BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
|
|
|
- Yuliana Kusuma
- 6 tahun lalu
- Tontonan:
Transkripsi
1 BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan 1. Kondisi geometri dan lingkungan simpang Dari hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta dilakukan dengan pengukuran langsung di lokasi penelitian dan pengamatan secara visual, sehingga diketahui kondisi geometrik simpang didaerah penelitian seperti pada Gambar 5.1. Gambar 5. 1 Geometri Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta a. Lebar ruas pendekat lengan A atau lengan Utara : 7,1 meter b. Lebar ruas pendekat lengan B atau lengan Timur : 10,9 meter c. Lebar ruas pendekat lengan C atau lengan Selatan : 6,6 meter d. Lebar ruas pendekat lengan D atau lengan Barat : 11,5 meter 43
2 44 2. Tipe lingkungan jalan Tabel 5. 1 Kondisi Lingkungan Jalan Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta Kode Pendekat Kondisi Wilayah Tipe Lingkungan Jalan Jl. Angga Jaya (U) Pertokoan Komersial Jl. Ringroad Utara (T) Pertokoan Komersial Jl. Gejayan (S) Pertokoan, Perkantoran Komersial Jl. Ringroad Utara (B) Pertokoan Komersial 3. Kondisi sinyal (fase) Pada lokasi penelitian Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta terdapat empat fase Lalu Lintas. Lamanya waktu pengoperasian sinyal Lalu Lintas dilokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut. Gambar 5. 2 Kondisi sinyal Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta
3 45 Tabel 5. 2 Kondisi Sinyal dan Tipe Pendekat Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta Sinyal Lengan Tipe Waktu (detik) Pendekat Merah Hijau Kuning All Red Fase 1 U Terlindung (P) Fase 2 T Terlindung (P) Fase 3 S Terlindung (P) Fase 4 B Terlindung (P) Waktu Siklus (detik) Kecepatan eksisting Kecepatan eksisting merupakan kecepatan kendaraan yang diperoleh dari hasil survey spot speed kendaraan dirangkum pada Tabel 5.3. di lokasi penelitian. Kondisi kecepatan Tabel 5.3 Kecepatan kendaraan Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta NO INTRVAL WAKTU LENGAN Sepeda Motor PAGI ( WIB) SIANG ( WIB) SORE ( WIB) Kecepatan Rata- rata per lengan (Km/ Jam) (SM) Kendaraan Ringan (KR) Kendaraan Berat (KB) Utara Timur Selatan Barat Utara Timur Selatan Barat Utara Timur Selatan Barat Kecepatan Rata- rata kendaraan (Km/ Jam)
4 46 B. Data Lalu lintas 1. Kondisi volume jam puncak (VJP) Kondisi volume jam puncak di wilayah penelitian dirangkum pada Gambar 5.3. Kondisi selengkapnya dapat dilihat pada halaman lampiran VOLUME (KEND/JAM) Jumlah kend/jam 0 INTERVAL WANTU Gambar 5. 3 Grafik Jumlah Kendaraan/Jam Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta (Sumber : Maulidiah, E (2012)) 2. Kondisi arus lalu lintas perjam Kondisi arus lalulintas perjam pada jam puncak dirangkum pada Tabel 5.3 dan Arus keberangkatan dari tiap lengan ditunjukan oleh Gambar 5.4.
5 47 Tabel 5. 4 Data Lalu Lintas pada Jam Puncak Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta INTERVAL LENGAN ARAH UTARA ATAU LENGAN A JENIS KENDARAAN ( KEND/JAM) KB KR SM KTB KIRI (A KE B) LURUS (A KE C) KANAN (A KE D) TOTAL TIMUR ATAU LENGAN B SELATAN ATAU LENGAN C BARAT ATAU LENGAN D KIRI (B KE C) LURUS (B KE D) KANAN (B KE A) TOTAL KIRI (C KE D) LURUS (C KE A) KANAN (C KE B) TOTAL KIRI (D KE A) LURUS (D KE B) KANAN (D KE C) TOTAL (Sumber : Maulidiah, E (2012)) Gambar 5. 4 Kondisi Arus Lalul intas pada Jam Puncak Simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta (Sumber : Maulidiah, E (2012))
6 48 C. Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 9 Pada penelitian ini analisis dan pemodelan lalu lintas menggunakan Software VISSIM, seperti dijelaskan pada bab sebelumnya terdapat 3 proses utama dalam pengerjaanya yaitu input, running, dan output/ hasil. Pemodelan ini meliputi kondisi eksisting pada simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta dengan data masukan seperti pada sub- Bab A dan B di atas. Adapun langkah-langkah pembuatan simulasi adalah sebagai berikut. 1. Input Pada proses ini akan dimasukan semua data yang dibutuhkan dalam pemodelan menggunakan VISSIM sebagai berikut. a. Membuat jaringan jalan, dengan data masukan sesuai Gambar 5.1 yang merupakan data geometrik simpang APILL dan menghasilkan jaringan jalan seperti berikut. Gambar 5. 5 Jaringan Jalan VISSIM b. Konflik area dan pengaturan prioritas. Konflik area dan pengaturan prioritas jalan diatur sedemikian rupa sehingga sesuai dengan keadaan lalu lintas sebenarnya.
