BAB III METODE PENELITIAN. alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut: 7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan

Transkripsi

1 BAB III METODE PENELITIAN III.1 Umum Sebelum mengerjakan Tugas Akhir ini, maka perlu disusun langkahlangkah pengerjaan sesuai dengan uraian kegiatan yang akan dilakukan dan bagan alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut: 7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan Tugas Akhir ini 8. Pengumpulan dan Identifikasi Data Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional I Sumatera Utara, P2JJ, dan Showroom Mobil dan spare part, dan Badan Pusat Statistik. 9. Pengolahan Data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan menggunakan program HDM-III 10. Analisis Output HDM-III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa Biaya Operasi Kendaraan berdasarkan karakteristik permukaan jalan 11. Analisa Ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, IRR 12. Kesimpulan dan Saran

2 Gambar diagram alir tahap analisis dapat dilihat seperti pada gambar berikut: STUDI PUSTAKA PENGUMPULAN DATA Data Lalu Lintas Karakteristik jalan Karakeristik kendaraan Data pemakaian ban Biaya unit Koefisien tambahan ANALISA PERHITUNGAN BOK DENGAN PROGRAM HDM-III EVALUASI EKONOMI DENGAN KRITERIA NPV, BCR, IRR HASIL PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN KESIMPULAN DAN SARAN SELESAI Gambar 3.1 Diagram alur penelitian

3 Karena Tugas Akhir ini manggunakan program HDM III dalam perhitungannya, maka diperlukan sejumlah data masukan yang akan olah menjadi hasil akhir berupa estimasi biaya operasional kendaraan yang akan merupakan prakiraan biaya, yang terdiri atas biaya: 1. Bahan bakar 2. Minyak pelumas 3. Ban 4. Waktu kru 5. Waktu Penumpang 6. Barang Bawaan 7. Perawatan Pekerja 8. Perwatan Suku Cadang 9. Depresiasi 10. Suku Bunga Total biaya keseluruhan diatas adalah merupakan estimasi total biaya operasional kendaraan Data yang dibutuhkan adalah: III.2. Karakteristik permukaan Jalan Data permukaan jalan ini diperoleh dari survey, terdiri atas data: a. Tipe Permukaan Jalan, dengan perkerasan atau tanpa perkerasan b. Nilai Indeks Perkerasan (IRI), dalam m/km c. Nilai Gradien Positif dan Negatif d. Proporsi Dalam Melalui Tanjakan e. Kelengkungan Horizontal Rata-rata

4 f. Superelevasi Rata-rata g. Ketinggian Medan h. Jumlah Efektif Lajur III.3. Jenis Kendaraan Pada bagian ini program HDM III telah menetapkan 10 jenis tipe kendaraan yang menjadi dasar acuan, yaitu: a. Car (Kend. Penumpang) : Toyota Vios G 1.5 b. Utility/pick-up : Toyota Kijang Pick Up EFI c. Small Bus (Bus Kecil) : Mitsubishi L300 Minibus Standart d. Large Bus : Mercedes Benz OH 1518 e. Ligh Truck (Truk ringan) : Mitsubishi Colt FE 349 f. Heavy Truck (Truk berat) : Mitsubishi Fuso FN 527M III.4. Karakteristik Kendaraan Yang termasuk dengan data karakteristik kendaraan adalah data yang menyangkut tentang kendaraan tersebut, yaitu: a. Tare weight, apabila berat ini tidak atau sulit didapat, maka program ini telah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program. b. Berat muatan c. Driving Power maksimum yang digunakan, tergantung kebiasaan pengemudi d. Breaking Power yang digunakan e. Kecepatan yang diinginkan f. Koefisien gesek dinamis g. Projected frontal area

