ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT MANAHAN SURAKARTA

Transkripsi

1 ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT MANAHAN SURAKARTA PUBLIKASI ILMIAH Disusun sebagai salah satu syarat menyelesaikan Program Studi Strata I pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Oleh: AINUR ROZAQ D PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA 2017

2

3

4

5 ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT MANAHAN SURAKARTA Abstrak Volume lalu lintas yang melebihi ruang kapasitas suatu jalan, menyebabkan suatu problema antara lain seperti pelanggaran lalu lintas, kecelakaan, antrian kendaraan maupun tundaan. Simpang empat Manahan Surakarta diatur dengan menggunakan pengaturan sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini dilengkapi dengan adanya bundaran di tengahnya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui volume lalu lintas, kinerja simpang dengan pengaturan sinyal lalu lintas dan pengaturan bagian jalinan (bundaran). Data penelitian terdiri dari data primer yaitu: geometrik jalan, kondisi lingkungan jalan dan volume lalu lintas, serta data sekunder yaitu: jumlah penduduk Surakarta, peta wilayah Surakarta yang diperoleh dari BPS Jawa Tengah dan waktu sinyal dari instansi Dishubkominfo Surakarta. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Analisa kinerja dilakukan berdasarkan Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) Berdasarkan analisa diperoleh volume lalu lintas simpang pada jam puncak pagi sebesar kend/jam dan sore sebesar kend/jam. Kapasitas masing-masing lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara 1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang bersinyal yang dinyatakan dalam Derajat Kejenuhan (DS) pada lengan Barat sebesar 2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08. Kinerja simpang dengan bagian jalinan diperoleh Kapasitas bagian jalinan BU sebesar 6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam, TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam, dalam Derajat Kejenuhan (DS) bagian jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90. Kata Kunci: MKJI 1997, Kinerja, Simpang Bersinyal, Simpang Bundaran. Abstract The volume of traffic flow that exceeds road capacity, causing a problem such as traffic indicipline, accidents, vehicle queues and delay. Four-Leg Manahan Intersection Surakarta arranged by using traffic signals. In addition, physically, in the middleof this intersection is equipped with a roundabout. This study aims to determine traffic volume, intersection performance using traffic signals setting and roundabout setting. The data consist of primary data i.e. road geometry, road environment condition and traffic volume, and secondary data i.e. Surakarta s population, Surakarta s region map obtained from Central Java BPS and signal time from Dishubkominfo Surakarta. Signalized intersection is arranged in 3 phase signals with cycle time is 103 seconds.the performance analysis is done based on MKJI (Manual of Capacity Road Indonesia) 1997 method. Based on the analysis, it is obtained traffic volume in the morning peak hour is veh / hour and the afternoon is veh / hour. The capacity of each approach West 763,21 pcu / hour, North 1069,41 pcu / hour, East 963,45 pcu / hour and South pcu / hour. The performance of the signalized intersections is stated in the DS at West Approach is 2.12, North is 0.86, East is 1.62 and South is The performance of intersection with the roundabout obtained capacity section BU is 6078,69 pcu / hour, UT pcu / hour, TS 8681,16 pcu / hour and SB 4270,54 pcu / h, expressed in DS section BU 0.72, UT 0.75, TS 0.46 and SB Keywords: MKJI 1997, Performance, Intersection, Roundabout. 1