7 49 Gambar 5. 6 Pengaturan konflik area pada lokasi penelitian c. Membuat Vehicle Routes pembagian komposisi kendaraan tiap lengan Pengaturan rute perjalanan dibuat dengan kondisi seperti di lapangan, dimana ditunjukan oleh Gambar 5.4 yang merupakan arus keberangkatan dari tiap lengan sekaligus menentukan persen arus keberangkatan pada bagian Relative flow. 1) Rute perjalanan dari arah utara Gambar 5. 7 Vehicle Routes arah Utara
8 50 2) Rute perjalanan dari arah timur Gambar 5. 8 Vehicle Routes arah Utara Timur 3) Rute perjalanan dari arah selatan Gambar 5. 9 Vehicle Routes arah Utara Selatan
9 51 4) Rute perjalanan dari arah barat Gambar Vehicle Routes arah Utara Barat d. Menentukan jenis kendaraan, types, dan classes sesuai dengan jenis kendaraan yang disurvei. Gambar Membuat jenis Kendaraan
10 52 e. Mengisi Vehicle Input untuk memasukkan volume arus lalu lintas sesuai dengan data pada Tabel 5.4. pada paparan sebelumnya. Gambar Mengisi Vehicle Input f. Membuat dan mengisi Signal Controllers, untuk mengatur Traffic Light pada jaringan jalan sesuai kondisi eksisting di lapangan. Data kondisi sinyal dapat dilihat pada Tabel 5.2 pada paparan sebelumnya. Gambar Mengatur Signal Controllers
11 53 2. Running Berikut adalah keadaan arus lalu lintas setelah dirunning. Gambar Simulation Continuous 3D 3. Output Output merupakan hasil dari pemodelan VISSIM yang dapat digunakan dalam menganalisis kapasitas simpang berupa panjang antrian, derajat kejenuhan, tundaan, emisi gas buang dan lainnya. Hasil / output dari VISSIM dapat dilihat pada Tabel 5.5.
12 Tabel 5. 5 Hasil output VISSIM pada kondisi Eksisting No MOVEMENT Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Angga Jaya (U) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Affandi (S) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Affandi (S) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Affandi (S) - Jl. Angga Jaya (U) Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Affandi (S) Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Ringroad Utara (T)- Jl. Angga Jaya (U) QLEN (Meter) QLENMAX (Meter) VEHS (ALL) (Kend) PERS (ALL) (Person) LOS (ALL) LOSVAL (ALL) VEHDELAY (ALL) (detik) PERSDELAY (ALL) (detik) STOPDEL AY (ALL) (detik) LOS_C LOS_F STOPS (ALL) (Unif) LOS_F LOS_A LOS_F LOS_F LOS_D LOS_F LOS_F LOS_B LOS_F LOS_F Rata - rata LOS_F
13 55 D. Perhitungan Biaya Kemacetan Rumus umum dalam menghitung biaya kemacetan ditunjukan oleh persamaan 3-3 dengan parameter perhitungan sebagai berikut. 1. Jumlah Kendaraan (N) Untuk menghitung jumlah kendaraan yaitu dengan mengalikan arus lalu lintas pada jam puncak dengan ekivalen kendaraan ringan untuk merubah satuan kend/ jam menjadi skr/ jam seperti ditunjukan pada Tabel 5.6 berikut. Tabel 5. 6 Jumlah kendaraan dalam skr/ jam No Lengan 1 Utara 2 Timur 3 Selatan 4 Barat Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (kend/jam) skr Terlindung Jumlah Kendaraan (skr/jam) KB KR SM KB KR SM KB KR SM KB KR SM Kecepatan Eksisting Kecepatan eksisting kendaraan ditentukan berdasarkan Tabel 5.3. pada saat pagi hari karena volume jam puncak terjadi pada pukul WIB. 3. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya Operasional Kendaraan dihitung berdasarkan persamaan 3-1 untuk Kendaraan Ringan dan Berat, serta persamaan 3-2 untuk Sepeda Motor yang merupakan hubungan kecepatan dan Biaya Operasional Kendaraan.
