MODEL PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT DISTRIBUSI BBM: DUMAI PONTIANAK BELAWAN - KRUENG RAYA

Transkripsi

1 MODEL PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT DISTRIBUSI BBM: DUMAI PONTIANAK BELAWAN - KRUENG RAYA Firmanto Hadi 1, Hasan Iqbal Nur 1, Irfa atil Karimah 1 *, Fara Putri Nur Hariadi 1 1 Jurusan Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, * irfaatil@gmail.com Abstrak: Dalam upaya pemenuhan kebutuhan Bahan Bakar Minyak (BBM) di wilayah Pontianak, Belawan dan Krueng Raya, dibutuhkan perencanaan transportasi laut yang efektif dan efisien dari Refinery Unit II yang berada di. Tujuan utama penelitian ini adalah untuk mendapatkan rute dan ukuran kapal optimum dalam perencanaan transportasi laut distribusi BBM. Metode yang digunakan adalah optimasi non-linier, dengan kriteria minimum unit cost dan muatan terangkut memenuhi kebutuhan di daerah tujuan, serta perencanaan fasilitas pendukungnya. Hasil perhitungan menunjukan bahwa untuk perencanaan transportasi laut distribusi BBM yang paling optimum adalah dengan pola distribusi port to port( Pontianak; Belawan dan Krueng Raya), dengan unit cost sebesar Rp 66.91/ton. Kapasitas kapal optimum yang dibutuhkan untuk distribusi BBM Pontianak; Belawan dan Krueng Raya, secara berurutan adalah ton, ton, dan ton. Fasilitas tangki timbun minimun yang dibutuhkan untuk masing-masing area adalah Pontinak (22.67KL), Belawan (7.21KL), Krueng Raya (1.10 KL). Kata kunci:distribusi BBM, Transportasi laut, Fleet sizing, Optimasi, Unit Cost 1. PENDAHULUAN Bahan Bakar Minyak (BBM) merupakan komoditas yang memegang peranan sangat penting dalam semua aktivitas ekonomi, khususnya sebagai bahan bakar kendaraan bermotor. Seiring dengan perkembangan teknologi pada dunia otomotif, terjadi peningkatan jumlah kendaraan bermotor tiap tahunnya. Hal ini menjadi salah satu penyebab peningkatan permintaan pasokan BBM dibeberapa daerah di Indonesia. Sehingga perencanaan distribusi BBM pada masing masing daerah harus disesuaikan dengan kebutuhan konsumsi BBM di masing masing daerah (Ton/hari) agar terhindar dari krisis atau kelangkaan BBM. Indonesia memiliki beberapa jumlah kilang minyak (Refinary Unit), salah satunya adalahrefinary Unit-II, dengan produk yang dihasilkan yaitu product oil berupa BBM (premium, solar, pertamax, dll). RU melayani beberapa daerah seperti Pontianak, Belawan dan Krueng Raya. Dalam paper ini, akan membahas model distribusi transportasi laut BBM. Cakupan wilayah dalam dalam penelitian ini adalah daerah, Pontianak, Belawan dan Krueng Raya, dimana merupakan daerah asal yang akan mensuplai kebutuhan Bahan Bakar Minyak untuk ketiga daerah yakni Pontianak, Belawan, dan Krueng Raya (Gambar 1). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan rute, pola operasi, spesifikasi kapal, serta fasilitas pendukung (tangki Timbun) yang optimun, dengan kriteria optimum yang digunakan adalahminimum unit cost dan muatan terangkut memenuhi kebutuhan di daerah Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi C1-23