6 1. PENDAHULUAN Permasalahan transportasi darat antara lain kemacetan, kecelakaan, antrian maupun tundaan bisa dijumpai di perkotaan yang volume lalu lintasnya melebihi ruang kapasitas suatu jalan, salah satu contoh adalah di Surakarta. Surakarta salah satu kota yang berkembang di Provinsi Jawa Tengah, dengan letak geografis yang strategis yaitu berada di jalur pertemuan antara pergerakan dari arah Jawa Barat, Jawa Timur serta Yogyakarta. Jumlah penduduk Kota ini pada tahun 2010 sebesar jiwa dan pada tahun 2016 sebanyak jiwa (BPS, 2015). Hal ini menjadi potensi perkembangan yang besar dalam mengembangkan banyaknya bangunan seperti hotel, pertokoan, dan pasar swalayan. Pembangunan ini mendorong perkembangan kegiatan perkotaan dalam skala besar seperti adanya perdagangan, pariwisata, pendidikan dan lain sebagainya. Peningkatan kegiatan oleh karena sarana transportasi darat mengakibatkan peningkatan pula pada pergerakan manusia dan barangnya. Kondisi tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan prasarana transportasi yang memadai (Iswahyudi dan Muhklisin, 2007). Permasalahan transportasi darat juga terjadi pada persimpangan, seperti pada simpang Empat Manahan Surakarta yang merupakan pertemuan jalan antara Jl. Jend. A. Yani dengan Jl. Adi Sucipto. Simpang ini diatur dengan menggunakan pengaturan sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini juga dilengkapi dengan adanya bundaran di tengahnya. Tingginya volume arus lalu lintas yang berbeda-beda menimbulkan suatu problema simpang tersebut. Simpang adalah tempat bertemunya berbagai pergerakan yang tidak sama arahnya, baik pergerakan yang dilakukan orang dengan kendaraan ataupun yang tanpa kendaraan (Hidayati, 2006). Karakteristik lalu lintas yang padat menimbulkan suatu problema pada simpang. Suatu akibat dari volume arus lalu lintas melebihi kapasitas ruang suatu jalan, menimbulkan terjadinya kemacetan. Sandjaya dan Sutaryanto (2008) juga menjelaskan tentang volume lalu lintas pada jam sibuk akan menyebabkan kemacetan berkepanjangan terutama jika tidak adanya pengaturan yang efektif seperti lampu lalu lintas. Direktorat Jendral Bina Marga (1997) menyebutkan, simpang bersinyal merupakan akibat dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau Sinyal Aktuasi Kendaraan Terisolir, biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Data tersebut digunakan untuk mencari puncak volume lalu lintas jam dan digunakan sebagai input parameter untuk penentuan waktu sinyal dan optimasi (Bruce dan Zeeshan, 2008). Ketidakmampuan dari fasilitas prasarana transportasi dalam menampung arus pergerakan tersebut dapat dilihat di sekitar persimpangan, diperlukan adanya manajemen yang tepat untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas (Aji, 2013). Melalui upaya bersama, banyak Negara maju mampu mencapai pengurangan korban kecelakaan, tren kontras diamati di Negara-negara berkembang, dan situasi memburuk karena 2

7 peningkatan kendaraan bermotor relatif cepat terhadap tingkat populasi (Khanal dan Sarker, 2014). Pengaturan pemilihan bundaran untuk menguraikan arus lalu lintas memerlukan keseimbangan (balancing) serangkaian objektifitas terkait dengan keselamatan, kinerja operasional dan aksesibilitas untuk semua pengguna. Untuk membantu proses perancangan, berbagai Negara mengembangkan pemandu perancangan yang luas dan metode untuk mengevaluasi kinerja bundaran (Montella, 2013). Penelitian ini mempunyai tujuan untuk mengetahui seberapa besar volume lalu lintas yang ada pada Simpang Empat Manahan Surakarta, dan mengetahui kinerja simpang dengan pengaturan simpang bersinyal maupun jalinan jalan (bundaran). 2. METODE 2.1 Rancangan Penelitian Penelitian mengambil lokasi di Simpang Empat Manahan Surakarta (pertemuan jalan antara Jl. Jend. A. Yani dan Jl. Adi Sucipto). Metode yang dipergunakan dalam analisa kinerja mengacu pada Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) Data volume lalu lintas dilakukan pukul WIB pagi hari dan WIB sore hari. Simpang tersebut diklasifikasikan menjadi 2 tipe simpang yaitu simpang bersinyal dan bagian jalinan. 2.2 Pengumpulan Data Pengumpulan data dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data geometrik lingkungan, data arus lalu lintas, sedangkan data sekunder berupa data jumlah penduduk Surakarta, peta lokasi, serta data persinyalan yang diperoleh dari Dishubkominfo Surakarta. Data volume lalu lintas kemudian dikonversikan dalam satuan mobil penumpang kemudian analisis perhitungan dengan metode MKJI Dalam Penelitian ini ada beberapa tahapan penelitian seperti dijelaskan dalam bagan alir penelitian kinerja simpang dapat dilihat pada Gambar 1. 3