5 h. Kecepatan mesin yang dikallibrasi i. Faktor efisiensi energi j. Faktor penyesuaian bahan bakar Data tersebut diatas apabila tidak atau susah didapat, maka program ini te;ah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program perhitungan. Namun apabila nilai tersebut diperoleh maka nilai tersebut dapat digunakan dan akan dapat memberikan nilai yang lebih akurat lagi dalam menghasilkan nilai perhitungan biaya operasional kendaraan. III.5. Data Pemakaian Ban Yang termasuk dari data pemakaian ban adalah: a. Jumlah ban tiap-tiap kendaraan b. Volme karet yang dipakai ban tiap-tiap kendaraan c. Biaya penyusutan per-rasio biaya ban baru d. Jumlah maksimum rekap e. Masa konstan dari pemakaian model ban menyentuh tanah (dm 3 /m) f. Koefisien pemakaian dari model ban menyentuh tanah III.6. Data Penggunaan Kendaraan Yang termasuk dalam data ini adalah: a. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer b. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam c. Rasio pemakaian kendaraan perjam d. Usia pelayanan rata-rata e. Usia kendaraan dalam kilometer f. Penumpang per kendaraan

6 III.7. Data Unit Yang termasuk dari data unit adalah: a. Harga kendaraan baru b. Biaya bahan bakar c. Biaya pelumas d. Biaya ban baru e. Biaya waktu kerja buruh f. Biaya tundaan penumpang g. Biaya perawatan kerja buruh h. Biaya tundaan kargo i. Suku bunga rata-rata tahunan III.8. Koefisien Tambahan Koefisien tambahan ini merupakan data yang telah dicantumkan dalam program dan dapat dijadikan standar acuan perhitungan.

7 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN IV.1 Data IV.1.1 Data Geometrik Jalan Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan. Ukuran geometrik ini meliputi: a. Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan melengkung. Bagian jalan yang lurus ini berfungsi untuk melayani arus lalu lintas menerus yang identik dengan kecepatan rata-rata tinggi dan stabil. Sedangkan bagian yang melengkung sering disebut dengan istilah tikungan dimana pada bagian ini memiliki aktivitas lalu lintas dengan kecepatan rendah karena digunakan untuk membelok sehingga terjadi pengurangan kecepatan dari kondisi kecepatan awal kendaraan. Tabel 4.1 Perhitungan Horizontal Aggregates Section Panjang(L) Sudut Kelengkungan Superelevasi cls sls (m) Tikungan (deg/km) (fraksi) (b x d) (b x e) a b C d e f g 1 40,601 29,29 721,47 0, ,43 2, ,208 6,94 286,49 0, ,39 0, ,993 37,23 954,91 0, ,83 2, ,228 23,98 477,46 0, ,89 1, ,523 4,38 30,76 0, ,40 5, ,321 10,41 101,69 0, ,30 4, ,455 9,43 572,92 0, ,38 0,82 8 6,785 2,78 409,24 0, ,67 0, ,780 17,03 716,32 0, ,15 0, ,181 14,43 572,98 0, ,14 1,01 Section Panjang(L) Sudut Kelengkungan Superelevasi cls sls (m) Tikungan (deg/km) (fraksi) (b x d) (b x e)

8 a b C d e f g 11 24,190 6,93 286,47 0, ,74 0, ,906 13,70 572,96 0, ,09 1, ,014 8,03 117,99 0, ,24 3, ,817 3,26 30,80 0, ,07 5, ,846 25,72 409,26 0, ,12 3, ,399 2,31 57,29 0, ,64 2, ,554 2,94 48,62 0, ,13 1, ,745 2,11 20,49 0, ,36 4, ,776 10,76 572,96 0, ,97 0, ,892 3,43 33,64 0, ,35 5, ,132 11,51 358,09 0, ,06 1, ,386 10,58 223,29 0, ,91 2, ,732 8,44 112,95 0, ,09 4, ,787 2,80 286,45 0, ,53 0, ,639 9,85 477,44 0, ,96 0, ,096 3,52 30,55 0, ,26 6, ,487 4,83 358,07 0, ,31 1, ,720 10,42 318,32 0, ,34 2, ,494 1,95 14,09 0, ,38 0, ,875 4,26 286,47 0, ,23 0, ,194 12,14 572,93 0, ,64 1, ,646 14,12 572,97 0, ,41 2, ,545 7,76 572,94 0, ,46 1, ,808 12,97 64,26 0, ,73 0, ,654 14,80 286,48 0, ,78 2, ,425 4,64 238,74 0, ,49 0, ,096 14,64 286,48 0, ,06 2,04 jumlah 329, ,64 83,78 dari titik A ke B =3509,056 Kelengkungan Horizontal (C) =423601,64/3509, ,717 Superelevasi (SP) =81,74/3509,056 0,024 b. Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut. Dalam hal ini akan ditemui adanya kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif

9 (turunan), selain itu juga ditemui adanya kelandaian = 0 atau datar. Kondisi yang demikian banyak dipengaruhi oleh kedaan topografi yang dilalui oleh rute jalan yang bersangkutan. Tabel 4.2 Perhitungan Vertical Aggregates Perjalanan Panjang Section Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan Mendaki (m) (fraksi) Positif Negatif (m) (m) (m) a B c D e f g h 1 75,000 0,05 0,05 0,00 3,38 0,00 75, ,100 0,00 0,00-0,02 0,00 2,16 0, ,756 0,02 0,02 0,00 3,91 0,00 231, ,784 0,04 0,00-0,01 0,00 0,71 0, ,576-0,06 0,02 0,00 4,52 0,00 244, ,920-0,06 0,00-0,02 0,00 3,62 0, ,101-0,06 0,03 0,00 3,41 0,00 131, ,353-0,06 0,00-0,02 0,00 1,95 0, ,672-0,06 0,01 0,00 5,09 0,00 361, ,177-0,06 0,00-0,02 0,00 3,40 0, ,797-0,06 0,00 0,00 0,22 0,00 57, ,768-0,06 0,00 0,00 0,00 0,17 0, ,142-0,06 0,01 0,00 8,82 0,00 667, ,515-0,06 0,00 0,00 0,00 0,36 0, ,290-0,06 0,02 0,00 10,57 0,00 502, ,345-0,06 0,00-0,01 0,00 1,00 0, ,646-0,06 0,01 0,00 3,87 0,00 362, ,114-0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Jumlah 3509,056 43,79 13, ,98 Dari titik A ke B Gradien Posisif (PG) =43,79/2633,98*100 1,66% Gradien Negatif (NG) =13,37/(3509, ,98)*100 1,53% Perjalanan Mendaki (LP) =2633,98/3509,056*100 75,06% IV.1.2 Data Lalu Lintas Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah Ranjau Batu adalah jalan yang menghubungkan ibukota Sumatera Utara dan Sumatera Barat, maka lalu lintas

10 yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk, seperti yang tertera pada data berikut: Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu Tahun 2010 Jenis Kendaraan Motor Cycle No Motor Traffic AADT Car Utility Car Small Bus Large Bus Truck 2 as Truck 3 as Total Sumber: input data IRMS Dep. Pekerjaan Umum Satker Pembangunan Jalan dan Jembatan Provinsi Sumatera Utara 2010 IV.1.3 Data Nilai Investasi dan Pemeliharaan Total nilai investasi untuk penanganan ruas jalan Jembatan Merah Ranjau Batu adalah Rp ,- (Sumber: Detail Sandingan Alokasi Sipp Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009 Direktorat Jenderal Bina Marga Sumatera Utara) IV.1.4 Analisis Harga Satuan Harga satuan pembangunan dan pemeliharaan jalan didapat dari Analisis Harga Satuan Spesifikasi Edisi 2010 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Adapun harga satuan tersebut dinyatakan dalam rupiah dan dikonversikan ke dolar dengan nilai tukar Rp ,- untuk setiap dolarnya dan Tabel 1 memperlihatkan harga satuan pekerjaan tersebut.

11 Tabel 4.4 Harga Satuan Pekerjaan Pemeliharaan Jalan Nomor Jenis Pekerjaan Pemeliharaan Satuan Mata Uang US Rupiah Dollar 1 Perbaikan Lubang Jalan (AC) Patching m ,80 51,42 2 Penutupan Kerusakan jalan (AC) Resealing m ,12 0,85 3 Pelapisan Kembali (Overlay) m ,78 24,89 4 Peningkatan Jalan (Reconstruction) m ,78 24,89 5 Pemeliharaan Rutin Jalan (Paved) km/thn , ,16 IV.1.5 Biaya Konstruksi Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut: 1) Mobilisasi dan demobilisasi proyek; 2) Relokasi utilitas dan pelayanan yang ada; 3) Jalan dan jembatan sementara; 4) Pekerjaan drainase; 5) Pekerjaan tanah; 6) Pelebaran perkerasan dan bahu jalan; 7) Perkerasan berbutir dan beton semen; 8) Perkerasan aspal; 9) Struktur; 10) Pengendalian kondisi; 11) Pekerjaan harian; 12) Pekerjaan pemeliharaan rutin; 13) Perlengkapan jalan dan utilitas; 14) Biaya tak terduga. (Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. 2005)

