BAB V KESIMPULAN DAN SARAN. kerusakan jalan, maka dapat dirangkum menjadi 3 (tiga) :

Ukuran: px

Mulai penontonan dengan halaman:

Download "BAB V KESIMPULAN DAN SARAN. kerusakan jalan, maka dapat dirangkum menjadi 3 (tiga) :"

Benny Widjaja
7 tahun lalu
Tontonan:

1 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Berdasarkan keseluruhan hasil analisa dan pembahasan yang sudah dilakukan oleh penulis mengenai model biaya pemeliharaan rutin terhadap kerusakan jalan, maka dapat dirangkum menjadi 3 (tiga) : 1. Ring Road Utara-Barat, ketertarikan atau hubungan biaya kerusakan jalan yang terhadap SDI, IRI, dan VC ratio sebesar 83,1%. Koefisien determinan (R 2 ) menunjukkan bahwa 69,1% sumbangan seluruh variabel bebas (SDI, IRI, VC Ratio) menentukan perubahan naik turunnya harga/biaya pemeliharaan jalan, dan 30,9% ditentukan oleh faktor (variabel) lain yang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap niali biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif terhadap nilai harga/biaya yang diartikan bahwa adalah meningkatnya biaya akan mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan 0,05, pada uji F Ringroad Utara-barat 0,00 0,05. Hasil dari uji t Ring Road Utara-Barat memperlihatkan bahwa nilai yang signifikan adalah nilai uji dari IRI yaitu 0,028 0,05 yang berarti bahwa IRI mempengaruhi biaya kerusakan jalan. Nilai SDI dan VC Ratio dianggap tidak mempengaruhi sehingga harus dibuang dari model. 2. Ring Road Selatan, Nilai koefisien korelasi R Ring Road Selatan 0,997 yang berarti bahwa antara seluruh faktor (variabel) ketertarikan atau hubungan

2 biaya kerusakan jalan terhadap SDI, IRI, dan VC ratio yang dapat dijelaskan sebesar 99,7%. Koefisien determinan (R 2 ) menunjukkan bahwa 99,4% sumbangan seluruh variabel bebas (SDI, IRI, VC Ratio) menentukan perubahan naik turunnya harga/biaya pemeliharaan jalan dan 6% ditentukan oleh faktor (variabel) lain yang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap nilai biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif terhadap nilai harga/biaya yang diartikan meningkatnya biaya akan mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan 0,05, pada uji F Ringroad Selatan 0,00 0,05. Hasil dari uji t Ring Road Selatan memperlihatkan bahwa nilai yang signifikan adalah nilai uji dari SDI 0,00 0,05 dan VC Ratio yaitu 0,001 0,05 yang berarti bahwa SDI dan VC Ratio mempengaruhi biaya kerusakan jalan. Dalam model ini IRI harus dibuang dari model, karena tidak mempengaruhi biaya pemeliharaan. 3. Ring Road Gabungan (Utara-barat dan Selatan), nilai koefisien korelasi R Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) adalah 0,820 yang berarti bahwa antara seluruh faktor (variabel) ketertarikan atau hubungan biaya kerusakan jalan terhadap SDI, IRI, dan VC ratio yang dapat dijelaskan sebesar 82% dan koefisien determinan R 2 hasil gabungan utara-barat dan selatan menunjukkan bahwa 63,5% sumbangan seluruh variabel yang dapat mempengaruhi biaya pemeliharaan dan 36,5% ditentukan oleh variabel

