ANALISA TUNDAAN PADA SIMPANG BERSINYAL JL. SOEKARNO HATTA IBRAHIM ADJIE BANDUNG

Transkripsi

1 ANALISA TUNDAAN PADA SIMPANG BERSINYAL JL. SOEKARNO HATTA IBRAHIM ADJIE BANDUNG Hetty Fadriani 1) dan Pebriana Ekawati 2) 1) Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, hetty_hf@yahoo.co.id 2) Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, Pebriana@yahoo.com ABSTRAK Kota Bandung merupakan salah satu kota yang berkembang cukup pesat. Hal ini dapat dilihat dari peningkatan jumlah penduduk, pembangunan, peningkatan jumlah pendatang serta semakin banyak sistem kegiatan yang terjadi di Kota Bandung, sehingga kebutuhan transportasi akan meningkat. Dengan tingginya kebutuhan transportasi tersebut maka timbul permasalahan transportasi yang sering kita sebut dengan kemacetan. Simpang Samsat merupakan simpang yang terletak di Jalan Soekarno Hatta dan Ibrahim Adjie yang sering mengalami kemacetan dan tundaan, terutama pada saat jam sibuk. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian dengan tujuan untuk mengetahui tundaan, kapasitas serta tingkat pelayanan pada simpang tersebut. Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan pengambilan data lalu lintas selama 3 hari yaitu Senin, Rabu, dan Jumat pada saat jam puncak pagi, siang maupun sore dan pengukuran langsung kondisi geometrik simpang. Data sekunder berupa data jumlah penduduk kota Bandung tahun Analisis data dalam penelitian ini mengacu pada MKJI Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada kaki Simpang Samsat pada pendekat Timur (Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie) terjadi tundaan pada jam puncak pagi = smp.det dan smp.det ; kapasitas = 879 smp/jam dan 828 smp/jam. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanan pada simpang tersebut adalah F sehingga perlu dilakukan perbaikan terhadap kinerja simpang. Kata kunci : Simpang, MKJI 1997, Tundaan, Jam Puncak, Tingkat Pelayanan. 1. PENDAHULUAN Kota Bandung merupakan salah satu kota yang berkembang cukup pesat. Hal ini dapat dilihat dari peningkatan jumlah penduduk, pembangunan, serta peningkatan jumlah pendatang dan wisatawan ke Kota Bandung. Berkembangnya Kota Bandung dapat dilihat juga dari semakin banyak sistem kegiatan yang terjadi seperti perpindahan barang atau orang. Hal ini menyebabkan semakin banyak pelaku kegiatan yang beraktifitas di kota tersebut. Kebutuhan transportasi akan meningkat seiring dengan berkembangnya daerah perkotaan. Permasalahan transportasi di Kota Bandung cukup tinggi, salah satunya dapat dilihat dari tingginya tingkat kemacetan dan tundaan yang terjadi. Secara umum permasalahan tersebut sering terjadi di beberapa persimpangan di Kota Bandung. Salah satu persimpangan di Kota Bandung yang mengalami kemacetan dan tundaan adalah Simpang Samsat. Simpang Samsat merupakan simpang yang terletak di Jalan Soekarno Hatta dan Jalan Ibrahim Adjie yang merupakan salah satu simpang bersinyal yang terdapat di Kota Bandung. Tundaan yang terjadi di kaki Simpang Samsat tepatnya depan Kantor Samsat Bandung Timur dari arah Cibiru ini cukup tinggi terutama pada jam sibuk pagi, siang dan sore. Tundaan terbesar terjadi pada saat jam sibuk pagi yaitu pada saat jam masuk kantor dan jam masuk sekolah yaitu antara pukul WIB sampai dengan pukul WIB. Pada saat jam sibuk pagi sekitar pukul WIB kendaraan sudah mulai mengantri dari depan Metro Indah Mall bahkan antrian kendaraan bisa sampai 1 ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

2 (satu) kilometer dan baru terurai sekitar pukul WIB dikarenakan volume lalu lintas yang tak sebanding dengan kapasitas ruas jalan yang ada ditambah lamanya waktu sinyal lalu lintas pada Simpang Samsat. Penyebab lainnya diperkirakan karena banyak angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang tidak pada tempatnya. Maksud dilakukannya penelitian ini adalah menganalisis tundaan yang terjadi pada kaki Simpang Samsat yang berpedoman berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Tujuan dari dilakukannya penelitian ini adalah untuk menganalisis tundaan yang terjadi pada kaki Simpang Samsat serta untuk mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan simpang bersinyal sehingga dari analisis ini diharapkan akan memperoleh perbaikan untuk meningkatkan kinerja pada persimpangan tersebut. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jenis Persimpangan Menurut Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Kota Direktorat Jenderal Bina Marga (1992), persimpangan adalah tempat bertemunya dua atau lebih dari lengan atau ruas jalan. Menurut F.D Hobbs (1995), secara umum simpang terbagi menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu simpang sebidang, simpang tidak sebidang dan kombinasi kedua tipe. a. Simpang Sebidang Simpang sebidang (at-grade junctions) merupakan perpotongan jalan pada suatu bidang datar. Demi kesederhanaan dalam perancangan jumlah simpang jalan tidak boleh lebih dari 4 (empat) buah terutama pada simpang yang memiliki gerakan membelok semua. (Hobbs, 1995) b. Simpang Tak Sebidang Simpang tak sebidang (grade separated juntions) merupakan simpang dengan atau tanpa fasilitas persilangan jalan berpotongan. Jalan tak sebidang (interchange) yaitu jalan berpotongan melalui atas atau bawah.simpang ini membutuhkan daerah yang luas dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. (Hobbs, 1995) c. Kombinasi Tipe Sebidang dan Tidak Sebidang Menurut Edward K. Morlok (1978), dari segi pandang untuk kontrol kendaraan, jenis persimpangan terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tidak bersinyal. 2.2 Tipe Simpang Menurut Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga (1992), bentuk simpang sebidang yaitu terdiri atas simpang 3 (tiga) dan simpang 4 (empat). 2.3 Konflik Simpang Simpang umumnya terdiri atas jalur tunggal dan jalan keluar. Jumlah konflik simpang dapat terjadi setiap jamnya pada masing-masing simpang tergantung dari volume arus lalu lintas untuk seluruh gerakan kendaraan. Untuk menghindari gerakan yang banyak dan berkombinasi maka dibutuhkan operasi yang paling sederhana yaitu hanya melibatkan 1 (satu) manuver penggabungan (merging), pemisahan (diverging) atau penyilangan (crossing). (Hobbs, 1995). a. Penggabungan (Merging) Pengemudi yang akan melakukan gerakan penggabungan (merging) menuju arus utama diharuskan untuk memilih gap yang tepat dengan ketentuan bahwa interval waktu dan jarak antara kedatangan kendaraan disesuaikan dengan kecepatannya sendiri dan kendaraan yang datang berikutnya pada arus utama. b. Pemisahan (Diverging) Pemisahan (diverging) merupakan gerakan yang sangat sederhana dilakukan pengemudi memilih titik untuk meningkatkan arus yang secara tepat dengan tidak melibatkan pemilihan waktu gap yang tepat. c. Penyilangan (Crossing) Gerakan penyilangan (crossing) tanpa kontrol sangat berbahaya karena kedua pengemudi harus memberi keputusan untuk lewat lebih dahulu kepada pengemudi yang satu diantara keduanya. ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

3 2.4 Unsur Lalu Lintas Menurut MKJI (1997), unsu r lalu lintas adalah benda atau penjalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas yang terdiri dari : a. Kendaraan bermotor Kendaraan adalah unsur lalu lintas di atas roda yang terdiri dari : 1. Kendaraan ringan (LV) Kendaraan ringan ( Light Vehicle) yaitu kendaraan bermotor ber as 2 (dua) dengan 4 (empat) roda dengan jarak as 2,0 3,0 meter yang meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga. 2. Kendaraan berat (HV) Kendaraan berat ( Heavy Vehicle) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 (empat) roda yang meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga. 3. Sepeda motor (MC) Sepeda motor (Motor Cycle) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 (dua) atau 3 (tiga) roda yang meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 (tiga) sesuai sistem klasifikasi Bina Marga. b. Kendaraan tak bermotor Kendaraan tak bermotor (Unmotorized) yaitu kendaraan yang dengan roda digerakkan oleh orang atau hewan yang meliputi becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai klasifikasi Bina Marga. 