14 56 a. BOK untuk Lengan Utara 1) Kendaraan Berat BOK KB = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (26,16) 2 60,218 (26,16) + 299,9 = Rp. 1754,62,-/kend 2) Kendaraan Ringan BOK KR = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (30,25) 2 60,218 (30,25) + 299,9 = Rp.1621,97,-/kend 3) Sepeda Motor BOK SM = 0,09217X 2 8,6847X + 555,51 = 0,0921 (30,91) 2 8,6847 (30,91) + 555,51 = Rp.375,07,-/kend b. BOK untuk Lengan Timur 1) Kendaraan Berat BOK KB = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (50,71) 2 60,218 (50,71) + 299,9 = Rp.1207,84,-/kend 2) Kendaraan Ringan BOK KR = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (50,78) 2 60,218 (50,78) + 299,9 = Rp.1207,13,-/kend 3) Sepeda Motor BOK SM = 0,09217X 2 8,6847X + 555,51 = 0,0921 (50,73) 2 8,6847 (50,73) + 555,51 = Rp.351,96,-/kend
15 57 c. BOK untuk Lengan Selatan 1) Kendaraan Berat BOK KB = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (49,60) 2 60,218 (49,60) + 299,9 = Rp.1219,62,-/kend 2) Kendaraan Ringan BOK KR = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (54,31) 2 60,218 (54,31) + 299,9 = Rp.1177,69,-/kend 3) Sepeda Motor BOK SM = 0,09217X 2 8,6847X + 555,51 = 0,0921 (59,88) 2 8,6847 (59,88) + 555,51 = Rp.365,70,-/kend d. BOK untuk Lengan Barat 1) Kendaraan Berat BOK KB = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (36,98) 2 60,218 (36,98) + 299,9 = Rp.1440,24,-/kend 2) Kendaraan Ringan BOK KR = 0,4937V 2 60,218V ,9 = 0,4973 (47,95) 2 60,218 (47,95) + 299,9 = Rp.1239,61,-/kend 3) Sepeda Motor BOK SM = 0,09217X 2 8,6847X + 555,51 = 0,0921 (49,80) 2 8,6847 (49,80) + 555,51 = Rp.351,43,-/kend
16 58 4. Kecepatan Ideal Seperti yang telah dipaparkan pada Bab sebelumnya maka untuk kecepatan kendaraan pada lengan Timur dan Barat yang merupakan jalan arteri primer berdasarkan PP No 34 Tahun 2006 tentang Jalan ditentukan paling rendah sebesar 60 km/ jam, akan tetapi berdasarkan survey kecepatan yang dilakukan pada jam puncak kecepatan 60 km/jam masih terlampaui, sehingga ditentukan kecepatan ideal sebesar 70 km/jam untuk menghitung biaya kemacetan. Sedangkan untuk lengan utara dan selatan ditentukan sebesar 60 km/ jam yang merupakan jalan kolektor primer. 5. Nilai Waktu Perjalanan Nilai waktu dihitung dengan menggunakan studi Indonesian Highway Capacity Manual 1995 dengan pendekatan Gross Regional Domestic Product (GRDP). Berdasarkan Tabel 3.3 Nilai waktu untuk Kendaraan berat diambil sebesar Rp , Kendaraan ringan Rp , dan Sepeda Motor Rp Jumlah Waktu Antrian Jumlah waktu antrian atau tundaan didapat dari hasil output pemodelan VISSIM. Tundaan rata- rata pada setiap lengan ditunjukan Tabel 5. 7 berikut. Tabel 5. 7 Jumlah Waktu Antrian No Lengan Tundaan (detik) Jumlah Waktu Antrian (Jam) 1 Utara Timur Selatan Barat
17 59 7. Biaya Kemacetan Biaya Kemacetan dihitung berdasarkan persamaan 3-3 untuk masingmasing pendekat dan jenis kendaraan. a. Biaya Kemacetan Lengan Utara 1) Kendaraan Berat C = N G A + 1 V T = 22,1 1754,62 26,16 + 1, = Rp , /jam 2) Kendaraan Ringan C = N G A + 1 V T = ,97 30,25 + 1, = Rp , /jam 3) Sepeda Motor C = N G A + 1 V T = 317,4 375,07 30,91 + 1, = Rp , /jam Total biaya kemacetan pada lengan utara adalah sebesar Rp ,-/jam b. Biaya Kemacetan Lengan Timur 1) Kendaraan Berat C = N G A + 1 V T = 18,2 1207,85 50,71 + 1, = Rp , /jam
18 60 2) Kendaraan Ringan C = N G A + 1 V T = ,13 50,78 + 1, = Rp , /jam 3) Sepeda Motor C = N G A + 1 V T = 412,65 351,96 50,73 + 1, = Rp , /jam Total biaya kemacetan pada lengan timur adalah sebesar Rp ,-/jam c. Biaya Kemacetan Lengan Selatan 1) Kendaraan Berat C = N G A + 1 V T = 19,5 1219,62 49,60 + 1, = Rp , /jam 2) Kendaraan Ringan C = N G A + 1 V T = ,69 54,31 + 1, = Rp , /jam 3) Sepeda Motor C = N G A + 1 V T = 356,85 365,70 59,88 + 1, = Rp , /jam
19 61 Total biaya kemacetan pada lengan selatan adalah sebesar Rp ,-/jam d. Biaya Kemacetan Lengan Barat 1) Kendaraan Berat C = N G A + 1 V T = 6,5 1440,24 36,98 + 1, = Rp , /jam 2) Kendaraan Ringan C = N G A + 1 V T = ,61 47,95 + 1, = Rp , /jam 3) Sepeda Motor C = N G A + 1 V T = 535,5 351,43 49,80 + 1, = Rp , /jam Total biaya kemacetan pada lengan barat adalah sebesar Rp ,-/jam Maka dapat diketahui total biaya kemacetan per jam pada APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta adalah sebesar Rp ,-/jam. Hasil rekapitulasi biaya kemacetan kondisi eksisting dapat dilihat pada Tabel 5.8.