8 Mulai Persiapan Survai Persiapan Surveyor dan Formulir Pengumpulan data Data primer : 1).Data geometrik jalan 2).Kondisi lingkungan jalan 3).Data arus lalu lintas Data sekunder : 1).Peta jaringan jalan 2).Data jumlah penduduk 3).Data waku sinyal lalu lintas Pengolahan Data Simpang Bersinyal: 1). Perhitungan arus lalu lintas 2). Perhitungan rasio kendaraan belok kiri 3). Perhitungan rasio kendaraan belok kanan 4). Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor 5). Penentuan tipe pendekat 6). Penentuan lebar pendekat efektif 7). Perhitungan arus jenuh dasar masing-masing pendekat 8). Penentuan faktor penyesuaian 9). Perhitungan nilai arus jenuh yang sudah disesuaikan Simpang Bundaran: 1). Perhitunganarus lalu lintas 2). Perhitungan parameter geometrik simpang bundaran 3). Penentuan faktor rasio lebar jalinan jalan (Ww) 4). Penentuan faktor rasio lebar masuk rata-rata/ lebar jalinan (We/Ww) 5). Penentuan faktor rasio menjalin (Pw) 6). Penentuan faktor rasio lebar jalinan/panjang jalinan (Ww/Lw) 7). Penentuan faktor penyeseuaian ukuran kota (Fcs) 8). Penentuan kelas hambatan samping (SF) 9). Penentuan faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor (Frsu) Analisa Kinerja Simpang A. Simpang Bersinyal 1. Kapasitas 2. Derajat Kejenuhan 3. Panjang Antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan B. Simpang Bundaran 1. Kapasitas 2. Derajat Kejenuhan 3. Tundaan 4. Peluang Antrian Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Kinerja Simpang 4

9 2.3 Analisa Kinerja Analisa kinerja dengan menggunakan 2 parameter penilaian kinerja simpang. Parameter simpang bersinyal yang digunakan antara lain yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan. Sedangkan bagian jalinan (bundaran) meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. a. Volume Lalu Lintas Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan, yaitu kendaraan tak bermotor (unmotorized, UM), sepeda motor (motorcycles, MC), kendaraan ringan (light vehicles, LV), dan kendaraan berat (heavy vehicles, HV). Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, dalam arah pergerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) pada simpang bersinyal dan bagian jalinan (bundaran) dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV) Sepeda Motor (MC) Simpang Bersinyal Terlindung Terlawan 1,3 1,3 1,0 1,0 0,2 0,4 Bundaran 1,3 1,0 0,5 (Sumber: MKJI 1997) b. Kinerja Simpang Bersinyal Penilaian kinerja simpang mengunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan (MKJI, 1997). 1) Kapasitas Pendekat (C) Kapasitas Pendekat (C) adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu pendekat dalam waktu tertentu. Satuan yang digunakan yaitu smp/jam atau kend/jam. Rumus menghitung nilai kapasitas yaitu: C = S x g/c (1) dengan: S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau) g = Waktu hijau pada pendekat c = Waktu siklus (detik) 2) Derajat Kejenuhan (DS) 5

10 Derajat kejenuhan (DS) yaitu rasio volume/arus lalu lintas terhadap kapasitas, dengan satuan smp/jam. Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan tiap pendekat dengan rumus: DS = Q/C (2) dengan: Q = Jumlah arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) 3) Panjang Antrian Panjang antrian (QL) diperoleh dengan mengkalikan NQ MAKS luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m 2 ) lalu membagi dengan lebar masuk pendekat. NQ MAKS diperoleh dari penjumlahan antrian smp tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1 ) dengan antrian smp datang selama fase merah (NQ 2 ). Q L = dengan: QL NQ max W Entry NQ max x20 W masuk 4) Kendaraan Terhenti = Jumlah arus lalu lintas (m) = Jumlah antrian yang disesuaikan (smp/jam) = lebar masuk (smp/jam) Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp termasuk berhenti berulang dalam antrian, dihitung dengan rumus: NQ NS = 0,9 x x3600 (4) QxC 5) Tundaan Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan untuk melalui simpang dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan disini dibagi menjadi dua yaitu tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG). a. Tundaan lalu lintas rata-rata (DT), pengaruh timbal balik interaksi kendaraan dengan gerakan pada simpang. NQ1 x3600 DT = c x A C dengan: (3) (5) A = 2 0,5x(1 GR) (1 GRxDS ) (6) 6