3 (faktor) lainyang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap nilai biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif terhadap nilai harga/biaya yang diartikan meningkatnya biaya akan mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan 0,05, pada uji F Ringroad Selatan 0,00 0,05. Uji-t yang diperoleh dari hasil gabungan Ring Road (Utara-Barat) variabel yang mempengaruhi biaya adalah SDI yaitu 0,011 0,05. Ini berarti SDI yang signifikan dengan biaya, sehingga variabel IRI dan VC Ratio dianggap tidak mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan dan harus dibuang dari model. Jadi dapat disimpulkan bahwa waktu yang tepat untuk memprediksi pemeliharaan rutin jalan adalah ketika SDI < 50 dan nilai IRI antara 4 8 m/km. Lokasi penelitian yang di tentukan dan lokasi penelitian sebagai pembanding memiliki persamaan model yang berbeda-beda. Meskipun nilai R 2 Ring Road Selatan yang dihasilkan lebih tinggi, bukan berarti model dikatakan terbaik mengingat data yang dimiliki Ring Road Selatan lebih sedikit. Jumlah data yang dimiliki oleh Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) lebih banyak karena merupakan gabungan kedua Ring Road. Model pembanding, Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) yang mendekati model penelitian. Dari persamaan model yang diperoleh, nilai yang mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan untuk

4 Ring Road Utara-Barat adalah IRI. Hasil analisa dan pembahasan, persamaan model dapat membantu mengurangi biaya tinggi secara efektif dan efisien Saran Beberapa saran yang dapat diusulkan berdasarkan keseluruhan hasil penelitian, sebagai berikut: 1. Penelitian ini dapat lebih dikembangkan dengan jumlah data yang memadai, akurat dan terpercaya survei dan pembuatannya. Data yang memadai, akurat dan terpercaya akan membantu penelitian untuk memprediksi biaya pemeliharaan jalan dimasa yang akan datang mengingat faktor distribusi kerusakan jalan yang besar seperti pertumbuhan kendaraan yang pesat dan cuaca yang gampang berubah. 2. Selain hal diatas penelitian berikutnya dapat dikembangkan dengan bantuan program komputer dari hasil survei kerusakan jalan berdasarkan tingkat pertumbuhan kendaraan dan cuaca. Dilakukan pemantauan secara terus menerus dengan komputer, sehingga jalan tidak sampai mengalami perbaikan secara berkala dan biaya untuk pemeliharaan jalan tidak mahal.

5 DAFTAR PUSTAKA Degarmo, E.P., Sullivan, W.G., Bontadelli, J. A., Wicks, E. M., 1999, Ekonomi Teknik, Engineering economy, tenth edition. Direktorat Jenderal Bina Marga, 2000, Survai Kondisi Jalan, Departemen Pekerjaan Umum. Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990, Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum. Hardiani, N.P., 2008, Kajian Perkerasan Lentur, Tesis, FTUI, Jakarta Hutchinson, B.G., 1974, Principles Of Urban Transport Systems Planning, Washington D.C. Kodoatie, R.J., 2005, Pengantar Manajemen Infrastruktur, Edisi Revisi, Pustaka Pelajar, Yogyakarta Miro, F., 2005, Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi, Erlangga, Jakarta. Morlok, E. K., 1978, Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Erlangga, Jakarta Pusat. Munawar, A., 2004,program Komputer untuk analisis lalulintas, Beta Offset, Yogyakarta. Saleh, S.M., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A., Frazila, R. B., 2009, Pengaruh Muatan Truk berlebihan Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan, Jurnal Transportasi, 9 Vol. Suharjanto.,2010, Kajian Pengaku Badan (WEB-Stiffener) untuk Mengatasi WEB- Post Buckling pada Balok Baja cellular Tampang-I, Jurnal Teknik Sipil, Volume 11, Nomor 1, Yogyakarta Tamin, O.Z., 2005, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi Kedua, ITB, Bandung

6 LAMPIRAN

dokumen-dokumen yang mirip

MODEL BIAYA PEMELIHARAAN RUTIN TERHADAP KERUSAKAN JALAN PADA JALAN ARTERI UTARA-BARAT YOGYAKARTA. Vivi Anita Elka 1 dan 2 Yohanes Lulie 2

MODEL BIAYA PEMELIHARAAN RUTIN TERHADAP KERUSAKAN JALAN PADA JALAN ARTERI UTARA-BARAT YOGYAKARTA. Vivi Anita Elka 1 dan 2 Yohanes Lulie 2 MODEL BIAYA PEMELIHARAA RUTI TERHADAP KERUSAKA JALA PADA JALA ARTERI UTARA-BARAT YOGYAKARTA Vivi Anita Elka dan 2 Yohanes Lulie 2 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Atma Jaya Yogyakarta