20 Tabel 5. 8 Rekap Hitungan Biaya Kemacetan kondisi Eksisting N0 Lengan 1 Utara 2 Timur 3 Selatan 4 Barat Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (skr/jam) Kecepatan Eksisting (Km/Jam) BOK (Rp/Kend.Km Kecepatan Ideal (Km/Jam) Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Kend.Jam) Jumlah Waktu Antrian (Jam) N A G B V T Biaya Kemacetan (Rp/Jam) KB IDR 30,914 KR IDR 636,589 SM IDR 107,086 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 774,589 KB IDR 25,479 KR IDR 1,382,235 SM IDR 165,531 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,573,246 KB IDR 39,374 KR IDR 1,055,329 SM IDR 257,140 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,351,843 KB IDR 11,325 KR IDR 1,657,563 SM IDR 295,225 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,964,113 Total Biaya Kemacetan di Simpang APILL Ringroad Gejayan (Rp/Jam) IDR 5,663,790 62
21 63 E. Pembahasan Hasil analisis dan pemodelan menggunakan Software VISSIM 9, pada kondisi eksisting menunjukan kinerja simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta telah melebihi dari kapasitas yang ditetapkan. Hal ini ditandai dengan tingkat pelayanan jalan (level of service) bernilai F, tundaan yang cukup lama, dan antrian yang panjang pada setiap lengan. Dan untuk biaya kemacetan pada kondisi eksisting mencapai angka 5jt an per jam, dimana hal tersebut merupakan kerugian yang cukup besar yang terjadi akibat kemacetan di simpang. Berdasarkan PKJI (2014), jika arus lalu lintas pada suatu simpang mendekati arus jenuhnya (DJ > 0,85) dan akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak, maka diperlukan penambahan kapasitas simpang melalui salah satu perubahan simpang. Ada tiga perubahan simpang yang dapat dipertimbangkan berikut ini. 1. Penambahan lebar pendekat Menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai rasio fase yang kritis (RFkritis). 2. Perubahan fase isyarat Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan (RBKa) tinggi dengan menunjukan nilai RFkritis yang tinggi (RF>0,8), maka dapat dibuat satu fase tambahan terpisah untuk lalu lintas belok kanan. Penerapan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan ini dapat juga dilakukan dengan pelebaran jalur pendekat. 3. Pelarangan gerakan belok kanan Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Walaupun demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan arus belok kanan yang akan dilarang tersebut dapat diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang dan tidak mengganggu simpang yang berdekatan.
22 64 Berdasarkan uraian di atas, untuk mengurangi panjang antrian, tundaan, dan meningkatkan tingkat pelayanan jalan maka dibutuhkan beberapa alternatif. Antara lain : 1. Alternatif I (Perubahan Fase). 2. Alternatif II (Pelebaran pada Lebar Garis Henti (LM) dan Lebar Keluar Simpang (LK)). 3. Alternatif III (Kombinasi Perubahan Fase dan Pelebaran LM) 1. Alternatif I (Perubahan Fase). Fase merupakan rangkaian sistem pengaturan arus lalu lintas dalam satu waktu siklus yang memberikan hak jalan pada satu atau lebih gerakan lalu lintas tertentu. Pada alternatif pertama ini perubahan fase dilakukan pada gerakan arus lalu lintas belok kanan dan lurus. Dimana pada fase pertama arus belok kanan lengan barat dan timur bergerak secara bersamaan, kemudian pada fase kedua arus lurus dari lengan barat dan timur bergerak. Begitupun untuk lengan utara dan selatan pada fase ketiga dan keempat. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.14 berikut. Gambar Alternatif Perubahan Fase simpang APILL Condong Catur Berdasarkan hasil pemodelan dan analisis menggunakan alternatif perubahan fase maka didapat output dari software VISSIM 9 seperti ditunjukan Tabel 5.9 berikut.