2.5 Analisa Simpang Bersinyal Menurut MKJI (1997 langkah langkah perhitungan simpang bersinyal adalah dengan menghitung beberapa data masukan, penggunaan sinyal, penentuan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu lintas a. Data Masukan Menurut MKJI (1997), kondisi dan karakteristik geometrik pada simpang bersinyal terdiri dari pendekat dan lebar pendekat (WA). adalah daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai 2 (dua) pendekat. Lebar pendekat merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan yang dinyatakan dalam satuan meter (m). Lebar pendekat (WA) pada persimpang an terdiri dari lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR) Jarak (L) adalah panjang dari segmen jalan yang dinyatakan dalam satuan meter. Kelandaian jalan ( grad) adalah kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan yang dinyatakan dalam positif (+), negatif (-) atau persen (%). Menurut MKJI (1997), guna lahan merupakan pengembangan di samping jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan dinyatakan dalam persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan terhadap panjang total. Kondisi lingkungan terbagi menjadi 3 (tiga) yaitu Komersial (COM), Pemukiman (RES) dan Akses Terbatas (RA) Menurut MKJI (1997), hambatan samping merupakan interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. Tingkat hambatan samping pada simpang bersinyal terbagi menjadi 2 (dua) yaitu tinggi dan rendah. Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam (kend/jam), satuan mobil per jam, atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata -Rata Tahunan). Perhitungan arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk 1 (satu) atau lebih periode, misalkan didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Menurut Alik Ansyori Alamsyah (2008), arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, antara lain gerakan belok kanan (RT), belok kiri (LT) dan lurus (ST). Gerakan belok kiri (LTOR) diijinka n jika mempunyai lebar pendekat yang cukup sehingga dapat melintasi antrian pada kendaraan yang lurus dan belok kanan. ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

4 Untuk perhitungan arus lalu lintas digunakan satuan mobil penumpang per jam yang dibagi dalam 2 (dua) tipe yaitu arus terlindung ( protected traffic flow) dan arus terlawan (opposed traffic flow), yang mana tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. Menurut MKJI (1997), satuan mobil penumpang (smp) merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Ekivalen mobil penumpang (emp) masing-masing kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2.1 sebagai berikut : Tabel 2.1 Nilai emp emp Tipe Kendaraan Terlindung Terlawan LV 1,0 1,0 HV MC Sumber : MKJI, 1997 dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.1sedangkan untuk titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan dapat dilihat pada Gambar 2.1. MERAH SEMUA i = (2.1) L EV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat (m) L AV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang datang (m) I EV = Panjang kendaraan yang berangkat (m) V EV = kecepatan masing-masing untuk kendaraanyang berangkat (m/det) V AV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yangdatang (m/det) Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan waktumerah semua terbesar.waktu merah semua b. Penggunaan Sinyal Menurut MKJI (1997), parameter - parameter untuk menentukan penggunaan sinyal pada simpang bersinyal terdiri dari fase sinyal dan waktu antar hijau dan waktu hilang. Fase adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan yang dinyatakan dengan satuan detik (det). Waktu antar hijau untuk simpang dapat dilihat pada Tabel 2.2. Tabel 2.2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau Untuk Simpang Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata-rata Nilai Normal Waktu Antar Hijau (1) (2) (3) Kecil 6-9 m 4 detik/ fase Sedang m 5 detik / fase Besar 15 m 6 detik / fase Sumber : MKJI, 1997 Sumber : MKJI, 1997 Gambar 2.1 Titik Konflik Kritis dan Jarak Keberangkatan dan Kedatangan Tabel 2.3 Komposisi Lalu Lintas dan Kondisi Kecepatan Kecepatan 10 V kendaraan yang A Kendaraan m/de V Bermotor datang t Kecepatan Kendaraan yang berangkat V E V 10 m/de t 3 m/de t 1,2 m/de Kendaraan Bermotor Kendaraan tak bermotor(seped a dll) Pejalan kaki ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

