BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN. A. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Simpang

Transkripsi

1 BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Simpang 1. Kondisi geometrik simpang Berdasar hasil pengamatan yang telah dilaksanakan pada simpang APILL Jalan Bantul Jalan Nasional III, Yogyakarta didapatkan kondisi geometrik simpang seperti pada Gambar 5.1 Gambar 5.1 Kondisi Geomterik Simpang Jl Bantul Jl Nasional III a. Lebar efektif lengan A atau lengan Utara : 5,7 meter b. Lebar efektif lengan B atau lengan Timur : 11 meter c. Lebar efektif lengan C atau lengan Selatan : 5,6 meter d. Lebar efektif lengan C atau lengan Barat : 11 meter 2. Kondisi Lingkungan Simpang Berdasar pengamatan yang telah dilakukan didapatkan hasil pengamatan kondisi lingkungan pada simpang APILL Jalan Bantul Jalan Nasional III dapat dilihat pada Tabel

2 40 Tabel 5.1 Kondisi lingkungan simpang Jalan Bantul Ring Road Selatan Yogyakarta Kondisi Wilayah Tipe Lingkungan Simpang U Pertokoan Komersial T Pertokoan Komersial S Pertokoan Komersial B Pertokoan Komersial B. Pengaturan Fase dan Waktu Siklus Kondisi lalu lintas pada simpang APILL terdiri dari jumlah fase, waktu tiap fase serta gerakan sinyal yang meliputi waktu hijau, waktu kuning, dan waktu merah. Pada simpang APILL Jalan Bantul Jalan Nasional III, Yogyakarta ini memiliki empat fase. Lama waktu pengoperasian waktu sinyal dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut ini : Tabel 5.2 Kondisi lingkungan simpang Jalan Bantul Ring Road Selatan Yogyakarta Waktu Waktu Waktu Waktu All Red Fase Hijau Kuning Merah Siklus (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) U T S B C. Kondisi Arus Lalu Lintas Nilai volume arus lalu lintas dari hasil pengamatan yang telah dilakukan pada hari Rabu, 15 Maret 2017 pada jam di simpang APILL Jl Bantul- Jl Nasional III Yogyakarta dapat dilihat pada Gambar 5.2

3 Jumlah Kendaraan/Jam Diagram Arus Lalu Lintas 0 Interval Waktu Gambar 5.2 Diagram arus lalu lintas Berdasar data tersebut dapat diketahui bahwa volume jam puncak (VJP) berada pada jam dan dapat dilihat pada Tabel 5.3 sebagai berikut : Tabel 5.3 Volume Jam Puncak (VJP) INTERVAL LENGAN HV LV MC UM A Ke B (KIRI) A Ke C (LURUS) A Ke D (KANAN) B Ke C (KIRI) B Ke D (LURUS) B Ke A (KANAN) C Ke D (KIRI) C Ke A (LURUS) C Ke B (KANAN) D Ke A (KIRI) D Ke B (LURUS) D Ke C (KANAN)

4 42 Tabel 5.4 Data lalu lintas wilayah kajian simpang Jalan Bantul Ring Road Selatan Yogyakarta INTERVAL Jumlah Kend/Jam

5 43 INTERVAL Jumlah Kend/Jam D. Kapasitas Sebelum meghitung kapasitas simpang, terlebih dahulu menghitung arus jenuh (S) dengan faktor penyesuaian sebagai berikut : 1. Faktor Penyesuaian Arus Jenuh a. Arus Jenuh Dasar Menentukan arus jenuh dasar dengan tipe pendekat terlindung (P) dipengaruhi oleh Lebar (LE). Nilai arus jenuh dasar ini didapatkan dengan persamaan berikut : S 0 = 600 L E Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, didapatkan nilai lebar efektif (Le) pada lengan utara sebesar 5,7 meter. Sehingga nilai arus jenuh dasar (S0) dapat dihitung sebegai berikut : S 0 = 600 5,2 = 3120 skr/jam b. Faktor penyesuaian ukuran kota, (FUK) Faktor ukuran kota diketahui dari tabel 3.2 dengan menyesuaikan jumlah penduduk Kota Yogyakarta (wilayah kajian) sebesar > 3 juta penduduk berdasar data BPS 2017 (lihat lampiran). c. Faktor penyesuaian hambatan samping FHS Faktor penyesuaian hambatan samping didapat melalu rasio QKTB/qKBM pada tiap lengan dengan menghitung menggunakan metode