23 Tabel 5. 9 Hasil output VISSIM Perubahan Fase No MOVEMENT Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Angga Jaya (U) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Affandi (S) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Affandi (S) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Affandi (S) - Jl. Angga Jaya (U) Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Affandi (S) Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Ringroad Utara (T)- Jl. Angga Jaya (U) QLEN (Meter) QLENM AX (Meter) VEHS (ALL) (Kend) PERS (ALL) (Person) LOS(AL L) LOSVA L (ALL) VEHDEL AY (ALL) (detik) PERSDEL AY (ALL) (detik) STOPDE LAY (ALL) (detik) STOPS (ALL) (Unif) LOS_A LOS_F LOS_F LOS_B LOS_F LOS_F LOS_C LOS_F LOS_F LOS_B LOS_F LOS_F Rata - rata LOS_F
24 66 Analisis kinerja simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta menggunakan alternatif perubahan fase berdasarkan software VISSIM 9 adalah sebagai berikut. a. Nilai panjang antrian rata- rata sebesar 50,17 meter dan panjang antrian maksimum adalah 383,28 meter. b. Tingkat pelayanan jalan (Level of Service) simpang APILL Condong Catur adalah F. c. Nilai tundaan rata- rata pada simpang adalah sebesar 97,39 det. Setelah didapat hasil dari output VISSIM selanjutnya dilakukan perhitungan biaya kemacetan menggunakan persamaan 3-3. = + 1 Dengan parameter perhitungan biaya kemacetan sebagai berikut. a. Jumlah kendaraan (N) Jumlah kendaraan yang dipakai dalam menghitung biaya kemacetan pada kondisi alternatif 1 sama dengan kondisi eksisting. Ditunjukan oleh Tabel 5.6 pada paparan sebelumnya. b. Biaya Operasional Kendaraan (G) Berdasarkan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting maka Biaya Operasional Kendaraan dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel Biaya Operasional Kendaraan BOK N0 Lengan Jenis Kendaraan (Rp/Kend.Km) (G) KB Utara KR SM KB Timur KR SM KB Selatan KR SM KB Barat KR SM
25 67 c. Kecepatan eksisting (A) dan Kecepatan ideal (B) Kecepatan eksisting kendaraan ditentukan berdasarkan Tabel 5.3. pada saat pagi hari dan kecepatan ideal berdasarkan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting, dimana lengan Timur dan Barat ditentukan 70 km/ jam, sedangkan lengan utara dan selatan ditentukan sebesar 60 km/ jam. d. Nilai Waktu Perjalanan (V) Sama dengan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting, berdasarkan Tabel 3.3 Nilai waktu untuk Kendaraan berat diambil sebesar Rp , Kendaraan ringan Rp , dan Sepeda Motor Rp e. Jumlah Waktu Antrian (T) Jumlah waktu antrian atau tundaan berdasarkan hasil output pemodelan VISSIM pada kondisi alternatif 1 ditunjukan Tabel berikut. Tabel Jumlah Waktu Antrian kondisi Alternarif 1 No Lengan Tundaan (detik) Jumlah Waktu Antrian (Jam) 1 Utara Timur Selatan Barat f. Biaya Kemacetan (C) Dengan menggunakan persamaan 3-3 maka biaya kemacetan pada kondisi alternatif perubahan fase dapat dilihat pada Tabel Tabel Biaya kemacetan alternatif perubahan fase No Lengan Biaya Kemacetan (Rp/ Jam) 1 Utara IDR 1,044,886 2 Timur IDR 1,311,657 3 Selatan IDR 1,402,707 4 Barat IDR 1,588,446 Total Biaya Kemacetan pada simpang APILL IDR 5,347,697
26 Tabel Rekap Hitungan Biaya Kemacetan kondisi Perubahan Fase N0 Lengan 1 Utara 2 Timur 3 Selatan 4 Barat Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (skr/jam) Kecepatan Eksisting (Km/Jam) BOK (Rp/Kend.Km Kecepatan Ideal (Km/Jam) Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Kend.Jam) Jumlah Waktu Antrian (Jam) N A G B V T Biaya Kemacetan (Rp/Jam) KB IDR 41,702 KR IDR 858,730 SM IDR 144,454 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,044,886 KB IDR 21,243 KR IDR 1,152,407 SM IDR 138,008 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,311,657 KB IDR 40,856 KR IDR 1,095,037 SM IDR 266,815 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,402,707 KB IDR 9,159 KR IDR 1,340,529 SM IDR 238,758 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,588,446 Total Biaya Kemacetan di Simpang APILL Ringroad Gejayan (Rp/Jam) IDR 5,347,697 68
27 69 2. Alternatif 2 (Pelebaran pada Lebar Masuk dan Keluar Simpang) Pada percobaan alternatif 2 dilakukan pelebaran jalan pada lebar garis henti simpang/ lebar msuk simpang untuk setiap lengan dan lebar keluar simpang. Rincian dari pelebaran yang dilakukan dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel Alternatif pelebaran pada Lebar Masuk dan Keluar Simpang Lengan Lebar Pendekat (L) Kondisi Eksistingn Pendekat (m) Lebar Lebar Masuk Keluar (LM) (LK) Lebar BKiJT Lebar Pendekat (L) Perancangan Ulang Pendekat (m) Lebar Lebar Masuk Keluar (LM) (LK) Lebar BKiJT Utara (A) 6,6 8 7,1 2 6,6 8 7,1 2 Timur (B) 10,9 10 7,2 3,1 10,9 12 7,7 2,5 Selatan (C) 7 8 7, ,5 7,1 2 Barat (D) 11,5 11 7,8 4,1 11,5 12,5 7,8 2,6 Gambar Geometrik Simpang APILL Condong Catur kondisi Pelebaran