5 t Panjangkendaraa I 5 m LV atau MC n yg berangkat EV 2 m MC atau UM Sumber : MKJI,1997 Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditentukan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau dengan menggunakan Persamaan 2.2sebagai berikut : LTI = MERAH SEMUA + KUNING...(2.2) LTI = waktu hilang IG = waktu antar hijau Dengan ketentuan panjang waktu sinyal kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik. c. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Menurut MKJI (1997), kapasitas (C) merupakan arus lalu lintas maksimum yang dipertahankan yang dinyatakan dalam kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan mobil penumpang per jam. Kapasitas masing-masingpendekat simpang bersinyal dihitung denganpersamaan 2.3sebagai berikut : C=S g c (2.3) C = kapasitas (kend/jam), S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau c = waktu siklus Derajat kejenuhan(ds) adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat kejenuhan (DS) yang dihitung menggunakanpersamaan 2.4. DS = Q C = Q c S g...(2.4) DS = derajat kejenuhan Q = arus lalu lintas C = kapasitas c = waktu siklus sinyal S g = arus jenuh (smp/jam hijau) = waktu hijau Derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Rasio hijau (GR) merupakan rasio hijau dari masing-masing pendekat. Rasio hijau (GR) dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.5 sebagai berikut : GR = g / c...(2.5) GR = rasio hijau g = waktu hijau c = waktu siklus d. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas merupakan ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembina jalan. Parameterparameter untuk menentukan perilaku lalu lintas diantaranya adalah sebagai Panjang antrian (QL), kendaraan terhenti dan tundaan. QL = NQ...(2.6) QL = panjang antrian (m) NQ = jumlah kendaraan antri (smp) W = lebar masuk (m) NS = 0, (2.7) NS = kendaraan terhenti NQ = jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (smp) Q = arus lalu lintas c = waktu siklus Tundaan (D) merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang yang dihitung menggunakan Persamaan 2.8 sebagai berikut : D = DT + DG (2.8) ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

6 D = tundaan untuk pendekat (det/smp) DT = tundaan lalu lintas untuk pendekat (det/smp) DG = tundaan geometri untuk pendekat (det/smp) 2.6 Tingkat Pelayanan/ Level Of Service (LOS) Tingkat pelayanan atau Level of Service (LOS) adalah ukuran kualitatif yang digunakan HCM ( High Capacity Manual) 85 Amerika Serikat dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas. Menurut Silvia Sukirman (1994), tingkat pelayanan jalan terbagi menjadi 6 (enam) keadaan yaitu : 1. Tingkat pelayanan A, ciri cirinya arus lalu lintas bebas tanpa hambatan, volume dan kepadatan lalu lintas rendah, kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi. 2. Tingkat pelayanan B, ciri cirinya arus lalu lintas stabil, kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi. 3. Tingkat pelayanan C, ciri cirinya arus lalu lintas masih stabil, kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkannya. 4. Tingkat pelayanan D, ciri cirinya arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil, perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan. 5. Tingkat pelayanan E, ciri cirinya arus lalu lintas sudah tidak stabil, volume kira kira sama dengan kapasitas, sering terjadi kemacetan. 6. Tingkat pelayanan F, ciri cirinya arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah, sering kali terjadi kemacetan, arus lalu lintas rendah. Kriteria tingkat pelayanan menurut C.J. Khisty (2003), dapat dilihat pada Tabel 2.4sebagai berikut : Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan Persimpangan Berlalu Lintas Tingkat Tundaan Kendali per pelayanan (LOS) Kendaraan (detik/kend) A 10 B C D E F 80 Sumber :Khisty, METODE PENELITIAN Tahapan penelitian ini dilakukan dengan urutan yang terdapat dalam bagan alir penelitian seperti pada Gambar 3.1 dimulai dengan tahapan persiapan yang dilanjutkan dengan survey pendahuluan dan identifikasi masalah. Tahapan selanjutnya adalah survey dan pengumpulan data yang terdiri dari data primer dan data sekunder yang kemudian dianalisis menggunakan metoda MKJI 1997 untuk mendapatkan nilai tundaan dan tingkat pelayanan simpang. Data Primer Data Geometrik Simpang Data Kondisi Arus Lalu Lintas Data Waktu dan Fase Sinyal Data Hambatan Samping Mulai Persiapan Survey Pendahuluan Identifikasi Masalah Survey dan Pengumpulan Data Pengolahan Data Data Sekunder Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Analisis Simpang Bersinyal MKJI 1997 MKJI 1997 Analisis Tundaan Kesimpulan dan Saran Selesai ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