11 b. Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG), perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran di simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah. DG = (1-P SV ) x P T x 6 + (P SV x 4) (7) dengan: DG = Tundaan geometri rata-rata (detik/smp) P SV PT = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS,1) = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat c. Tundaan rata-rata (D), jumlah tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dan tundaan geometri ratarata (DG). D = DT + DG d. Tundaan total (D total ), dengan mengalikan tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q). D total = D x Q (8) c. Kinerja Bagian Jalinan (bundaran) Penilaian kinerja simpang bagian jalinan digunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. 1) Kapasitas Perhitungan kapasitas dalam kinerja bagian jalinan (bundaran) didapat dari menghitung kapasitas dasar selanjutnya baru memperoleh nilai kapasitas sesungguhnya. a. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar (C 0 ) tergantung dari lebar jalinan (W W ), rasio lebar masuk rata-rata/lebar jalinan (W E /W W ), rasio menjalin (P W ), dan rasio lebar/panjang jalinan (W W /L W ), dengan rumus: C 0 = (135x W 1,3 W )x(1+ W E /W W ) 1,5 x(1 P W /3)0,5x(1+ W W /L W )-1,8 (9) dengan: C 0 W E Faktor W W : Kapasitas dasar (smp/jam) : Lebar masuk rata-rata : Rasio lebar jalinan Faktor W E /W W : Rasio rata-rata lebar jalinan Faktor P W : Rasio menjalin Faktor W W /L W : Rasio panjang jalinan b. Kapasitas Sesungguhnya Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas. Penentuan besar kapasitas menggunakan rumus: C = (135xW 1,3 W )x(1+w E /W W ) 1,5 x(1 Pw/3) 0,5 x(1+w W /L W ) -1,8 xf CS xf RSU (10) 7

12 dengan: C : Kapasitas (smp/jam) W E Faktor W W : Lebar masuk rata-rata : Rasio lebar jalinan Faktor W E /W W : Rasio rata-rata jalinan Faktor P W : Rasio menjalin Faktor W W /L W : Rasio panjang jalinan F CS F RSU : Faktor penyesuaian ukuran kota : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor 2) Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) dari bagian jalinan, berkaitan dengan kondisi geometrik simpang, dihitung dengan rumus: DS = Q / C (11) dengan: Q : arus total bagian jalinan (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam) 3) Tundaan Tundaan dapat dibedakan menjadi 3 yaitu tundaan lalu lintas bagian jalinan, tundaan lalu lintas bundaran dan tundaan bundaran. a. Tundaan lalu lintas bagian jalinan (DT) Tundaan lalu lintas ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalu lintas dengan derajat kejenuhan. Jika nilai DS < 0,6, maka DT = 2+2,68982 x DS (1-DS) x 2 (12) Jika nilai DS > 0,6, maka DT = 1/(0, ,52525 x DS) (1 DS) x 2 (13) b. Tundaan lalu lintas bundaran (DTR) Tundaan lalu lintas bundaran adalah tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke dalam bundaran. Dihitung dengan rumus sebagai berikut: DTR = (Qi x DTi) / Qmasuk ; i = 1 n (14) dengan: i : bagian jalinan i dalam bundaran n : jumlah bagian jalinan dalam bundaran 8

13 Qi : arus total pada bagian jalinan i (smp/jam) Dti : tundaan lalu lintas rata-rata bagian jalinan i (det/smp) Qmasuk: jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam) DTR : tundaan lalu lintas bundaran (det/smp) c. Tundaan bundaran (DR) Tundaan bundaran adalah tundaan lalu lintas rata-rata masuk bundaran. Dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: DR = DTR + 4 (det/smp) (15) 3. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan Kondisi geometrik persimpangan bersinyal dengan bundaran ditengahnya pada Simpang Empat Manahan Surakarta ditunjukkan pada Gambar 2 (dalam satuan meter). Gambar 2 Kondisi Geometri Simpang Empat Manahan Surakarta Lingkungan sekitar simpang secara umum dapat dilihat adalah tipe lingkungan jalan komersial. Hambatan samping yang ada berupa pejalan kaki, sepeda, dan becak, sehingga secara pengamatan di lapangan hambatan samping pada Simpang Empat Manahan ini dikategorikan sedang. Jumlah penduduk Surakarta menurut data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Jawa Tengah tahun 2016 yaitu sebanyak jiwa. Arus lalu lintas yang melewati simpang ini, yaitu kendaraan bermotor antara lain: kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM). 9