28 Tabel Output VISSIM alternatif pelebaran pada garis henti (LM) dan Lebar Keluas Simpang (LK) No MOVEMENT Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Angga Jaya (U) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Affandi (S) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Affandi (S) Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Affandi (S) - Jl. Angga Jaya (U) Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (T) Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Affandi (S) Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Ringroad Utara (B) Jl. Ringroad Utara (T)- Jl. Angga Jaya (U) QLEN (Meter) QLENM AX (Meter) VEHS (ALL) (Kend) PERS (ALL) (Person) LOS(AL L) LOSVA L (ALL) VEHDEL AY (ALL) (detik) PERSDEL AY (ALL) (detik) STOPDEL AY (ALL) (detik) LOS_B LOS_F LOS_F LOS_A LOS_F LOS_F LOS_B LOS_F LOS_F LOS_B LOS_E LOS_D Rata - rata LOS_E STOPS (ALL) (Unif) 70
29 71 Analisis kinerja simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta menggunakan alternatif pelebaran jalan berdasarkan software VISSIM 9 adalah sebagai berikut. a. Nilai panjang antrian rata- rata sebesar 47,03 meter dan panjang antrian maksimum adalah 383,02 meter. b. Tingkat pelayanan jalan (Level of Service) simpang APILL Condong Catur adalah E. c. Nilai tundaan rata- rata pada simpang adalah sebesar 79,08 det. Setelah didapat hasil dari output VISSIM selanjutnya dilakukan perhitungan biaya kemacetan menggunakan persamaan 3-3. = + 1 Dengan parameter perhitungan biaya kemacetan sebagai berikut. a. Jumlah kendaraan (N) Jumlah kendaraan yang dipakai dalam menghitung biaya kemacetan pada kondisi alternatif 2 sama dengan kondisi eksisting. Ditunjukan oleh Tabel 5.6 pada paparan sebelumnya. b. Biaya Operasional Kendaraan (G) Berdasarkan paparan sebelumnya maka Biaya Operasional Kendaraan dapat dilihat pada Tabel c. Kecepatan eksisting (A) dan Kecepatan ideal (B) d. Kecepatan eksisting kendaraan ditentukan berdasarkan Tabel 5.3. pada saat pagi hari dan kecepatan ideal berdasarkan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting, dimana lengan Timur dan Barat ditentukan 70 km/ jam, sedangkan lengan utara dan selatan ditentukan sebesar 60 km/ jam. e. Nilai Waktu Perjalanan (V) Sama dengan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting, berdasarkan Tabel 3.3 Nilai waktu untuk Kendaraan berat diambil sebesar Rp , Kendaraan ringan Rp , dan Sepeda Motor Rp. 315.
30 72 f. Jumlah Waktu Antrian (T) Jumlah waktu antrian atau tundaan berdasarkan hasil output pemodelan VISSIM pada kondisi alternatif 2 ditunjukan Tabel berikut. Tabel Jumlah Waktu Antrian kondisi Alternarif 2 No Lengan Tundaan (detik) Jumlah Waktu Antrian (Jam) 1 Utara Timur Selatan Barat g. Biaya Kemacetan (C) Dengan menggunakan persamaan 3-3 maka biaya kemacetan pada kondisi alternatif pelebaran LM dan LK dapat dilihat pada Tabel 5.17 berikut. Tabel Biaya kemacetan alternatif pelebaran jalan No Lengan Biaya Kemacetan (Rp/ Jam) 1 Utara IDR 633,773 2 Timur IDR 1,162,416 3 Selatan IDR 919,296 4 Barat IDR 1,303,605 Total Biaya Kemacetan pada simpang APILL IDR 4,019,090
31 73 Tabel Rekap Hitungan Biaya Kemacetan kondisi Pelebaran N0 Lengan 1 Utara 2 Timur 3 Selatan 4 Barat Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (skr/jam) Kecepatan Eksisting (Km/Jam) BOK (Rp/Kend.Km Kecepatan Ideal (Km/Jam) Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Kend.Jam) Jumlah Waktu Antrian (Jam) N A G B V T Biaya Kemacetan (Rp/Jam) KB IDR 25,294 KR IDR 520,860 SM IDR 87,618 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 633,773 KB IDR 18,826 KR IDR 1,021,285 SM IDR 122,305 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,162,416 KB IDR 26,776 KR IDR 717,657 SM IDR 174,863 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 919,296 KB IDR 7,517 KR IDR 1,100,145 SM IDR 195,944 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,303,605 Total Biaya Kemacetan di Simpang APILL Ringroad Gejayan (Rp/Jam) IDR 4,019,090 73
32 74 3. Alternatif 3 Percobaan pada alternatif 3 merupakan kombinasi dari alternatif satu dan dua.,dimana dilakukan pelebaran jalan pada lebar masuk dan keluar simpang serta perubahan fase arus lalu lintas belok kanan dan lurus. Kondisi perubahan fase dapat dilihat pada Gambar 5.14 dan pelebaran jalan pada Tabel 5.11 pada paparan sebelumnya. Hasil analisis dan pemodelan menggunakan software VISSIM 9 dapat dilihat pada Tabel 5.19 berikut.