2 tujuan. Dengan demikian diharapkan distribusi BBM dapat berlangsung secara efektif dan efisien, sehingga kelangkaan BBM tidak terjadi. KRUENG RAYA BELAWAN DUMAI PONTIANAK Gambar 1. Lokasi Pontianak Belawan Krueng Raya MODEL OPTIMASI Berdasarkan konsep model optimasi, selanjutkan dapat melakukan pembuatan model yang dapat menggambarkan gambaran bagaiman pola operasi yang menghasilkan biaya optimum untuk mendapatkan unit cost paling minimum. Pada model optimasi ini akan menghasilkan kapal mana yang akan ditugaskan pada rute tertentu. Dalam proses running dalam model, alternatif rute yang awal ada alternatif rute dijadikan 3 alternatif pola operasi. Dalam pola operasi ini terdapat dua pilihan rute, tujuannya yaitu untuk membandingkan rute port to port dan transhipment. Dan proses selanjutkan, model akan memilih pola operasi mana yang paling optimum untuk memberikan nilai unit cost (Rp/Ton.Nm) minimum pada masing-masing model (Gambar 2) BWN DUM BWN KRR DUM BWN KRR KRR KRR MODEL 1 MODEL 2 DUM BWN KRR BWN Keterangan: DUM : : Pontianak BWN : Belawan KRR : Krueng Raya MODEL 3 Gambar 2. Skenario Model Alternatif Pola Operasi C1-2 Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi

3 Skema model alternatif pola operasi menjelaskan bahwa, proses model dalam satu kali running memberikan pilihan apakah akan memilih port to port atau transhipment yang akan memeberikan nilai unit cost paling minimum. Setiap model akan dilakukan running atau proses optimasi dengan sheet yang berbeda (Tabel 1). 5 X ij j=1 Y ij Objective function (Z) = i=1 Persamaan 1 i = Origin Destination; j = Kapal ke- Decision Variable = K 11 Penugasan kapal 1 dari ke Pontianak K 12 Penugasan kapal 2 dari ke Pontianak K 13 Penugasan kapal 3 dari ke Pontianak K 1 Penugasan kapal dari ke Pontianak K 5 Penugasan kapal dari Pontianak ke Krueng Raya K ij = 1; jika ditugaskan; K ij = 0 ; jika tidak ditugaskan Constraint : 3 i=1 j=1 Y ij Persamaan 2 5 j=1 Y 1i i= j=1 Y ij = Persamaan 3 j=1 Y 2j + j=1 Y i Persamaan j=1 Y 3i + j=1 Y 5i Persamaan 5 Tabel 1 Input Model Optimasi No Origin Destination Lokasi 1 Pontianak 2 Belawan 3 Krueng Raya Pontianak Belawan 5 Pontianak Krueng Raya Demand (Ton) Total Supply = Ton Decision Variable Total Cost (X) Cargo Flow (Y) K1 K2 K3 K K1 K2 K3 K K1 K2 K3 K Data yang dibutuhkan dalam model optimasi ini diantaranya perhitungan biaya transpotasi laut dalam setahun oleh masing masing kapal, dimana komponen biaya tersebut terdiri dari biaya variable cost (cargo handling cost, port charges dan bunker cost) dan fix cost dimana fix cost merupakan biaya yang dikeluarkan untuk mengadakan kapal tersebut. Pengadaan kapal disini dilakukan dengan sistem time charter. Data lain yang dibutuhkan dalam model juga perhitungan roundtrip days dari masing masing kapal dan frekuensi kapal yang dibutuhkan untuk melakukan distribusi BBM dalam setahun. Distribusi BBM dalam model ini dibatasi dengan masa kerja kapal dalam setahun (commision days) yaitu 335 hari. Selanjutnya, dapat dilakukan proses optimasi model. Proses optimasi yaitu diawali dengan memasukkan input data keseluruhan (input data yang dimaksud pada konsep optimasi). Hasil dari optimasi ini dengan mendapatkan unit cost minimum dengan jumlah kapal yang tententu. Berikut alur dari data yang akan dihasilkan dalam proses runningmodel: Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi C1-25