14 3.2 Volume Lalu Lintas Simpang Distribusi arus lalu lintas jam puncak menurut jenis kendaraan dan arah pergerakan dalam satuan kendaraam/jam dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2 Volume Lalu Lintas Jam Puncak Jam Lengan Kend/jam Total ST RT LTOR UM QMV Pagi Barat Utara sampai Timur Selatan Sore sampai Barat Utara Timur Selatan Total Analisa Kinerja Simpang Bersinyal Analisa kinerja Simpang Empat Manahan dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Persinyalan di lokasi penelitian dengan setting plan 3 fase seperti Tabel 3. Penentuan prosedur untuk tipe pendekat dan fase sinyal ditampilkan pada Tabel 4. Tabel 3 Setting plan waktu sinyal pada saat 3 fase Fase Pendekat Setting plan waktu sinyal (detik) Siklus Hijau Kuning Merah A Utara B Selatan C Barat dan Timur (Sumber: Dishubkominfo Surakarta) Data setting plan waktu sinyal kemudian dibuat kedalam diagram fase sinyal yang terlihat pada Gambar 3 dan setting plan fase sinyal pada Gambar 4. 10

15 Tabel 4 Tipe Pendekat dan Fase sinyal Lengan B (Barat) U (Utara) T (Timur) S (Selatan) Hijau dalam Fase C A C B Tipe Pendekat O P O P Notes: Protected (P) dan Opposed (O) FASE A FASE B 37 IG 7 detik FASE C 66 IG 7 detik IG 7 detik Gambar 3 Diagram fase sinyal Gambar 4 Setting plan fase sinyal Lebar efektif simpang bersinyal yang merupakan perkerasan total untuk lalu lintas kendaraan ditampilkan pada Tabel 5 (dalam satuan meter). Tabel 5 Lebar pendekat simpang bersinyal Pendekat W A W ENTRY W LTOR W EXIT We Barat 8,25 6,00 2,25 6,90 6,00 Utara 7,00 7,00 0 6,50 7,00 Timur 11,00 7,50 3,50 7,75 7,50 Selatan 8,50 6,50 2,00 7,60 6,50 Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada hari Rabu, 27 April 2016 pada pagi hari sebanyak 6404,3 smp/jam, dalam Tabel 6. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis. 11

16 Tabel 6 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Bersinyal Jam Lengan Smp/jam ST RT LTOR Pagi Barat 1511,30 109,40 959, Utara 530,50 386,00 7,20 sampai Timur 1438,30 122,60 478, Selatan 531,20 255,00 74,40 Sore Barat 1089,10 112,00 983, Utara 582,60 418,00 10,00 sampai Timur 1675,70 75,70 443, Selatan 412,70 181,10 89,20 Total QMV 2580,40 923, ,60 860, , , ,10 683, ,3 6073,3 Distribusi arus lalu lintas total (Smp/jam) untuk tiap lengan adalah sebagai berikut: Q Barat = 1511, ,40 = 1620,70 smp/jam Q Utara = 530, ,00 + 7,20 = 923,70 smp/jam Q Timur = 1438, ,60 = 1560,90 smp/jam Q Selatan = 531, ,00 = 786,20 smp/jam Arus lalu lintas total pada lengan barat, timur dan selatan merupakan arus menerus pada simpang bersinyal dengan perhitungan untuk Q ST dijumlahkan dengan Q RT. Untuk lengan utara nilai Q LTOR disertakan dalam perhitungan, dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama waktu sinyal merah. Data hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal akan ditampilkan pada Tabel 7 sampai Tabel 9. Tabel 7 Rasio Kendaraan Fase Lengan Rasio Kendaraan Lebar Pendekat Arus Lalu Efektif Lintas P RT P LTOR P UM (W e ) (m) (Q) (Smp/j) A Utara 0,418 0,008 0,005 7,0 923,70 B Selatan 0,296 0,086 0,006 6,5 786,20 C Barat 0,042 0,372 0,012 6,0 1620,70 Timur 0,060 0,060 0,016 7,5 1560,90 12