12 Tabel 4.5 Biaya Konstruksi masing - masing Skenario Penanganan Skenario Jenis Penanganan Satuan Mata Uang Rupiah US Dollar 1 Tidak Melakukan Penanganan (Do Nothing) m 3 0,00 0,00 2 Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-5 m ,69 77,16 3 Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-6 m ,69 77,16 4 Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-7 m ,69 77,16 5 Overlay saat IRI mencapai 10 m/km m ,78 24,89 IV.2 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan (Road User Cost), perlu dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dan nilai waktu, model perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan dan nilai waktu, sesuai dengan model HDM-MAN III. Total BOK dihitung dengan menggunakan perangkat lunak HDM-MAN III dengan kebutuhan data yang telah di masukkan sebelumnya ke dalam data base perangkat lunak tersebut. IV.2.1 Unit-unit Biaya a. Harga Kendaraan Baru Tabel 4.6 Harga Kendaraan Tipe kendaraan Merk dan Model Harga Eceran (Rp) Car/kend. Penumpang Toyota Vios G 1.5 M/T 219,400,000 Utility/kendaraan Serbaguna Mitsubishi l300 Pick Up Standard 129,500,000 Small Bus/Bus Kecil Mitsubishi l300 Minibus Standard 170,000,000 Large Bus/Bus Besar Mecedes Benz OH ,000,000 Light Truck/Truk Kecil Mitsubshi Colt FE73 110PS 198,800,000 Heavy Truck/Truk Besar Mitsubishi Fuso FN 527M 606,000,000

13 b. Harga Bahan Bakar dan Minyak Pelumas Tabel 4.7 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas Harga Perliter Jenis BBM (Rp) Solar Premium Pelumas c. Harga Ban Tabel 4.8 Harga Ban Tipe Kendaraan Harga Eceran (Rp) Car/Kend. Penumpang 972,900 Utility/Kendaraan serbaguna 552,600 Small Bus/Bus Kecil 687,600 Large Bus/Bus Besar 687,600 Light Truck/Truk Kecil 687,600 Medium Truck/Truk Sedang 687,600 Heavy Truck/Truk Besar 1,014,300 d. Biaya Ekonomi Awak Kendaraan Bermotor Tabel 4.9 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan Biaya Awak No. Jenis Kendaraan (Rp) 1 Car 8,300 2 Pick Up 8,300 3 Bus 8,300 4 Light Truck 12,500 5 Medium Truck 12,500 6 Heavy Truck 26,953 7 Articulated Truck 26,953 Sumber: Sugeng, Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol Menggunakan Model HDM III, 2010 e. Biaya Pekerja Bengkel Perhitungan Biaya Pekerja Bengkel diperhitungkan biaya pekerja bengkel tahun 2009, dari hasil yang diperoleh dari biaya rata-rata pekerja bengkel sebesar Rp ,- perjam (Studi Biaya Operasional Kendaraan Bermotor, Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Propinsi Jawa Timur Bekerjasama dengan Badan Pertimbangan Penelitian Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang, 2005).

14 Selain tabel diatas, dibutuhkan data karakteristik kendaraan berdasarkan asumsi yang diberikan oleh manual HDM III. Nilai depresiasi yang dibutuhkan pada analisis BOK untuk studi ini adalah 5% pertahun dan nilai Discount Rate sebesar 12 %. IV.2.2 Karakteristik Kendaraan a. Berat Tarra (Tare Weight) Tabel 4.10 Vehicle Operating Weight No Jenis Kendaraan Vehicle Operating Weight (tons) 1 Car 1,6 2 Pick up 2,2 3 Small bus 5,5 4 Medium bus 6 5 Large bus 10,8 6 Light truck 5,5 7 Medium truck 9,5 8 Heavy truck 14,5 9 Artic. Truck 30 Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation b. Kapasitas Muatan Tabel Range Muatan yang direkomendasikan Jenis Kendaraan Muatan yang direkomendasikan Mobil Utility Car Bus Truck ringan Truk sedang Truk berat Articulated Truck