4 Ship Assignment (Decision Variable) Frekuensi Setelah Penugasan Muatan Terangkut Total Perkapal Jumlah Kapal Yang Dibutuhkan Unit Cost (Rp/Ton) Total Cost =Fix Cost (Time Charter Hire) + Variable Cost + Biaya B/ M Jumlah Kapal Pembulatan Muatan Real Terangkut Total (Ton) Gambar 3.Output Model Optimasi Set Objective : jumlah dari total cost dibagai dengan total cargo flow (min unit Cost) By Changing Variable Cells: Decision Variable (Ship Assignment) Constraint : 1. Supply (sesuai supply origin) 2. Demand Pontianak = demand yang diterima demand saat transhipment 3. Demand Belawan (sesuai demand Belawan sendiri). Demand Krueng Raya (sesuai demand Krueng Raya sendiri) 5. K ij = Bin PERENCANAAN RUTE DAN POLA OPERASI 1.1 Supply dan Demand BBM Kebutuhan Bahan Bakar Minyak (BBM) di Pontianak, Belawan dan Krueng Raya ditentukan berdasarkan konsumsi perhari dari masing-masing daerah. Dengan diketahui kebutuhan perhari dari masing-masing daerah sehingga dapat dilakukan pemodelan untuk mengatur jadwal pengiriman BBM untuk ketiga daerah tersebut.berikut kebutuhan BBM masing-masing wilayah tersebut: Tabel 2.Supply dan Demand BBM No. Nama Daerah Asal / Tujuan Volume (Ton/Tahun) Bongkar Muat Kebutuhan BBM (Ton/Hari) 1 Asal Pontianak Tujuan Belawan Tujuan Krueng Raya Tujuan Alternatif Kapal Kapal alternatif terdiri dari beberapa pilihan armada tanker yang yang diajukan sebagai moda transportasi laut untuk melakukan distribusi BBM. Dalam hal ini, kapal alternatif kapal harus kompatibel dengan pelabuhan yang akan dikunjungi. Kompatibilitas kapal terhadap pelabuhan dilihat dari sarat kapal dan kedalaman pelabuhan itu sendiri (Tabel 3) C1-26 Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi

5 Tabel 3. Kompatibilitas Kapal terhadap Pelabuhan No. Nama Pelabuhan Kedalaman Pelabuahan(m) Maksimal Sarat Kapal (m) Belawan Pontianak 7 6 Krueng Raya Pemilihan alternatif armada pada tugas ini yaitu langsung menentukan deadweight kapal dengan ranges tertentu. Pemilihan alternatif armada sendiri berdasarkan refrensi dari kapal yang sudah beroperasi pada daerah tersebut. Dalam paper ini, alternatif armada sebanyak empat kapal (Tabel ). Tabel. Alternatif Kapal No. Kapal DWT (Ton) Payload (100%) Payload (95%) 1 Kapal Kapal Kapal Kapal Alternatif Rute dan Pola Operasi Perencanaan rute alternatif merupakan beberapa alternatif pola operasi yang akan diajukan untuk melakukan distribusi BBM. Pemilihan rute alternatif yatu dengan kriteria minimum biaya dalam operasinya. Dalam paper ini, mengajukan 5 rute alternatif dimana masing masing pelabuhan tujuan akan dijadikan sebagai pelabuhan transipment. Rute alternatif yang dimaksud dalam paper ini diantaranya: Tabel 5. Alternatif Rute Alternatif Rute Ke- 1 3 Asal Tujuan Pontianak Alternatif Rute Ke- Asal Tujuan Belawan Belawan 2 Belawan Pontianak Krueng Raya Belawan Krueng Raya Pontianak Krueng Raya Pontianak Belawan Krueng Raya Pontianak Pontianak Krueng Raya krueng Raya Belawan 1. Rute dan Pola Operasi Optimum Hasil running model optimasi dapat diterima setelah proses running dalam solver menyatakan bahwa hasil running adalah satisfied. pernyataan tersebut menyatakan bahwa hasil yang didapat dalam proses optimasi merupakan hasil yang paling optimum. Berikut merupakan hasil running model: Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi C1-27

