendalian simpang. Pengendalian persimpangan ada dua jenis, yaitu pengendalian simpang bersinyal dan pengendalian simpang tidak bersinyal. Pengendalian simpang bersinyal dapat dilakukan dengan mengatur lalu lintas menggunakan lampu lalu lintas. Sedangkan pengendalian simpang tak bersinyal dapat berupa pengendalian simpang prioritas dan untuk aliran arus lalu lintas yang menerus(tidak terganggu) dapat juga berupa pengendalian simpang dengan bundaran. Pengendalian simpang dengan bundaran dapat kita ambil contoh pada Bundaran Besar di Kota Palangka Raya. Pada bundaran besar tersebut terdapat persimpangan 6 lengan yaitu persimpangan jalan Imam Bonjol, jalan Yos Soedarso, jalan Kinibalu, jalan Tjilik Riwut, jalan Brigjen Katamso dan jalan DI Pandjaitan. Ruas jalan yang melingkari bundaran dan terletak antara kaki-kaki persimpangan disebut juga daerah jalinan (weaving area). Dari hasil pengamatan pada 6 daerah jalinan tersebut, ternyata arus lalu lintas yang menjalin pada daerah jalinan Imam Bonjol-Yos Soedarso cukup tinggi. Selain itu daerah jalinan tersebut memiliki panjang jalinan yang lebih panjang dibandingkan 5 daerah jalinan lainnya, hal ini terlihat agak membingungkan gerakan arus lalu lintas. Sehingga penulis tertarik untuk meneliti. Dalam menganalisa kinerja daerah jalinan (weaving area) pada suatu bundaran, perlu menghitung volume lalu lintas, baik yang menjalin maupun yang tidak menjalin. Selain itu juga menghitung kapasitas dan waktu tundaan pada daerah jalinan tersebut. Hal ini penting 60

3 dilakukan untuk mengetahui tingkat kinerja weaving area yang akan di analisa. Kapasitas weaving didefinisikan sebagai arus lalu lintas total pada saat bagian jalinan (weaving section) yang pertama mencapai kapasitasnya (MKJI, 1997). Kapasitas weaving dipengaruhi oleh konfigurasi, jumlah lajur, panjang dan lebar jalinan serta proporsi total arus yang terjalin (HCM, 2000). Dari pengamatan daerah jalinan Imam Bonjol-Yos Soedarso di Bundaran Besar kota Palangkaraya, pada saat jam puncak terjadi perlambatan kendaraan pada daerah jalinan tersebut yang disebabkan oleh jalinan arus lalu lintas yang cukup besar, yaitu jalinan arus y a n g k e l u a r dari jalan Imam Bonjol dengan arus yang menuju jalan Yos Soedarso. Arus lalu lintas dari jalan Imam Bonjol merupakan kendaraan dari Banjarmasin maupun masyarakat kota Palangka Raya yang melewati daerah jalinan dan menuju jalan Yos Soedarso dan 5 jalan lainnya. Sedangkan arus lalu lintas yang menuju jalan Yos Soedarso adalah kendaraan dari luar kota maupun dalam kota dari 5 jalan lainnya. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang tersebut, maka dapat di buat suatu rumusan masalah sebagai berikut : Bagaimanakah kinerja daerah jalinan Imam Bonjol-Yos Soedarso di bundaran besar kota Palangka Raya saat ini? Tujuan Penelitian Adapun tujuan dari penelitian ini adalah Untuk mengetahui kinerja daerah jalinan Imam Bonjol-Yos Soedarso di bundaran besar kota Palangka Raya saat ini. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dengan melakukan survey lapangan untuk mengetahui kondisi geometrik jalan dan bundaran, jumlah arus lalu lintas serta arah gerakannya. Dengan data-data tersebut dapat dilakukan perhitungan dan analisis pada jalinan Bundaran dengan menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Mulai Identifikasi Masalah Pengumpulan Data Data Sekunder 1. Gambar Lokasi 2. Data Geometrik Bundaran 3. Jumlah Penduduk Data Primer 1. Jumlah Kendaraan Weaving 2. Jumlah Kendaraan Non Weaving 3. Hambatan Samping Data Tidak Cukup Data Cukup Pengolahan Data Analisis Data: 3) Volume Lalu Lintas 4) Kinerja Bundaran Pengolahan Data 61

4 Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian Alat dan Bahan yang Digunakan dalam Penelitian Alat-alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. 2 buah Camera Handycam 2. Meteran panjang untuk mengukur Geometrik jalan 3. Alat tulis 4. Payung 1 buah untuk melindungi alat dari panas maupun hujan. Teknik Pengumpulan Data 1. Data Primer Data primer yang dikumpulkan berupa volume arus lalu lintas dan hambatan samping, yang diperoleh dengan melakukan survey lapangan selama 1 (satu) minggu. Pada saat pengamatan ditempatkan 1 buah camera video (handycam) untuk menghitung gerakan arus lalu lintas pada daerah jalinan. Selain itu juga dilakukan pengukuran geometri simpang dan daerah jalinan. 1. Volume lalu lintas Data Volume lalu lintas pada jam puncak dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.15 Rasio volume weaving area dan kendaraan tak bermotor dengan jam puncak lalu lintas harian ratarata Jam Puncak QTOTAL QW QNW PW PUM Pagi Um 10 ( ,1673,8 0,689 0,005 Qtotal 2168, ) Siang Um 7 ( ,41082,10,588 0,003 Qtotal 2626, ) Sore Um 20 ( ,7983,7 0,614 0,007 Qtotal 2548, ) 2. Kapasitas Bagian Jalinan Bundaran Berdasarkan analisa MKJI, maka : 1) Perhitungan kapasitas dasar (Co) pada jam puncak pagi Nilai kapasitas dasar (Co) dipengaruhi oleh kondisi geometrik dari bundaran. a) Nilai factor W W 2. Data Sekunder Adapun data sekunder yang diperlukan adalah a. Denah Bundaran Besar Kota Palangka Raya. b. Data jumlah penduduk Kota Palangka Raya ANALISIS DATA = 135 x (9,12 m) 1,3 = 2390 b) Nilai faktor Karena maka diambil nilai Sehingga 62