6 44 interpolasi dari tabel 3.3. contoh perhitungan hambatan samping pada jam pada lengan utara sebagai berikut: Keterangan : Nilai QKTB/qKBM = 0,012 Y = 0,00 Y1 = 0,012 Y2 = 0,05 X = 0,95 X1 = 0,9436 X2 = 0,93 Interpolasi = X + ( Y1 Y ) (X2 X) Y2 Y Sehingga, = 0,95 + ( 0,012 0,00 ) (0,93 0,95) 0,05 0,00 = 0,9452 d. Faktor penyesuaian kelandaian, (FG) Faktor penyesuaian kelandaian pada penelitian ini diketahui berdasarkan gambar 3.7 diambil tingkat kelandaian 0% sehingga nilai fg sebesar 1.00 e. Faktor penyesuaian parkir, (FP) Faktor penyesuaian parkir dalam penelitian ini berdasarkan data yang didapat di lapangan diketahui bahwa jarak garis henti ke parkir pertama lebih dari 80 m untuk setiap lengan, sehingga nila Fp didapatkan nilai sebesar 1,00. Hal tersebut menunjukkan bahwa tidak ada hambatan di tiap lengan yang mempengaruhi nilai arus jenuh. f. Faktor penyesuaian belok kanan, (FBka) Faktor penyesuaian belok kanan diketahui melalui rasio kendaraan belok kanan seperti pada formulir SIS II. Contoh perhitungan untuk nilai FBka pada jam dihitung menggunakan persamaan 3.7. F BKa = 1,0 + R BKa 0,26 Sehingga, F BKa = 1,0 + 0,34 0,26 F BKa = 1,09

7 45 g. Faktor penyesuaian belok kiri Faktor penyesuaian belok kiri diketahui melalui rasio kendaraan belok kanan seperti pada formulir SIS II. Contoh perhitungan untuk nilai FBka pada jam dihitung menggunakan persamaan 3.8. F BKa = 1,0 R BKi 0,6 Sehingga, F BKa = 1,0 0 0,6 F BKa = 1,0 h. Arus jenuh Nilai arus jenuh dapat ditentukan dengan mengalikan arus jenuh dasar dengan faktor-faktor penyesuaian dan dapat dihitung menggunakan persamaan 3.4, sehingga didapatkan nilai arus jenuh pada jam pada Tabel 5.5. contoh perhitungan arus jenuh sebagai berikut : S = S 0 F HS F UK F G F P F BKi F BKa S = ,9452 1,05 1,00 1,00 1,00 1,09 S = 3367 ekr/jam Tabel 5.5 Arus jenuh (S) Arus Jenuh Dasar (S0) FHS FUK FG FP FBki FBka Arus Jenuh (S) U ,9452 1,05 1,00 1,00 1,00 1, T ,9472 1,05 1,00 1,00 0,96 1, S ,9456 1,05 1,00 1,00 0,99 1, B ,9472 1,05 1,00 1,00 1,00 1, Kapasitas dan Derajat Jenuh a. Kapasitas Dalam menghitung kapasitas untuk jam untuk lengan utara dapat dihitung dengan persamaan Hasil nilai kapasitas dapat dilihat pada Tabel 5.6. C = S H c C = = 577