6 Tabel 6. Hasil Optimasi Model Ke Origin Jumlah Kapal yang Destination Total dibutuhkan (Unit) jarak Kapal Kapal Kapal Kapal Lokasi (Nm) Pontianak Belawan 25 2 Krueng Raya Pontianak Belawan 681 Pontianak Krueng Raya 953 Belawan 25 2 Pontianak Krueng Raya Belawan Pontianak 681 Belawan Krueng Raya 0 Pontianak Belawan 25 2 Krueng Raya Krueng Raya Pontianak 953 Krueng Raya Belawan 0 Dimana masing masing ukuran utama serta kapasitas muatan dari masing - masing kapal yang terpilih adalah sebagai berikut: Tabel 7. Ukuran Utama dan Kapasitas Kapal Terpilih Kapasitas Tanker Ton GT ton LOA m 86,93 105,90 LPP m 85,0 99,23 Dimensi Breadth m 13,95 15,95 Depth m 6,56 8,77 Draft m,57 5,80 Kecepatan Kecepatan knot 12,00 12,00 Dengan hasil running model diatas, juga diketahui total biaya yang dibutuh dalam kegiatan distribusi BBM pertahunnya, yaitu sebagai berikut: Tabel 8. Total Biaya dan Unit Biaya Alternatif Rute - 1 Origin Destination Total Cost (Rp) Pontianak Belawan Krueng Raya Total Unit Cost Rp/Ton Cargo Terangkut (Ton) C1-28 Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi

7 2. PERENCANAAN FASILITAS PELABUHAN Dalam paper ini akan dilakukan desain pada Pelabuhan Pontianak. Perencanaan dermaga akan disesuaikan dengan kapal yang akan labuh serta muatan yang dibawa oleh kapal. berdasarkan hasil optimasi pada bab sebelumnya, kapal yang akan ditugaskan untuk mebgirim BBM untuk Pontianak adalah kapal dengan muatan yang dibawa sebesar 5.61 Ton. 2.1 Perencanaan Fasilitas Dermaga Dalam paper ini, untuk menghitung panjang jetty yang dibutuhkan menggunakan rumus sebagai berikut: Panjang breasting dolphin = 0,25 L OA Selanjutnya, untuk menghitung jarak antar mooring dolphin dilakukan dengan rumus: Jarak antar mooring dolphin = (L OA Panjang Jetty) Jumlah mooring dolphin Dengan menggunakan rumusan di atas, maka didapatkan hasil untuk panjang breasting dolphin Pelabuhan Pontianak adalah 26,52 meter. Jarak antar mooring dolphin adalah 19,8 meter dengan jumlah buah. Panjang trestle yang didesain adalah sepanjang 100 meter berdasarkan kondisi eksisting, dan lebar trestle adalah 3 meter yang didesain untuk akses pengawas. 2.2 Perencanaan Bongkar Muat Loading arm merupakan alat bongkar muat untuk muatab curah cair. Dalam tugas ini, perencanaan kecepatan bongkar muat dari loading arm yaitu 300 ton/jam pada pelabuhan tujuan, sedangkan pada pelabuhan tujuan memiliki kecepatan bongkar muat sebesar 00 ton/jam. Aktivitas bongkar muat pada pelabuhan dibantu dengan menggunakan fasilitas pelabuhan, dan kecepatan bongkar muatnya lebih besar. Sedangkan pada pelabuhan tujuan memanfaat pompa kapal itu sendiri saat melakukan proses bongkar. 2.3 Perencanaan Fasilitas Tangki Timbun Perhitungan awal dalam perencanaan tangki timbun, harus mengetahui frekuensi pengiriman dalam setahun serta jumlah pengirimana BBM dalam satu kali pengiriman. Sehingga dapat dilakukan simulasi penjadwalan pengiriman untuk masing-masing daerah tujuan. Selain itu, juga disimulasikan terdapat pengambilan BBM di tangki timbun sesuai kebutuhan masing-masing daerah perhari. Sehingga, dapat diketahui volume tangki sisa selama setahun. Dari volume tangki sisa terbanyak selama penjadwalan tersbut akan dijadikan desain untuk perencanaan tangki timbun. Perencanaan tangki timbun dapat dirumuskan sebagai berikut: Muatan Sisa (ton) = Muatan masuk (ton) muatan keluar (ton) Muatan Sisa (kg) + stock cadangan (kg) Volume tangki timbun (KL) = Massa jenis muatan ( kg m 3 ) Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi C1-29