7 Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian 4. HASIL PENGUMPULAN DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Data Geometrik Simpang Tabel 4.1 menunjukkan bahwa kaki simpang Jl. Soekarno Hatta pendekat arah Timur dan arah Barat mempunyai lebar pendekat (W A ) yang sama, sedangkan untuk pendekat Utara dan Selatan mempunyai lebar pendekat (W A ) yang lebih kecil dari pendekat Timur dan Utara dengan lebar pendekat (W A ) yang berbeda pula. Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang Median Lebar (WA) m Lebar Masuk (WMASUK) m Belok Kiri Langsung (WLTOR) m Lebar Keluar (WKELUAR) m U Ya 8,0 6,0 2,0 6,0 U-RT Ya 3,0 3,0-3,0 S Tidak 8,0 6,0 2,0 6,0 S-RT Tidak 3,0 3,0-3,0 T Ya 9,0 6,0 3,0 6,0 T-RT Ya 3,0 3,0-3,0 B Ya 9,0 6,0 3,0 6,0 B-RT Ya 3,0 3,0-3,0 Sumber : Hasil pengamatan, 2014 pendekat yang digunakan untuk masing-masing pendekat adalah: 1. U adalah Jl. Ibrahim Adjie-Jl. Terusan Ibrahim Adjie 2. U-RT adalahjl. Ibrahim Adjie-Jl.Soekarno Hatta (arah Buah Batu) 3. S adalah Jl. Terusan Ibrahim Adjie-Jl. Ibrahim Adjie 4. S-RT adalah Jl. Terusan Ibrahim Adjie-Jl. Soekarno Hatta (arah Cibiru) 5. T adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. Soekarno Hatta (arah Buah Batu) 6. T-RT adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie 7. B adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. Soekarno Hatta (arah Cibiru) 8. B-RT adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. Terusan Ibrahim Adjie 4.2 Arah Pergerakan Arah pergerakan lalu lintas pada persimpangan bersinyal Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie meliputi : Fase 1 : pendekat Timur yaitu Jl. Soekarno Hatta menuju arah Buah Batu dan Jl. Soekarno Hatta menuju arah Jl. Ibrahim Adjie. Fase 2 : pendekat Barat yaitu Jl. Soekarno Hatta menuju arah Cibiru dan Jl. Soekarno Hatta menuju arah Jl. Terusan Ibrahim Adjie. Fase 3 : pendekat Utara yaitu Jl. Ibrahim Adjie menuju Jl. Terusan Ibrahim Adjie dan Jl. Ibrahim Adjie menuju Jl. Soekarno Hatta arah Buah Batu. Fase 4 :pendekat Selatan yaitu Jl. Terusan Ibrahim Adjie menuju Jl. Ibrahim Adjie dan Jl. Terusan Ibrahim Adjie menuju arah Cibiru. Jl. Soekarno Hatta arah 4.3 Volume Lalu Lintas Dari hasil pengamatan yang dilakukan pada Simpang Jl. Soekarno Hatta - Jl. Ibrahim Adjie diperoleh data arus lalu lintas pada jam puncak pagi, siang maupun sore. Untuk arus lalu lintas tersebut dapat dilihat pada Gambar Arus Lalu Lintas U U-RT S S-RT T T-RT B B-RT Pagi Siang Sore Berdasarkan Gambar 4.1 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi arus lalu lintas paling besar terjadi pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun belok kanan (T -RT) yaitu sebesar 879 smp/jam dan 828 smp/ jam. Angka tersebut 29% dari total pergerakan arus lalu lintas jam puncak pagi pada simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie. Jumlah arus lalu ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