8 46 Arus Jenuh (S) Tabel 5.6 Kapasitas simpang Waktu hijau Waktu siklus Kapasitas (C) U T S B b. Derajat jenuh Nilai derajat jenuh (DJ) untuk tiap lengan dapat dihitung menggunakan persamaan Contoh perhitungan nilai derajat jenuh pada jam untuk lengan utara sebagai berikut : D J = Q C D J = D J = 0,88 Nilai derajar jenuh jam dapat dilihat pada tabel 5.7 dibawah ini : Tabel 5.7 Derajat Jenuh (DJ) Arus lalu lintas (Q) Kapasitas (C) Derajat Kejenuhan U ,88 T ,06 S ,53 B ,64 Berdasarkan analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa nilai derajat jenuh melebihi standar (>0,85) sehingga waktu siklus yang telah ada tidak sesuai dengan jumlah arus lalu lintas.

9 47 1. Panjang antrian E. Perilaku Lalu Lintas Untuk menghitung jumlah antrian kendaraan yang terjadi pada simpang APILL Jl Bantul-Jl Nasional III, Yogyakarta dapat menggunakan persamaan berikut ini : Untuk nilai DJ > 0,5 N Q1 = 0,25 C {(D J 1) + (D J 1) (D J 0,5) C Contoh hitungan NQ1 untuk lengan utara pada jam puncak sebagai berikut : Keterangan : DJ = 0,88 C = 577 Sehingga, N Q1 = 0, {(0,88 1) + (0,88 1) 2 + N Q1 = 2,9 } 8 (0,88 0,5) 577 Kemudian menghitung jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) menggunakan persamaan 3.17 seperti berikut : N Q2 = c N Q2 = 140 N Q2 = 19,3 Keterangan : c = 140 RH = 0,171 DJ = 0,88 Q = 509 (1 R H) (1 R H D J ) Q 3600 (1 0,171) (1 0,171 0,88) }

10 48 Selanjutnya menghitung nilai NQ dengan menjumlahkan nilai NQ1 dan NQ2 NQ = NQ1 + NQ2 NQ = 2,9 + 19,3 NQ = 22,2 Nilai NQ Max dapat dilihat menggunakan grafik pada gambar 3.7 untuk menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih. Menurut PKJI (2014), Panjang Antrian (PA) didapat dari perkalian NQ (skr) dengan luas area rata-rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20m 2, dibagi lebar masuk (m). contoh hitungan nilai PA untuk lengan utara sebagai berikut : PA = N Q 20 L M PA = 22,2 20 5,2 PA = 112 Hasil analisis panjang antrian dapat dilihat pada Tabel 5.8. Interval Tabel 5.8 Jumlah kendaraan antri Tipe Jumlah Kendaraan Antri Panjang Antrian NQ1 NQ2 NQ NQ Max (PA) U P 2,9 19,3 22, T P 48,5 54,8 103, S P 214,9 56,6 271, B P 0,4 27,7 28, Berdasarkan hasil analisis tersebut diketahui bahwa pada jam puncak terjadi panjang antrian yang cukup panjang pada lengan teretentu dengan nilai sebesar 112 meter untuk lengan utara. Hal ini terjadi karena pada jam puncak tersebut mulai terjadi banyak kegiatan masyarakat.

11 49 2. Kendaraan henti Hasil analisis kendaraan henti dapat dilihat pada tabel 5.9 berikut ini : Tabel 5.9 Kendaraan henti Interval Tipe Jumlah Kendaraan Henti (skr/jam) U P 515 T P 2392 S P 6283 B P 650 Contoh perhitungan analisis kendaraan henti pada jam puncak pada lengan utara dapat dihitung menggunakan persamaan 3.x R KH = 0,9 R KH = 0,9 R KH = 1,013 Keterangan : NQ = 22,2 Q = 509 c = 140 N Q Q c , Selanjutnya dapat dihitung untuk jumlah kendaraan henti pada tiap lengan dengan persamaan Contoh perhitungan nilai jumlah kendaraan henti untuk lengan utara sebagai berikut : N H = Q R KH N H = 509 1,013 N H = Menurut PKJI (2014), nilai tundaan dapat dihitung dengan beberapa cara, diawali dengan menghitung tundaan rata-rata. Contoh hitungan tundaan lalu lintas rata-rata pada jam untuk lengan utara dapat dihitung menggunakan persamaan T L = c 0,5 (1 R H) 2 (1 R H D J ) + N Q C