15 c. Kemampuan Mengemudi Maksimum Tabel 4.12 Maximum Used Driving Power (MPH) No Jenis Kendaraan Maximum Used Driving Power (MPH) 1 Car 50 2 Pick up 50 3 Small bus 50 4 Medium bus 60 5 Large bus 75 6 Light truck 75 7 Medium truck Heavy truck Artic. truck 210 Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation d. Kemampuan Mengerem Maksimum Tabel 4.13 Maximum Used Braking Power No. Jenis Kendaraan Maximum Used Braking Power (MPH) 1 Car 25 2 Pick up 35 3 Small bus Medium bus 90 5 Large bus Light truck Medium truck Heavy truck Artic. Truck 500 Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

16 e. Koefisien Drag Aerodinamis Tabel 4.14 Aerodynamic Drag Coeficient Jenis No. Kendaraan Aerodynamic Drag Coeficient 1 Car 0,40 2 Pick up 0,46 3 Small bus 0,70 4 Medium bus 0,55 5 Large bus 0,80 6 Light truck 0,70 7 Medium truck 0,85 8 Heavy truck 0,85 9 Artic. Truck 0,63 Sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation f. Projected Frontal Area Tabel 4.15 Projected Frontal Area No. Jenis Kendaraan Projected Frontal Area 1 Car 1,8 2 Pick up 2,7 3 Small bus 3,3 4 Medium bus 5,0 5 Large bus 6,3 6 Light truck 3,3 7 Medium truck 5,2 8 Heavy truck 5,2 9 Artic. Truck 5,8 sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

17 g. Data Pemakaian Ban Tabel 4.16 Wearable Volume of Tire Rubber No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter 1 Car 0,00 2 Pick up 0,00 3 Small bus 4,30 4 Medium bus 6,85 5 Large bus 6,85 6 Light truck 4,30 7 Medium truck 7,60 8 Heavy truck 7,30 9 Artic. truck 8,39 sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation h. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Penggunaan Suku Cadang dan Roughness Tabel 4.17 Part Consumption Parameter CPO No. Jenis Kendaraan Part Consumption Parameter CPO 1 Car 25,04 2 Pick up 25,04 3 Small bus 1,08 4 Medium bus 1,77 5 Large bus 1,34 6 Light truck 1,08 7 Medium truck 1,08 8 Heavy truck 4,71 9 Artic. truck 13,94 sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

18 i. Koefisien Tambahan Koefisien Roughness Terhadap Penggunaan Suku Cadang dan Roughness Tabel 4.18 Parts Consumption Model Parameter CSPQI No. Jenis Part Consumption Parameter Kendaraan CSPQI 1 Car 13,70 2 Pick up 13,70 3 Small bus 251,80 4 Medium bus 3,56 5 Large bus 3,56 6 Light truck 251,80 7 Medium truck 251,80 8 Heavy truck 35,31 9 Artic. truck 15,65 Sumber: Table B.14 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation j. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Waktu Kerja Buruh dan Biaya Suku Cadang Tabel 4.19 Hours Model Parameter COLH No. Jenis Kendaraan Hours Model Parameter 1 Car 77,14 2 Pick up 77,14 3 Small bus 242,00 4 Medium bus 293,44 5 Large bus 293,00 6 Light truck 242,00 7 Medium truck 242,00 8 Heavy truck 301,00 9 Artic truck 652,51 sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation

19 IV.2.3 Karakteristik Operasi/Utility Tabel 4.20 Karakteristik Operasi/Utility Road Characteristics/ Karakteristik Jalan Number Tyre per Vehicle/Jumlah Roda Average Annual Utilization km driven/penggunaan Rata2 Tahunan perkilometer(km) Average Annual Use/Pemanfaatan Tahunan Rata-rata per jam(jam) Hourly Utilization Ratio/Rasio Penggunaan Perjam Average Service Life/Rata-rata Penggunaan(Tahun) Average Vehicle Life in Km/Ratarata Usia Kendaraan(km) Pessanger Per vehicle/penumpang per kendaraan Car/Kend. Penumpang Utility/Kend. Serba Guna Small Bus/ Bus Kecil Large Bus/ Bus Besar Light Truck/ Truck Kecil Heavy Truck/ Truk Besar , , ,000 80,000 75, ,6 0,6 0,45 0,45 0,6 0,