17 Tabel 8 Nilai Arus Jenuh Fase Lengan Arus Jenuh Dasar (S 0 ) Smp/jam hijau Faktor Penyesuaian (Smp/jam hijau) Semua Tipe Pendekat F CS F SF F G F P F RT F LTOR Arus jenuh (S) Smp/jam hijau A Utara , ,6 B C Selatan Barat Timur ,94 0,93 0,92 0,92 1,00 1,00 1,00 1, ,4 2620,3 3307,9 Tabel 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Fase Lengan c Waktu hijau (g) (detik) Kapasitas (C) Derajat Kejenuhan (DS) Rasio Hijau (GR) A Utara ,41 0,86 0,29 B C Selatan Barat Timur ,22 763,21 963,45 1,08 2,12 1,62 0,21 0,29 0,29 Hasil perhitungan analisa simpang bersinyal parameter diatas tidak memenuhi persyaratan karena DS melebihi ketentuan yang berlaku untuk simpang bersinyal DS < 0,85. Pengaturan sinyal lalu lintas dan perbaikan kondisi geometrik jalan diperlukan untuk pengoptimalan kinerja simpang. Perhitungan selanjutnya ditampilkan hasil dari antrian kendaraan dan tundaan pada simpang pada Tabel 10 dan Tabel 11. Tabel 10 Antrian Kendaraan Fase Lengan NQ 1 (smp) NQ 2 (smp) NQ (smp) NQ MAKS (smp) QL (smp) NS (stop/smp) N SV (smp/jam) A Utara 430,19 21,84 452, ,33 8, ,97 B Selatan 2,58 30,60 33, ,43 1, ,58 C Barat Timur 300,52 35,02 27,57 20,84 328,08 55, ,67 215,38 6,61 2, , ,94 NS tot = 5,59 13

18 Tabel 11 Tundaan Simpang Fase Lengan Q DT DG D Dtotal (smp/jam) (dtk/smp) (dtk/smp) (dtk/smp) (dtk/smp) A Utara 1620, , , ,81 B C Selatan Barat 923, ,90 50, ,43 4,00 54, , , ,31 Timur 786,20 210,63 214, ,84 Q tot = 4891,50 D I 1091, Analisa Kinerja Simpang Bagian Jalinan Analisa kinerja Simpang Empat Manahan diatur juga dengan adanya bundaran ditengahnya. Data kondisi geometrik pada titik persimpangan akan disajikan dalam Tabel 12. Tabel 12 Data Kondisi Geometrik Bagian Jalinan BU UT TS SB Lebar Pendekat (W) WE/WW WW/LW W 1 (m) W 2 (m) W W (m) L W (m) W E (m) 8,25 17,80 20,89 52,70 13,03 0,624 0,396 7,00 21,00 23,86 37,80 14,00 0,587 0,631 7,50 35,50 22,70 55,40 21,50 0,947 0,410 8,50 16,50 17,75 33,60 12,50 0,704 0,528 Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada nilai EMP kinerja simpang bagian jalinan pagi hari sebanyak 8165,2 smp/jam, dalam Tabel 13. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis. 14

19 Tabel 13 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Jam Lengan Smp/jam Total Pagi ST RT LTOR QMV B (Barat) 1744,60 117, , , U (Utara) 818,20 650,00 10, ,70 sampai T (Timur) 1668,80 146,00 561, , S (Selatan) 868,70 406,50 102, ,20 Sore B (Barat) 1242,80 123, , , U (Utara) 747,60 603,70 14, ,80 sampai T (Timur) 1906,80 85,30 509, , S (Selatan) 637,10 291,80 134, , ,2 7373,4 Perhitungan arus lalu lintas simpang bagian jalinan (bundaran) disajikan hasilnya pada Tabel 14. Tabel 14 Arus Lalu Lintas Bundaran Simpang Empat Manahan Bagian Jalinan Q masuk Q total Q W P W BU 2932, , ,90 0,66 UT 1478, , ,30 0,97 TS 2376, , ,50 0,69 SB 1377, , ,00 0,94 Data hasil faktor penyesuaian dan faktor rasio ditampilkan pada Tabel 15. Hasil perhitungan kinerja simpang bagian jalinan (bundaran) ditampilkan pada Tabel 16 di bawah ini: Tabel 15 Faktor Penyesuaian dan Faktor Rasio Bundaran Simpang Empat Manahan Bagian Jalinan BU UT TS SB Faktor Penyesuaian P UM Faktor Rasio F CS F RSU W W W E /W W W W /L W P W 0,92 0, ,65 2,07 0,55 0,88 0,93 0, ,68 2,00 0,41 0,82 0,94 0,92 0, ,29 2,72 0,54 0,88 0,93 0, ,26 2,22 0,47 0,83 15