12 50 T L = 140 T L = 75 Keterangan : c = 140 RH = 0,171 DJ = 0,88 NQ1 = 2,9 0,5 (1 0,171)2 2, (1 0,171 0,88) 577 Contoh hitungan tundaan geometrik rata-rata pada jam untuk lengan utara adalah sebagai berikut : T G = (1 R KH ) P B 6 + (R KH 4) T G = (1 1,013) 0, (1,013 4) T G = 4,0 Keterangan : Rkh = 1,013 Pb = 0,34 Contoh analisis hitungan tundaan rata-rata pada jam untuk lengan utara sebagai berikut : T i = T Li + T Gi T i = ,0 T i = 79 Kemudian dihitung untuk nilai tundaan total : = T x Q = 79 x 509 = 40182

13 51 Hasil analisis tundaan pada jam puncak dapat dilihat pada tabel 5.10 berikut ini : Interval lalu lintas ratarata Tipe Tabel 5.9 kendaraan geometrik rata-rata rata-rata U P 75,0 4,0 79,0 T P 190,6 6,3 196,9 S P 1032,4 14,5 1046,9 B P 52,5 3,7 56,2 rata-rata simpang 407 det/skr Tingkat Pelayanan Simpang F berikut : T = Sehingga dapat diketahui nilai tundaan simpang rata-rata dengan persamaan Σ(T Q) Q total T = T = 407 Berdasarkan dari hasil analisis tersebut dapat diketahui nilai tundaan termasuk dalam tingkat pelayanan golongan F karena nilai tundaannya sebesar 407 det/skr > 60 detik/skr. F. Perancangan Ulang Berdasarkan hasil analisis menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI,2014), diperolah tiga solusi alternative yang dapat digunakan pada simpang APILL Jl Bantul Jl Nasional III, Yogyakarta antara lain : 1. Alternatif I : Mengubah waktu siklus 2. Alternatif II : Mengubah waktu siklus serta mengubah arus pada lengan timur dan selatan menjadi belok kiri jalan terus 3. Alternatif III : Sama dengan alternatif II ditambah dengan melakukan pelebaran sebesar 0,5 meter di semua lengan

14 52 1. Alternatif I (Perubahan Waktu Siklus) Mengubah waktu siklus yang telah ada dengan waktu siklus baru pada kondisi volume jam puncak, sehingga dihasilkan waktu hijau yang berbeda dengan kondisi eksisting. Waktu hijau (Hi) dan waktu siklus yang disesuaikan tidak menggunakan nilai pada kondisi eksisting namun menggunakan persamaan seperti berikut ini : H i = (c H H ) R Q/S Kritis Σ i (R Q/S kritis )i Contoh perhitungan waktu hijau pada lengan utara : H i = (184 16) 0,18 0,84 H i = 30 Tabel 5.10 Nilai waktu hijau Lebar Efektif (meter) U 5,2 30 T S 5,6 70 B 9,4 25 Waktu Hijau (detik) a. Arus Jenuh Dasar Nilai arus jenuh dasar dapat ditentukan dengan mengalikan nilai arus dasar dengan faktor koreksi atau penyesuaian. Tabel 5.11 Nilai arus jenuh Interval Faktor Penyesuaian FUK FKHS FG FP FBka FBki Arus Jenuh Dasar (S0) (skr/jam) Arus Jenuh (S) (skr/jam) b. Kapasitas Besarnya nilai kapasitas (C) tergantung pada arus jenuh dan rasio waktu hijau pada masing-masing pendekat dan dapat dilihat pada formulir SIS IV. U T S B