8 lintas arah pergerakan belok kanan ( T-RT) pada pendekat Timur itu merupakan arus lalu lintas terbesar kedua setelah jumlah arus lalu lintas arah pergerakan lurus (T). Pada jam puncak siang arus lalu lintas paling besar terjadi pada pendekat Barat arah pergerakan belok kanan (B -RT) yaitu 674 smp/jam. Angka tersebut 14,49% dari total pergerakan arus lalu lintas jam puncak siang pada simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie. Pada jam puncak sore arus lalu lintas paling besar terjadi pada pendekat Selatan arah pergerakan belok kanan (S -RT) yaitu 478 smp/jam. Angka tersebut 13,89% dari total pergerakan arus lalu lintas jam puncak sore pada simpang Jl.Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie. Dari ketiga jam puncak yang diteliti yang paling signifikan berpengaruh terhadap tundaan pada simpang Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie adalah jam puncak pagi pada pendekat Timur. 4.4 Kondisi Lingkungan Simpang Kondisi lingkungan yang ada di simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie disampaikan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Data Kondisi Lingkungan Simpang Tipe Lingkungan (COM/RES/RA) Hambatan Samping (Tinggi/Rendah U COM Tinggi U-RT COM Tinggi S COM Tinggi S-RT COM Tinggi T COM Tinggi T-RT COM Tinggi B COM Tinggi B-RT COM Tinggi Sumber : Hasil pengamatan, Berdasarkan data yang didapat jumlah penduduk kota Bandung tahun 2013 adalah jiwa. Perkiraan penduduk yang melakukan pergerakan pada pendekat Timur adalah sebesar jiwa meliputi Kecamatan Rancasari, Cibiru, Ujungberung, Gedebage, Panyileukan, Cinambo. Pergerakan arus lalu lintas yang besar menyebabkan tundaan dapat terjadi pada Simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie. 4.5 Sinyal Lalu Lintas Data sinyal lalu lintas Simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie dapat dilihat pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Rekapitulasi Sinyal Lalu Lintas Utara Timur Selatan Barat Merah Kuning Hijau Jumlah Sumber : Hasil pengamatan, Berdasarkan Tabel 4.3 di atas, pendekat Timur memiliki waktu merah 333 detik yang lebih lama dibandingkan pendekat lainnya.hal ini menyebabkan tundaan pada pendekat Timur yaitu Jl. Soekarno Hatta arah Buah Batu maupun arah Jl. Ibrahim Adjie. 4.6 Kondisi Arus Lalu Lintas Kondisi lalu lintas pada jam sibuk pagi disampaikan pada Tabel 4.4. Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi Ko d e U S T A r a h LT/LT OR (LV) (HV) (MC) Kend/j Smp/j Kend/j Smp/j Kend/j Smp/j am am am am am am ST RT LT/LT OR ST RT LT/LT OR ST ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

9 B RT LT/LT OR ST RT Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas Total (QMV) Jam Puncak Pagi Arah Kend Ringan (LV) Kend Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kend Total (QMV) Smp/jam Smp/jam Smp/jam Smp/jam U ST RT Jumlah S ST RT Jumlah T ST RT Jumlah B ST RT Jumlah Tabel 4.5 di atas menunjukkan bahwa pada jam puncak pagi arus lalu lintas total (Q MV ) terbesar terjadi pada pendekat Timur yaitu kend/jam atau smp/jam. Arus lalu lintas yang tinggi menyebabkan tundaan dapat terjadi pada pendekat tersebut. Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Rasio Kendaraan Belok Kiri (P LT ) Jam Puncak Pagi LT Q MV P LT (LT/Q MV ) U ,53 S ,47 T ,49 B ,52 Berdasarkan Tabel 4.6 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi rasio lalu lintas belok kiri (PLT) pada pendekat Timur yaitu sebesar 0,49. Angka tersebut terbesar ketiga dari rasio arus lalu lintas belok kiri (PLT) pada masing-masing pendekat Simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie. Akan tetapi pada simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie masing-masing pendekatnya memiliki belok kiri langsung (LTOR) maka rasio arus lalu lintas belok kiri (PLT) tidak berpengaruh terhadap tundaan yang terjadi pada pendekat Timur. Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Rasio Kendaraan Belok Kiri (P RT ) Jam Puncak Pagi RT Q MV P RT (RT/Q MV ) U ,00 S ,00 T ,00 B ,00 Berdasarkan Tabel 4.7 di atas menunjukkan Simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie pada jam puncak pagi rasio lalu lintas belok kanan (PRT) masing -masing pendekatnya yaitu sebesar 1,00. Tabel 4.8 Hasil Perhitungan Rasio Kendaraan Tak Bermotor (P UM ) Jam Puncak Pagi Q UM (kend/jam) Q MV (kend/jam) P UM (Q UM/Q MV) U ,026 U-RT ,029 S ,032 S-RT ,026 T ,022 T-RT ,024 B ,018 B-RT ,021 Tabel 4.8 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi rasio kendaraan tak bermotor (PUM) yang terjadi pada pendekat Timur untuk arah pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 0,022 sedangkan untuk arah pergerakan belok kanan ( T RT) yaitu sebesar 0,024. ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