20 IV.2.4 Unit Karakteristik Prasarana Jalan Tabel 4.21 Karakteristik Prasana Jalan Road Characteristics Kenderaan Kenderaan Penumpang Serbaguna Ringan Bus Kecil Bus Besar Truk Kecil Surface Type/Tipe Paved Paved Paved Paved Paved Permukaan (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) Truk Besar Average Paved Roughness/Kerataan (Perkerasan) Rata-rata(m/km) Average Positif Gradient/Kemiringan 1,66 1,66 1,66 1,66 1, Positif Rata-rata(%) Average Negatif Gradient/Kemiringan 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,66 Negatif Rata-rata(%) Altitude Terrain/Ketinggian ,53 Medan(m) Effecitve Number of Line/Jumlah Lajur Efektif >1 >1 >1 >1 >1 1800

21 IV.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat lunak HDM III disajikan dalam tabel berikut ini: HDM Manager - Cost Streams Run Name : Jembatan Merah Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy Cale Economic Economic Economic Economic Economic ndar Vehicle Vehicle Vehicle Vehicle Vehicle Yr Year Operation Operation Operation Operation Operation Currency: (million Dollars) First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used Fourth Strategy: used FifthStrategy:Used IV.4 Analisis Kondisi Fungsional Jalan Kondisi kerusakan jalan sebagaimana hasil program HDM III merupakan nilai rata-rata dari segmen jalan yang diteliti untuk setiap arah berdasarkan skenario penanganan yang direncanakan. Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama 10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018) ditampilkan dilampiran.

22 HDM Manager - Deterioration Run Name : Jembatan Merah Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy Rough Rough Rough Rough Rough Cale ness ness ness ness ness ndar (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) Yr Year m/km m/km m/km m/km m/km First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used Fourth Strategy: used Fifth Strategy: Used IV.5 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu Manfaat penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai waktu yang dimaksud pada analisis ini adalah selisih nilai biaya operasi kendaraan dan nilai waktu berdasarkan penanganan yang dilakukan dengan beberapa skenario penanganan terhadap biaya operasi kendaraan dan perubahan nilai waktu jika tidak dilakukan penanganan jalan (Do Nothing). Manfaat dari nilai waktu pada dasarnyamerupakan penghematan waktu perjalanan yang dinilai secara ekonomis untuk masing-masing pemakai jalan.

23 Dan nilai waktu adalah sejunlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk menghemat satu unit waktu perjalanan. Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi studi. Melihat tidak adanya angka nilai waktu yang mewakili Sumatera Utara, maka dalam penelitian ini nilai waktu dihitung dengan mempertimbangkan studistudi tentang nilai waktu yang pernah ada. Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar)} (Tamin O.Z.) Tabel 4.22 Nilai Waktu Dasar Dari Berbagai Studi (Rp/Jam/Kend) Nomor Referensi Nilai Waktu (Rp/Jam/Kend) Gol I Gol IIa Gol Iib 1 PT. JASA MARGA ( ) 12,287 18,534 13,768 2 PADALARANG-CILEUNYI (1996) 3,385-5,425 3,827-3,834 5,716 3 SEMARANG (1996) 3,411-6,221 14,541 1,506 4 IHCM (1995) 3,281 18,212 4,971 5 PCI (1979) 1,341 3,827 3,152 6 JIUTR Northern Extensoin (PCI 1998) 7,076 14,670 3,659 7 SURABAYA-MOJOKERTO (JICA 1991) 8,880 7,960 7,980 Sumber: Tamin O.Z. 2000