15 53 Arus Jenuh (S) Tabel 5.12 Nilai kapasitas Waktu Hijau (H) Waktu Siklus yang Disesuaikan (c) Kapasitas (C) U T S B c. Derajat Jenuh Tabel 5.13 Nilai derajat jenuh Tipe Arus Lalu Lintas (Q) Skr/jam Kapasitas (C) Skr/jam Derajat Kejenuhan (DJ) U P ,92 T P ,92 S P ,92 B P ,92 d. Panjang antrian NQ1 Tabel 5.14 Nilai panjang antrian NQ2 NQ NQMax PA (m) (skr) (skr) (skr) (skr) U 4,5 25,5 30, T 5,0 69,2 74, S 5,0 59,6 64, B 4,8 39,1 43, e. Jumlah kendaraan terhenti Hasil analisis kendaraan henti untuk perancangan ulang sebagai berikut: Tabel 5.15 Perbandingan Panjang Antrian Arus Lalu Lintas (Q) (skr/jam) RKH (skr) NKH (skr) U 509 1, T , S , B 777 0,

16 54 f. Hasil analisis tundaan simpang untuk perancangan ulang sebagai berikut : Lalu Lintas (TL) (det/skr) Tabel 5.16 Nilai tundaan Geometrik (TG) (det/skr) Ratarata (T) (det/skr) Total (ekr.det) U 105,0 4,1 109, T 81,0 3,8 84, S 67,8 3,8 71, B 98,4 4,0 102, Ratarata Simpang Tingkat Pelayanan Simpang 84 F 2. Alternatif II (Perubahan Waktu Siklus dan Perubahan Arus) Mengubah waktu siklus yang telah ada dengan waktu siklus baru pada kondisi volume jam puncak serta mengubah arus pada lengan timur dan selatan menjadi belok kiri jalan terus. Waktu hijau (Hi) dan waktu siklus yang disesuaikan tidak menggunakan nilai pada kondisi eksisting namun menggunakan persamaan seperti berikut ini : H i = (c H H ) R Q/S Kritis Σ i (R Q/S kritis )i Contoh perhitungan waktu hijau pada lengan utara : H i = (177 16) 0,18 0,84 H i = 29 Tabel 5.17 Nilai waktu hijau Lebar Efektif (meter) U 5,7 29 T 11,0 41 S 5,6 65 B 9 26 Waktu Hijau (detik) a. Arus Jenuh Dasar Nilai arus jenuh dasar dapat ditentukan dengan mengalikan nilai arus dasar dengan faktor koreksi atau penyesuaian.

17 55 Tabel 5.18 Nilai arus jenuh Interval Faktor Penyesuaian FUK FKHS FG FP FBka FBki Arus Jenuh Dasar (S0) (skr/jam) Arus Jenuh (S) (skr/jam) U T S B b. Kapasitas Besarnya nilai kapasitas (C) tergantung pada arus jenuh dan rasio waktu hijau pada masing-masing pendekat dan dapat dilihat pada formulir SIS IV. Arus Jenuh (S) Tabel 5.19 Nilai kapasitas Waktu Hijau (H) Waktu Siklus yang Disesuaikan (c) Kapasitas (C) U T S B c. Derajat Jenuh Tipe Tabel 5.20 Nilai derajat jenuh Arus Lalu Lintas (Q) Skr/jam Kapasitas (C) Skr/jam Derajat Kejenuhan (DJ) U P ,92 T P ,92 S P ,92 B P ,92

18 56 d. Panjang antrian NQ1 Tabel 5.21 Nilai panjang antrian NQ2 NQ NQMax PA (m) (skr) (skr) (skr) (skr) U 4,3 24,6 28, T 4,7 56,5 61, S 4,7 51,3 56, B 4,6 37,6 42, e. Jumlah kendaraan terhenti Hasil analisis kendaraan henti untuk perancangan ulang sebagai berikut: Tabel 5.22 Perbandingan Panjang Antrian Arus Lalu Lintas (Q) (skr/jam) RKH (skr) NKH (skr) U 509 1, T , S , B 777 0, f. Hasil analisis tundaan simpang untuk perancangan ulang sebagai berikut : Lalu Lintas (TL) (det/skr) Tabel 5.23 Nilai tundaan Geometrik (TG) (det/skr) Ratarata (T) (det/skr) Total (ekr.det) U 100,9 4,1 105, T 79,6 3,8 83, S 67,6 3,8 71, B 93,9 4,0 97, Ratarata Simpang Tingkat Pelayanan Simpang 76 F