5 = (1+ ) 1,5 = (1+ ) 1,5 = 2,8284 c) Nilai perbandingan jalianan lalu lintas adalah P W =0,6893 = (1 ) 0,5 = (1 ) 0,5 = 0,8776 samping >0.2 5 Komersil Rendah Pemukiman Rendah Akses terbatas Rendah Dari data jumlah kendaraan tidak bermotor dan total volume lalu lintas didapatkan, dan berdasarkan tabel diatas, di dapatkan d) Nilai faktor W W /L W = (1+ ) -1,8 = (1+ ) -1,8 = 0,885 Maka besarnya kapasitas dasar daerah jalinan adalah : 3) Perhitungan kapasitas (C) pada jam puncak pagi : Diketahui ukuran kota : kecil, sehingga. Kelas hambatan samping rendah, dan perbandingan kendaraan tidak bermotor 0,005, maka Jadi nilai kapasitasnya adalah : 2) Perhitungan hambatan samping Dalam menentukan kelas hambatan samping ini dilakukan survey hambatan samping yang mana hasilnya sebagai berikut: 3. Perhitungan Derajat Jenuh (DS) jam puncak pagi Derajat kejenuhan adalah nilai perbandingan antara volume arus lalu lintas dengan kapasitas. a) Pejalan kaki = 20 = 20 x 0,5 = 10 b) Kendaraan parkir/berhenti=2 = 30 x 1,00 = 30 c) Kendaraan bergerak lambat=83 = 155 x 0,4 = 62 Jumlah terbobot hambatan samping adalah 105, sehingga termasuk dalam kelas hambatan samping rendah. Perhitungan Jam Puncak Q C (smp/jam) DS = Q/C (smp/jam) Lingkungan Kelas Persentase kendaraan tidak jalan hambatan bermotor (%) Pagi 2168,9 4158,1849 0,

6 Siang 2626,5 4232,1124 0,6206 Sore 2548,4 4208,4138 0, Tundaan bagian jalinan bundaran (DT) Tundaan bagian jalinan pada jam puncak pagi hari Untuk DS < 0,6 maka : Waktu DS % % Siang 0, ,0946 9,1484 Sore 0, ,8725 8, Kecepatan arus bebas ( pada jam puncak pagi =33,12 km/jam Untuk DS > 0,6 maka : Waktu Siang 0,588 34,572 Sore 0,614 34, Perkiraan kecepatan tempuh (V) Waktu DS DT (det) Siang 0,6206 3,0020 Sore 0,6055 2, Peluang antrian Peluang antrian pada jam puncak pagi QP Maksimum (%) V=28,014 km/jam Waktu V Siang 34,572 27,933 Sore 34,199 27, Waktu tempuh bagian jalinan (TT) TT= 16,6802 detik QP Minimum (%) Waktu V TT Siang 129,8 27,933 16,729 Sore 129,8 27,839 16,785 64

7 KESIMPULAN a. Pada pagi hari, jam puncak terjadi pada jam , dengan volume lalu lintas (Q)=2168,9 smp/jam, kapasitas (C) = 4159,5944 smp/jam, derajat kejenuhan DS = 0,5214, tundaan bagian jalinan (DT) = 2,4462 det/smp, dan peluang antrian bagian jalinan ( %) = 14,1946 %, ( kecepatan arus bebas (Vo)=33,12 km/jam, perkiraan kecepatan tempuh (V)=28,014 km/jam dan waktu tempuh bagian jalinan (TT)=16,6802 detik. b. Pada siang hari, jam puncak terjadi pada jam , dengan volume lalu lintas (Q)=2626,5 smp/jam, kapasitas (C) = 4232,1 smp/jam, derajat kejenuhan DS = 0,6206, tundaan bagian jalinan (DT) = 3,0022 det/smp, dan peluang antrian bagian jalinan ( %) = 21,0946 %, (, kecepatan arus bebas (Vo) = 34,572 km/jam, perkiraan kecepatan tempuh (V) = 27,933 km/jam dan waktu tempuh bagian jalinan (TT) = 16,729 detik. c. Pada sore hari, jam puncak terjadi pada jam , dengan volume lalu lintas (Q)=2548,4 smp/jam, kapasitas (C) = 4208,4138 smp/jam, derajat kejenuhan DS=0,6055, tundaan bagian jalinan (DT) = 2,8625 det/smp, dan peluang antrian bagian jalinan ( %) =19,8725 %, ( %)=8,6506 %, kecepatan arus bebas (Vo)=34,199 km/jam, perkiraan kecepatan tempuh (V)=27,839 km/jam dan waktu tempuh bagian jalinan (TT)=16,785 detik. DAFTAR PUSTAKA Alamsyah Ansyori Alik, 2005, Rekayasa Lalu Lintas. Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Republik Indonesia Dirjen Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot). Anonim, 1997, Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah PerKotaan, Rekayasa Lalu Lintas, Direktorat Bina Marga Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Dirjen Perhubungan Darat. Badan Pusat Statistik Kota Palangka Raya, Palangka Raya Dalam Angka Tahun BPS Kota Palangka Raya. Palangka Raya. Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Perencanaan Bundaran untuk persimpangan sebidang. Wells.R.G., Rekayasa Lalu Lintas, Terjemahan Ir. Suwardjoko warpani, Penerbit Bhratara, Jakarta 65