33 Tabel Output VISSIM alternatif pelebaran jalan dan perubahan fase No MOVEMENT QLEN (Meter) QLENM AX (Meter) VEHS (ALL) (Kend) PERS (ALL) (Person) LOS(AL L) LOSVA L (ALL) VEHDEL AY (ALL) (detik) PERSDEL AY (ALL) (detik) STOPDEL AY (ALL) (detik) Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Angga Jaya (U) LOS_B Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Ringroad Utara (T) LOS_F Jl. Ringroad Utara (B) - Jl. Affandi (S) LOS_F Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (T) LOS_A Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Affandi (S) LOS_F Jl. Angga Jaya (U) - Jl. Ringroad Utara (B) LOS_F Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (B) LOS_C Jl. Affandi (S) - Jl. Angga Jaya (U) LOS_F Jl. Affandi (S) - Jl. Ringroad Utara (T) LOS_F Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Affandi (S) LOS_B Jl. Ringroad Utara (T) - Jl. Ringroad Utara (B) LOS_E Jl. Ringroad Utara (T)- Jl. Angga Jaya (U) LOS_E Rata - rata LOS_E STOPS (ALL) (Unif) 75
34 76 Analisis kinerja simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta menggunakan alternatif pelebaran jalan dan perubahan fase berdasarkan software VISSIM 9 adalah sebagai berikut. a. Nilai panjang antrian rata- rata sebesar 46,45 meter dan panjang antrian maksimum adalah 382,85 meter. b. Tingkat pelayanan jalan (Level of Service) simpang APILL Condong Catur adalah E. c. Nilai tundaan rata- rata pada simpang adalah sebesar 72,93 det. Setelah didapat hasil dari output VISSIM selanjutnya dilakukan perhitungan biaya kemacetan menggunakan persamaan 3-3. = + 1 Dengan parameter perhitungan biaya kemacetan sebagai berikut. a. Jumlah kendaraan (N) Jumlah kendaraan yang dipakai dalam menghitung biaya kemacetan pada kondisi alternatif 3 sama dengan kondisi eksisting. Ditunjukan oleh Tabel 5.6 pada paparan sebelumnya. b. Biaya Operasional Kendaraan (G) Berdasarkan paparan sebelumnya maka Biaya Operasional Kendaraan dapat dilihat pada Tabel c. Kecepatan eksisting (A) dan Kecepatan ideal (B) Kecepatan eksisting kendaraan ditentukan berdasarkan Tabel 5.3. pada saat pagi hari dan kecepatan ideal berdasarkan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting, dimana lengan Timur dan Barat ditentukan 70 km/ jam, sedangkan lengan utara dan selatan ditentukan sebesar 60 km/ jam. d. Nilai Waktu Perjalanan (V) Sama dengan paparan sebelumnya pada kondisi eksisting, berdasarkan Tabel 3.3 Nilai waktu untuk Kendaraan berat diambil sebesar Rp , Kendaraan ringan Rp , dan Sepeda Motor Rp. 315.
35 77 e. Jumlah Waktu Antrian (T) Jumlah waktu antrian atau tundaan berdasarkan hasil output pemodelan VISSIM pada kondisi alternatif 3 ditunjukan Tabel berikut. Tabel Jumlah Waktu Antrian kondisi Alternarif 2 No Lengan Tundaan (detik) Jumlah Waktu Antrian (Jam) 1 Utara Timur Selatan Barat f. Biaya Kemacetan (C) Dengan menggunakan persamaan 3-3 maka biaya kemacetan pada kondisi alternatif pelebaran dan perubahan fase dapat dilihat pada Tabel 5.21 berikut. Tabel Biaya kemacetan alternatif pelebaran jalan dan perubahan fase No Lengan Biaya Kemacetan (Rp/ Jam) 1 Utara IDR 682,834 2 Timur IDR 1,123,417 3 Selatan IDR 830,784 4 Barat IDR 1,193,859 Total Biaya Kemacetan pada simpang AILL IDR 3,830,894
36 Tabel Rekap Hitungan Biaya Kemacetan Alternatif Pelebaran Jalan dan Perubahan Fase N0 Lengan 1 Utara 2 Timur 3 Selatan 4 Barat Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (skr/jam) Kecepatan Eksisting (Km/Jam) BOK (Rp/Kend.Km Kecepatan Ideal (Km/Jam) Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Kend.Jam) Jumlah Waktu Antrian (Jam) N A G B V T Biaya Kemacetan (Rp/Jam) KB IDR 27,252 KR IDR 561,181 SM IDR 94,401 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 682,834 KB IDR 18,194 KR IDR 987,021 SM IDR 118,202 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,123,417 KB IDR 24,198 KR IDR 648,559 SM IDR 158,027 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 830,784 KB IDR 6,884 KR IDR 1,007,527 SM IDR 179,448 Total Biaya Kemacetan Per Lengan (Rp/ Jam) IDR 1,193,859 Total Biaya Kemacetan di Simpang APILL Ringroad Gejayan (Rp/Jam) IDR 3,830,894 78
37 79 Dari hasil pembahasan menggunakan alternatif 1 (perubahan fase), alternatif 2 (pelebaran Lebar Masuk dan Lebar Kelura), dan alternatif 3 (kombinasi pelebaran dan perubahan fase) menunjukan kinerja dari simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta meningkat. Hal ini dapat dilihat pada Tabel yang merupakan perbandingan kondisi eksisting dan alternatif. No Tabel Perbandingan Kinerja Simpang APILL Analisis Panjang Antrian ratarata (m) Kinerja Simpang APILL Tundaan ratarata (det) Level of Service 1 Kondisi Eksisting 49,38 103,72 F 2 Alternatif 1 50,17 97,13 F 3 Alternatif 2 47,03 79,08 E 4 Alternatif 3 46,45 72,93 E Sedangkan untuk biaya kemacetan yang terjadi pada simpang APILL Condong Catur Sleman Yogyakarta juga mengalami penurunan dari kondisi eksisting yang ada. Hal ini dapat dilihat pada Gambar berikut. Biaya Kemacetan (Rp/ Jam) 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000-5,663,790 5,347,697 4,019,090 3,830,894 Biaya Kemacetan (Rp/ Jam) Gambar Grafik Perbandingan Biaya Kemacetan