10 Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang (LTI) U S T B Merah Semua 2,0 2,0 2,0 2,0 Waktu kuning total(3 det/fase) 12,0 Waktu hilang total (LTI) 20,0 Berdasarkan Tabel 4.9 di atas menunjukkan waktu hilang total (LTI) pada Simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie adalah 20 detik. Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Jam Puncak Pagi Arus Jenuh Lebar Dasar Tipe Efektif (S (W e ) O = 600 x W (m) e ) U P 6, U-RT P 3, S P 6, S-RT P 3, T P 6, T-RT P 3, B P 6, B-RT P 3, Berdasarkan Tabel 4.10 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi arus jenuh dasar (S o ) pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun belok kanan (T -RT) yaitu sebesar smp/jam dan smp/jam. Besarnya nilai arus jenuh dasar (S O ) pada pendekat Timur dipengaruhi oleh lebar efektif kaki simpang menyebabkan tundaan dapat terjadi pada pendekat tersebut. Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Arus Jenuh (S) Jam Puncak Pagi (SO) Smp/jam hijau FCS Faktor Penyesuaian FSF FG FP FRT FLT (S) Smp/jamhijau U , U-RT , S , S-RT , T , T-RT , B , B-RT , Sumber : Hasil perhitungan, 2014 Berdasarkan Tabel 4.11 di atas menunjukkan bahwa pada jam puncak pagi arus jenuh (S) pada Simpang Jl. Soe karno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie untuk pendekat Timur dengan arah pergerakan lurus (T) dan belok kanan (T -RT) yaitu sebesar smp/jam hijau sedangkan untuk arah pergerakan belok kanan (T -RT) yaitu sebesar smp/jam hijau. Besarnya arus jenuh (S) menyebabkan tundaan dapat terjadi pada pendekat tersebut. Tabel 4.12 Hasil Perhitungan Kapasitas (C) Jam Puncak Pagi S (smp/jam hijau ) g c C = S x g/c (1) (2) (3) (4) (5) U U-RT S S-RT T T-RT B B-RT Berdasarkan Tabel 4.12 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi kapasitas (C) pada pendekat Timur untuk arah pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 531 smp/jam sedangkan untuk arah pergerakan belok kanan (T -RT) yaitu sebesar 500 smp/jam. Lebar jalan yang tidak sama pada setiap pendekatnya menyebabkan pada kaki simpang tersebut mempunyai pelayanan yang tidak sama dalam menampung kapasitas kendaraan. Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Jam Puncak Pagi Q (Smp/jam) C (Smp/jam) DS = Q/C U U-RT ,495 S ,591 S-RT ,655 T ,655 ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

11 T-RT ,655 B ,492 B-RT ,511 B 132,6 19,2 151,8 5% 170,8 B-RT 129,8 18,1 147,9 5% 166,9 Berdasarkan Tabel 4.13 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi derajat kejenuhan (DS) pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 1,655. Nilai derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi dari 0,85 berati bahwa pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) dan arah pergerakan belok kanan (T -RT) sudah lewat jenuh menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Tabel 4.14 Hasil Perhitungan Rasio Hijau (GR) Jam Puncak Pagi Rasio g c Hijau (GR = g/c) (1) (2) (3) (4) U ,124 U-RT ,260 S ,124 S-RT ,260 T ,160 T-RT ,302 B ,160 B-RT ,302 Berdasarkan Tabel 4.14 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi rasio hijau (GR) pada pendekat Timur untuk arah pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 0,160 sedangkan untuk arah pergerakan belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 0,302. Berdasarkan Tabel 4.15 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi jumlah antrian maksimum (NQMAX) paling besar terjadi pada pendekat Timur untuk arah pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 213,8 smp sedangkan untuk arah pergerakan belok kanan (T -RT) yaitu sebesar 202,6 smp. Banyaknya jumlah antrian maksimum (NQMAX) yang terjadi pada pedekat Timur lebih besar dibandingkan pendekat lainnya pada Simpang Jl. Soekarno Hatta - Jl. Ibrahim Adjie yang menyebabkan tundaan dapat terjadi pada pendekat tersebut. Tabel 4.33 Hasil Perhitungan Tundaan Total (DTotal) Jam Puncak Pagi DT DG D = DT+DG Q D Total = (D x Q) (det/smp) (det/smp) (smp.det) U 1.227, , U-RT 940-0,9 939, S 1.114,70 6, , S-RT 1.221,90-0, , T 1.223,00 6, , T-RT 1.218,20-0, , B 935,1 6,1 941, B-RT 963,9-0, (DxQ) Berdasarkan Tabel 4.16 di atas