19 57 3. Alternatif III (Perubahan Waktu Siklus, Perubahan Arus, dan Pelebaran Jalan) Gambar 5.3 Kondisi geometrik simpang setelah pelebaran Mengubah waktu siklus yang telah ada dengan waktu siklus baru pada kondisi volume jam puncak, mengubah lengan timur dan selatan menjadi belok kiri jalan terus dan melakukan pelebaran sebesar 0,5 meter di semua lengan. Sehingga dihasilkan waktu hijau yang berbeda dengan kondisi eksisting. H i = (c H H ) R Q/S Kritis Σ i (R Q/S kritis )i Contoh perhitungan waktu hijau pada lengan utara : H i = (128 16) 0,18 0,77 H i = 20

20 58 Lebar Efektif Kondisi Eksisting (meter) Tabel 5.24 Nilai waktu hijau Lebar Efektif Perancangan Ulang (meter) Waktu Hijau (detik) U 5,7 6,2 20 T 11,0 11,5 29 S 5,6 6,1 45 B 11 11,5 18 a. Arus Jenuh Dasar Nilai arus jenuh dasar dapat ditentukan dengan mengalikan nilai arus dasar dengan faktor koreksi atau penyesuaian. Tabel 5.25 Nilai arus jenuh Interval Faktor Penyesuaian FUK FKHS FG FP FBka FBki Arus Jenuh Dasar (S0) (skr/jam) Arus Jenuh (S) (skr/jam) U T S B b. Kapasitas Besarnya nilai kapasitas (C) tergantung pada arus jenuh dan rasio waktu hijau pada masing-masing pendekat dan dapat dilihat pada formulir SIS IV. Arus Jenuh (S) Tabel 5.26 Nilai kapasitas Waktu Hijau (H) Waktu Siklus yang Disesuaikan (c) Kapasitas (C) U T S B

21 59 c. Derajat Jenuh Tabel 5.27 Nilai derajat jenuh Tipe Arus Lalu Lintas (Q) Skr/jam Kapasitas (C) Skr/jam Derajat Kejenuhan (DJ) U P ,88 T P ,88 S P ,88 B P ,88 d. Panjang antrian NQ1 Tabel 5.28 Nilai panjang antrian NQ2 NQ NQMax PA (m) (skr) (skr) (skr) (skr) U 2,8 24, T 2,9 51, S 2,9 57, B 2,9 38, e. Jumlah kendaraan terhenti Hasil analisis kendaraan henti untuk perancangan ulang sebagai berikut: Tabel 5.29 Perbandingan Panjang Antrian Arus Lalu Lintas (Q) (skr/jam) RKH (skr) NKH (skr) U 509 1, T , S , B 777 0,