8 Untuk lebih jelasnya, berikut volume tangki yang dibutuhkan oleh masing-masing daerah yaitu: Tabel 9. Volume Tangki Timbun masing-masing Daerah No. Nama Pelabuhan Volume Tangki Timbun (KL) Pontianak Belawan 7.21 Krueng Raya Perencanaan Fasilitas Bundwall Bundwall merupakan tembok yang mengelilingi tangki timbun yang berfungsi sebagai pengaman. Untuk memudahkan perhitungan, bundwall dibuat berbentuk balok, dengan ketinggian ± 1 meter. Volume bunwall (m 3 ) = 120% Volume tangki terbesar (m 3 ) Pada paper ini bundwall yang penulis rancang pada Pelabuhan Pontianak, sehingga untuk luasan bundwall yang dibutuhkan pada pelabuhan ini adalah KL dengan dimensi adalah sekitar 90,91 m x 127,27 m dan ketinggian dari bundwall ini adalah 1,2 m. 3. KESIMPULAN Dari penelitian yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut: 1. Alternatif rute paling optimum adalah alternatif rute -1 yaitu dengan pola operasi port to port, dengan minimum unit cost sebesar Rp Kapasitas kapal optimum yang terpilih adalah sebagai berikut: a. Pontianak adalah kapal (5.900 ton) dengan jumlah kapal 1 unit; b. Belawan adalah kapal 1 (3.200 ton) dengan jumlah kapal 2 unit; c. Krueng Raya adalah kapal 1 (3.200 ton) dengan jumlah kapal 1 unit. 2. Spesifikasi kapal terpilih yaitu kapal 1 dan kapal adalah sebagai berikut: a. Kapal 1 Payload : Ton LOA : 86,93 Meter Lpp : 85,0 Meter Lebar : 13,95 Meter Sarat :,57 Meter b. Kapal Payload : Ton LOA : 105,90 Meter Lpp : 99,23 Meter Lebar : 8,77 Meter Sarat : 5,80 Meter 3. Kebutuhan fasilitas pelabuhan: a. Kapasitas untuk Pelabuhan Pontianak selama setahun yaitu Ton, dengan produktivitas bongkar muat yaitu 300 ton/jam. Fasilitas dermaga untuk Pelabuhan Pontianak adalah sebagai berikut: C1-30 Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi

9 Panjang trestle : 100 m Lebar trestle : 3 meter Panjang Breasting dolphin : 26,52 m b. Fasilitas tangki timbun: sebesar KL Pontianak sebesar KL Belawan sebesar 7.21 KL Krueng Raya sebesar1.10 KL DAFTAR PUSTAKA Hellenicshippingnews. (20015, Oktober 7). Tanker Time Charter Estimates. Dipetik Oktober 7, 2015, dari Hellenic Shipping News: Kramadibrata, S. (1985). Perencanaan Pelabuhan. Jakarta: Ganesha Exact Bandung. (201). Dalam D. Lasse, Manajemen Muatan: Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan (hal ). Jakarta: Rajawali Press. (1988). Dalam E. Lewis, Principles of Naval Architecture Second Revision. Jersey City, NJ.: The Society of Naval Architects and Marine Engineers 601 Pavonia Avenue. (2003). Dalam S.-T. Liu, The Total Cost Bounds of The Transportation Problem with Varying Demand and Supply (hal ). Omega Vol.3. (2011). Dalam B. Santosa, & P. Willy, Metoda Metaheuristik Konsep dan Implementasi. Surabaya: Guna Widya. Triatmodjo, B. (2009). Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset. Velsink, H., & Ligteringen, H. (2012). Port And Terminals. Netherland: VSSD. Violyta, R. (2015, Oktober 5). Pump Rate region III. (I. Karimah, Pewawancara) Firmanto H, Hasan Iqbal N, Irfa atil K, Fara Putri NH: Model Perencanaan Transportasi C1-31