20 Tabel 16 Tingkat Kinerja Simpang Bundaran Bagian C 0 C DS DT DT total D TR D r Jalinan smp/jam smp/jam (det/smp) (det/smp) (det/smp) (det/smp) BU 7029, ,69 0,72 20, ,00 UT TS 5690, , , ,16 0,75 0,46 19,44 1, , ,72 28,06 32,06 SB 4885, ,54 0,90 16, ,54 Bagian Jalinan QP % QP R % BU UT TS SB Batas Atas 30,48 34,96 10,92 58,07 Batas Bawah 13,15 15,18 5,10 26,85 13,15 s/d 30,48 15,18 s/d 34,96 5,10 s/d 10,92 26,85 s/d 58,07 Analisa derajat kejenuhan bagian jalinan (bundaran) titik BU dan TS masih masuk memenuhi ketentuan yaitu nilai DS < 0,75. Sedangkan untuk titik UT dan SB belum memenuhi ketentuan DS < 0, PENUTUP 4.1 Kesimpulan a. Arus lalu lintas jam puncak simpang empat Manahan Surakarta tertinggi sebesar kend/jam pada waktu pagi hari. Arus tertinggi per pendekat untuk simpang bersinyal sebesar 1620,70 smp/jam pada lengan Barat, sedangkan arus tertinggi per bagian jalinan dari simpang bundaran (bagian jalinan) pada titik BU sebesar 2932,60 smp/jam. b. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Nilai kapasitas lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara 1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang bersinyal yang dinyatakan dalam DS pada lengan Barat sebesar 2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08. c. Kinerja simpang dengan bagian jalinan diperoleh kapasitas bagian jalinan BU sebesar 6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam, TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam), dinyatakan dalam DS bagian jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90. 16

21 4.2 Saran a. Optimalisasi pengaturan simpang bisa dilakukan perbaikan ulang dengan kondisi geometri simpang. b. Dalam pelaksanaan penelitian diperlukan adanya cadangan surveyor, alat dan formulir penelitian untuk mengantisipasi kekurangan surveyor, alat dan formulir penelitian supaya hasil penelitian lebih akurat dan ketepatan waktu saat survey harus diperhatikan. c. Perlu perhatian lebih serius dari instansi terkait dalam pengaturan sistem lalulintas, kondisi geometri, dan lingkungan pada simpang empat Manahan Surakarta agar terciptanya kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan yang melalui simpang. DAFTAR PUSTAKA Aji, I. (2013). Analisis Karakteristik Dan Kinerja Simpang Empat Bersinyal, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta. Banks, J. (1998). Transportation Engineering, The Mc Graw Hill Companies Inc. Bruce, L., & Zeeshan Khawaja, M. (2008). Analisis Persimpangan Bersinyal dan Perancangan: Implikasi Hari Untuk Hari Veriabilitas pada Tundaan di Volume Jam Puncak, J. Transp. Rekayasa, Vol. 134, No 7, pp BPS. (2015). Badan Pusat Statistika Surakarta. Diambil kembali dari DJBM. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. Hidayati, N. (2006). Teknik lalu lintas, Universitas Muhammadiyah Surakarta. Iswahyudi., & Agung Muhklisin M. (2007). Evaluasi Kinerja Simpang Bundaran Baron Surakarta, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta. Khanal., & Sarker. (2008). Keselamatan Jalan di Negara-Negara Berkembang,. Journal of Civil and Environmental Engineering (in press). Montella, A (2013). Praktek Perancangan Bundaran Sekilas Internasional dan Membentuk Wawasan Peningkatan Standart Italia,. Canadian Journal of Civil Engineering, 40(12): doi: /cjce Sandjaya, M., & Sutaryanto. (2008). Analisis Kinerja Jaringan Jalan Pada Kondisi Simpang Terkoordinasi, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta. 17