menunjukkan nilai tundaan total (D Total) terbesar jam puncak pagi terjadi pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T- RT) yaitusebesar smp.det dan smp.det. Tabel 4.17 Tingkat Pelayanan Masing- Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Jumlah Antrian Masing Simpang Jam Puncak Pagi Maksimum (NQMAX) Jam Puncak Pagi. Tundaan Q NQ1 NQ2 NQ P OL NQ t Total D Total rata-rata LOS MAX (smp.det) pendekat (smp) (smp) (smp) (smp) U ,14 F U 136,3 14,8 151,1 5% 170,1 U-RT ,98 E U-RT 108,4 15,5 123,9 5% S ,40 F 142,9 S-RT ,37 F S 123,2 14, % 157 T ,0 F T-RT ,85 F S-RT 142,4 15,5 157,9 5% 176,9B ,79 F T 175,6 19,2 194,8 5% B-RT ,81 F 213,8 T-RT 165,5 18,1 183,6 5% 202,6 ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN

12 Berdasarkan Tabel 4.17 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi tingkat pelayanan untuk masing-masing pendekat simpang Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie termasuk dalam kategori tingkat pelayanan F karena tundaan rata-rata lebih besar dari 80 det/kend dan berdasarkan kenyataan dilapangan pada pendekat tersebut sering terjadi kemacetan, antrian panjang dan tundaan. 5. SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan Berdasarkan penelitian yang dilakukan pada simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : 1. Hasil perhitungan tundaan simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie pada jam puncak pagi untuk masingmasing pendekat dengan arah pergerakan lurus (T) dan belok kanan (T -RT) adalah sebagai berikut ; pendekat Utara ( smp.det dan smp.det), pendekat Selatan ( smp.det dan smp.det), pendekat Timur ( smp.det dan smp.det), pendekat Barat ( smp.det dan smp.det). Tundaan terbesar terjadi pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T -RT) yaitu sebesar 16,31 % dan 15,21 % dari total tundaan yang terjadi pada simpang tersebut. 2. Hasil perhitungan kapasitas simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie pada jam puncak pagi untuk masingmasing pendekat dengan arah pergerakan lurus (T) dan belok kanan (T -RT) adalah sebagai berikut ; pendekat Utara (411 smp/jam dan 430 smp/jam), pendekat Selatan (411 smp/jam dan 430 smp/jam), pendekat Timur (5 31 smp/jam dan 500 smp/jam), pendekat Barat (531 smp/jam dan 500 smp/jam). Kapasitas pada pendekat Barat dan Timur memiliki nilai yang sama. Akan tetapi dalam penelitian ini lokasi yang dijadikan penelitian adalah pendekat Timur tepatnya di depan kantor SAMSAT Bandung Timur, sehingga kapasitas pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T -RT) yaitu sebesar 14,18% dan 13,35% dari total kapasitas simpang tersebut. 3. Berdasarkan tundaan rata-rata yang terjadi pada masing-masing pendekat yaitu sebesar 91,67 smp.det maka tingkat pelayanan simpang Jl. Soekarno Hatta - Jl. Ibrahim Adjie termasuk dalam kategori tingkat pelayanan F karena tundaan ratarata lebih besar dari 80 det/kend, kondisi lalu lintas pada simpang Jl. Soekarno Hatta Jl. Ibrahim Adjie ini tidak stabil (sering terjadi kemacetan, antrian panjang dan tundaan). 5.2 Saran Untuk pengembangan dan penyempurnaan dari penelitian ini ada beberapa hal yang perlu dilanjutkan diantaranya adalah sebagai berikut : 1. Untuk penelitian selanjutnya dapat diketahui juga pengaruh simpang bersinyal yang difasilitasi Ruang Henti Khusus (RHK) sepeda motor terhadap kapasitas simpang bersinyal tersebut. 2. Penelitian ini diharapkan dapat dikembangkan dengan menggunakan metode selain Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) DAFTAR PUSTAKA 1. Alamsyah, Alik Ansyori, 2008,Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang, Malang. 2. Departemen Pekerjaan Umum, 1977, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. 3. Hobbs, FD, 1995, Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. 4. Jotin Khisty, C, dan Kent Lall, B., 2005, Dasar Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid I), Edisi Ketiga (terjemahan), Erlangga, Jakarta. 5. Morlok, Edward K, 1991, Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. 6. Tamim, Ofyar Z, 1997, Perencanaan Dan Permodelan Transportasi, ITB, Bandung ISU TEKNOLOGI STT MANDALA VOL.11 NO.1 JULI 2016 ISSN