24 Tabel 4.23 Nilai Koreksi (K) Untuk Beberapa Kota Nomor Kabupaten/Kota K 1 DKI- Jakarta 1 2 Jawa Barat Kodya Bandung Jawa Tengah Kodya Semarang Jawa Timur Kodya Surabaya Sumatera Utara Kodya Medan 0.46 Sumber: Tamin O.Z Tabel 4.24 Nilai Waktu Berbagai Kendaraan (Rp/Jam/Kend) No Jenis Kendaraan Nilai Waktu K Dasar Nilai Waktu A B c=axb 1 Gol I , Gol IIa , Gol IIb ,061.11

25 Tabel 4.25 Penghematan BOK dan Nilai Waktu First Strategy Second Strategy Third Strategy Fourth Strategy Fifth Strategy Calendar Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Year Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Vehicle Travel Operation Time Operation Time Operation Time Operation Time Operation Time

26 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 1 Economic Vehicle Operation Economic Travel Time Grafik 4.1 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario Grafik 4.2 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario Grafik 4.3 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 3 Economic Vehicle Operation Economic Travel Time Economic Vehicle Operation Economic Travel Time

27 Grafik 4.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario Grafik 4.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 5 IV.6 Analisis Biaya Pengguna Jalan Program HDM III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan lainnya tertera di lampiran. Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario Economic Vehicle Operation Economic Travel Time Economic Vehicle Operation Economic Travel Time

28 HDM Manager - User Impacts Run Name : Jembatan Merah Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah Ranjau Batu First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy Cale Road Road Road Road Road ndar Vehicle User User User User User Yr Year Type Costs Costs Costs Costs Costs Car Car Car Car Car Car Car Car Car Car Currency: (Dollars) First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used Fourth Strategy: used Fifth Strategy: Used Gambaran mengenai perbedaan biaya pengguna jalan tiap tahunnya untuk masing masing skenario digambarkan pada grafik berikut:

29 Road User Cost Road User Cost 0,46 0,44 0,42 0,4 0,38 0,36 0,34 0,32 0, Tahun strategy 1 strategy 2 strategy 3 strategy 4 strategy 5 Grafik 4.6 Biaya Pengguna Jalan (Road User Cost) IV.7 Analisis Ekonomi Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu: 1. Analisis Net Present Value Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan Present Value Of The Cost (PVC). Adapun hasil keluaran Program HDM III sebagai berikut:

30 HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah Ranjau Batu Net Present Value per Initial Financial Capital Investment First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ==================== =-Net Present Value (M Dollars) =-Present Value of Initial Financial Capital Investment (M Dollars) Net Present Value / Initial Financial Capital Investment 12.0% Discount Rate Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T B) 2. Analisis Benefit Cost Rasio Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put dari software HDM III sebagai berikut:

31 HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah Ranjau Batu Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ==== =-Decrease in User Costs (B) =-Increase in Agency Costs (C) =-Net Present Value (B-C) =-Benefit Cost Ratio (B/C) Incremental Strategies: 1 -> 5 = 2.67 Benefit Cost Ratio 5 -> 2= (db/dc) 2 -> 3 = > 4 = First Strategy: Do Nothing Second Strategy: Pave the Road in 2010 Third Strategy: Used Fourth Strategy: used FifthStrategy:Used Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi yang tidak menguntungkan. (SNI Studi Kelayakan Pd T B)

32 2. Analisis Economic Internal Rate of Return Economic internal rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya. Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T B) HDM Manager - Economic Analysis Run Name : Jembatan Merah Ranjau Batu Run Date : 08/04/12 Road Name: Road Jembatan Merah Ranjau Batu Present Values and Internal Rate of Return First Second Third Fourth Fifth Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy ==================== ========== ========== ========== ===== =-Present Values at 12.0% Discount Rate (million Dollars) Society Agency Capital Recurrent Road Users Vehicle Operation Travel Time Exogenous Cst-Bnf Net Present Value (Net Benefits) -Rate of Return (%) NA

33 Tabel 4.26 Analisis Manfaat Ekonomi Skenario NPV (Juta Rp.) BCR (Juta Rp.) EIRR (DR=12%) (DR=12%) (%) 1 0,00 0,00-2 5,31 1,20 19,7 3-3,72 0,87 5,4 4-12,55 0,58-18,5 5 40,13 4,27 85,4 Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 5 memberikan hasil yang paling menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai NPV, BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai EIRR yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai EIRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. IV.8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan Grafik berikut menunjukkan hubungan kondisi fungsional jalan yang diukur dengan nilai IRI dan biaya pengguna jalan untuk kondisi do nothing (strategi 1). Dari grafik diatas, dapat kita ketahui bahwa dengan meningkatnya ketidakrataan permukaan jalan maka biaya pengguna jalan ikut meningkat juga.