22 60 f. Hasil analisis tundaan simpang untuk perancangan ulang sebagai berikut : Lalu Lintas (TL) (det/skr) Tabel 5.30 Nilai tundaan Geometrik (TG) (det/skr) Ratarata (T) (det/skr) Total (ekr.det) U 72,1 4,1 76, T 56,6 3,8 60, S 48,7 3,8 52, B 66,8 4,0 70, Ratarata Simpang Tingkat Pelayanan Simpang 55 E G. Pembahasan Berdasarkan analisis yang telah dilakukan menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI, 2014), pada volume lalu lintas jam puncak yaitu jam didapatkan nilai derajat jenuh (DJ) pada lengan A (utara) sebesar 0,88, pada lengan B (timur) sebesar 1,06, pada lengan C (selatan) sebesar 1,53, dan pada lengan D (barat) sebesar 0,64 dengan demikian diketahui dapat diketahui bahwa pada lengan A, B, dan C memiliki derajat jenuh yang cukup tinggi yaitu lebih dari 0,85 (>0,85). Nilai panjang antrian untuk setiap lengan didapatkan hasil sebesar 112 meter untuk lengan A, 113 meter untuk lengan B, 221 meter untuk lengan C, dan 77 meter untuk lengan D. Nilai tundaan yang didapatkan pada lengan A sebesar 79,0, lengan B sebesar 196,9, lengan C sebesar 1046,9 dan lengan D sebesar 56,2. Sehingga, didapatkan nilai tundaan rata-rata simpang sebesar 407 det/skr lebih dari 60 det/skr dengan tipe tingkat pelayanan simpang masuk dalam golongan F. Halhal tersebut dapat terjadi karena beberapa faktor yaitu : 1. Simpang empat Jl Bantul-Jl Nasional III, Ring Road Selatan, Yogyakarta merupakan jalan utama yang menghubungkan Kota Bantul menuju Kota Yogyakarta sebagai pusat pendidikan, ekonomi, Rumah Sakit, dan perkantoran. Sehingga dapat dipastikan, masyarakat akan memilih jalan tersebut sebagai salah satu alternatif menuju pusat Kota Yogyakarta. 2. Penelitian yang dilakukan pada hari Rabu, 15 Maret 2017 merupakan hari efektif kerja untuk segela kegiatan yaitu kegiatan pendidikan, ekonomi, dan

23 61 perkantoran. Sehingga masyarakat yang berdomisili di Kota Bantul akan memilih alternatif terdekat salah satunya adalah simpang empat Jl Bantul tersebut. Menurut faktor-faktor yang diamati di lokasi penelitian, pada simpang APILL Jl Bantul-Jl Nasional III, Ring Road Selatan, Yogyakarta perlu dilakukan evaluasi antara lain : 1. Evaluasi kinerja APILL yang telah ada dengan mengatur ulang waktu siklus sehingga diharapkan akan mengurangi nilai tundaan yang terjadi pada persimpangan ini. 2. Perancangan ulang pada simpang tersebut perlu dilakukan, sebab banyak kendaraan yang melalui simpang ini sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang cukup panjang dan tidak dapat menampung volume kendaraan yang terus bertambah dari waktu ke waktu. 3. Hasil analisis yang telah dilakukan menggunakan program komputer didapatkan tiga alternatif solusi yang dapat diterapkan di simpang APILL Jl Bantul-Jl Nasional III Ring Road Selatan, Yogyakarta yaitu antara lain : a. Mengubah waktu siklus b. Mengubah waktu siklus dan pada lengan timur serta selatan menjadi belok kiri jalan terus c. Mengubah waktu siklus, lengan timur serta selatan menjadi belok kiri jalan terus, dan melakukan pelebaran disetiap lengan selebar 0,5 meter Ketiga alternatif solusi cukup berhasil mengurangi nilai tundaan yang terjadi pada simpang tersebut. Perbandingan kondisi eksisting dengan alternatif solusi yang didapatkan melalui analisis dan evaluasi menggunakan metode PKJI (2014) dapat dilihat pada tabel 5.31 berikut ini :

24 62 Tabel 5.31 Perbandingan kondisi eksiting dan alternatif solusi Tinjauan Kondisi Eksisting Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Waktu Hijau Lengan A Lengan B Lengan C Lengan D Derajat Jenuh Lengan A 0,88 0,92 0,92 0,88 Lengan B 1,06 0,92 0,92 0,88 Lengan C 1,53 0,92 0,92 0,88 Lengan D 0,64 0,92 0,92 0,88 Panjang Antrian Lengan A Lengan B Lengan C Lengan D Lengan Lengan A 79,0 105,0 100,9 76,2 Lengan B 196,9 81,0 79,6 60,4 Lengan C 1046,9 67,8 67,6 52,5 Lengan D 52,5 98,4 93,9 70,8 Simpang Pelayang Simpang F F F E