34 VOC IRI 12 RUC vs IRI 11,5 0,43; 11,5 0,42; 11,2 11 0,41; 10,7 10,5 0,37; 10,2 10 0,35 0,37 0,39 0,41 0,43 0,45 ruc ruc vs iri Grafik 4.7 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan IV.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional Kendaraan IRI VS VOC IRI First Strategy Second Strategy Third Strategy Fourth Strategy Fifth Strategy Grafik 4. 8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional Kendaraan Dari grafik diatas dapat kita lihat bahwa pada strategi 1 (Do Nothing) dan strategi 2 (hanya overlay dan penambalan lubang) tidak memberikan dampak yang signifikan karena nilai kekasaran permukaan akibat strategi penanganan tersebut tidak mengalami perubahan signifikan juga. Pada Strategi 2, 3, 4, dan 5 menghasilkan pengurangan nilai biaya operasional kendaraan yang signifikan, karena akibat strategi penangan tersebut nilai kekasaran permukaan jalannya juga

35 Travel Time mengalami perubahan yang signifikan juga. Sehingga dapat kita simpulkan, semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka semakin besar penghematan biaya operasional kendaraan yang diperoleh. IV.10 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu Roughness Vs Travel Time First Strategy Second Strategy Third Strategy Fourth Strategy Fifth Strategy Roughness Grafik 4.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu Sama halnya dengan hubungan kekasaran permukaan jalan dengan biaya operasional kendaraan, hubungan kekasaran permukaan jalan dengan nilai waktu juga memberikan hubungan yang berbanding lurus, yaitu jika nilai kekasaran permukaan jalan semakin kecil,maka nilai waktunya semakin kecil juga, artinya semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka penghematan nilai waktu akan semakin besar.

36 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Berdasarkan skenario penanganan jalan pada penelitian ini, dapat kita ketahui bahwa tingkat kelayakan ekonomi penanganan ruas jalan jembatan merah ranjau batu adalah skenario 5, kemudian skenario 2, sedangkan skenario 3 dan skenario 4 tidak layak secara ekonomi. 2. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 5, yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10 m/km, kemudian skenario 2, sedangkan skenario 3 dan skenario 4 tidak layak secara ekonomi. 3. Biaya operasi kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar dolar) : $ ,00 ; $ ,00 ; $ ,00 ; $ ,00 ; $ , Nilai waktu kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar dolar) : $56.480,00 ; $54.969,00 ; $55.276,00 ; $55.624,00 ; $54.317, Hasil NPV untuk skenario 1 sampai skenario 5 adalah 8,21 ; 1,443 ; -4,72 ; 37,58. Dan nilai BCR untuk masing masing skenario 2 sampai skenario 5 adalah 1,25 ; 1,04 ; 0,87 ; 3,53. Sedangkan nilai EIRR untuk masingmasing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 25,6%; 15,5% ; - 8,8% ; 73,0%. Sehinga jelas terlihat bahwa skenario 3 dan 4 memberikan

37 hasil yang merugikan, sedangkan skenario 2 dan 5 memberikan keuntungan secara ekonomi. 6. Paling tepat, ruas jalan ini dilakukan pemeliharaan adalah pada saat nilai IRI mencapai 10 m/km, atau juga pada tahun pertama dan setiap tahun berikutnya dilakukan patching dan resealing, dan pada tahun ke-5 (tahun 2015) dilakukan overlay. V.2 SARAN Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk penanganan ruas jalan jembatan merah ranjau batu khususnya dan ruas jalan lainnya pada umumnya: 1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan memberikan hasil yang lebih sempurna. 2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan untuk program HDM III 3. Penggunaan program HDM III pada ruas-ruas jalan di Indonesia hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien tambahan, karena nilainilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang, dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian HDM III dilakukan, yaitu di negara Brazil.