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan 1. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Simpang APILL Berdasarkan dari hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik persimpangan Ketandan Ring Road Timur, Bantul
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan 1. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan Berdasarkan dari hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik simpangan Madukismo dilakukan dengan pengamatan
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN. Mulai
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Kerangka Umum Penelitian Secara umum bagan alir yang menerangkan metodologi tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.1. Mulai Studi Literatur Penentuan Daerah Studi Pengumpulan
BAB V ANALISIS DATA. A. Data Masukan. 1. Kondisi geometrik dan lingkungan persimpangan
BAB V ANALISIS DATA A. Data Masukan 1. Kondisi geometrik dan lingkungan persimpangan Dari hasil survei kondisi geometrik dan lingkungan yang dilakukan dengan menggunakan alat ukur panjang dan pegamatan
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI A. Proses Analisis Data Menurut pedoman kapasitas jalan Indonesia, PKJI (2014), proses analisa data sebagai berikut : Perhitungan Lebar Efektif Penentuan lebar pendekat efektif (LE)
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI A. Tipikal Simpang APILL dan Sistem Pengaturan Berdasarkan Peraturan Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014, Persimpangan merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang. Pertemuan
BAB III LANDASAN TEORI. pada Gambar 3.1 di bawah ini. Terdapat lima langkah utama yang meliputi:
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Prosedur Perhitungan Kapasitas Menurut PKJI (2014) tentang Kapasitas Simpang bersinyal, prosedur perhitungan dan analisa suatu Simpang APILL dapat diurutkan seperti bagan alir
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI A. Proses Analisis Data Pada proses pengumpulan data dilakukan melalui proses analisis pengambilan data di lapangan dengan menggunakan analisis hitungan menurut Pedoman Kapasitas
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekatan Metodologi yang digunakan penelitian pada simpang APILL adalah menggunakan metode survei lapangan dan dilakukan rekayasa pemodelan lalu lintas dengan
BAB III LANDASAN TEORI. A. Tipikal Simpang
BAB III LANDASAN TEORI A. Tipikal Simpang Simpang merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang. Pertemuan bisa berupa simpang-3 maupun simpang-4 dan dapat berupa pertemuan antara tipe jalan 2/2TT,
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah survei lapangan untuk mendapatkan data-data primer yang dibutuhkan. Berikut ini adalah bagan
BAB II TINJAUAN PUSTAKA. memancar meninggalkan persimpangan (Hobbs F. D., 1995).
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Persimpangan Persimpangan adalah simpul transportasi yang terbentuk dari beberapa pendekat dimana arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut bertemu dan memancar meninggalkan
PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA YOGYAKARTA (STUDI KASUS SIMPANG PINGIT
PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA YOGYAKARTA (STUDI KASUS SIMPANG PINGIT Noor Mahmudah 1*, Deka Haryadi Bayunagoro 2, Muchlisin 3 1,2,3 Prodi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN. A. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Simpang
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Simpang 1. Kondisi geometrik simpang Berdasar hasil pengamatan yang telah dilaksanakan pada simpang APILL Jalan Bantul Jalan Nasional III,
b. Untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LBKiJT)
BAB III LANDASAN TEORI A. Analisis Data Untuk analisis kinerja simpang bersinyal Tamansiswa, Yogyakarta menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014). Kondisi lingkungan jalan ini antara lain menggambarkan
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI A. Analisis Kondisi Simpang PKJI (2014) Proses analisis data, dari hasil saat pengamatan dilapangan yang dapat dikumpulkan sebagai proses pengolahan data, selajutnya akan dilakukan
BAB V ANALISIS DATA. Gambar 5. 1 Kondisi Geometrik Simpang
BAB V ANALISIS DATA A. Data Masukan 1. Kondisi geometrik dan lingkungan persimpangan Dari hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik persimpangan yang dilakungan dengan pengamatan secara visual dan
BAB III LANDASAN TEORI. jalan 8/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut (PKJI, 2014) Tabel 3.1 Kode Tipe Simpang. Jumlah lengan simpang
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Tipikal Simpang APILL Persimpangan, harus merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang. Pertemuan dapat berupa simpang-3 atau simpang-4 dan dapat merupakan pertemuan
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI A. Proses Analisis Data Pada saat survei dilakukan pengumpulan data dan selanjutnya akan dilakukan proses perhitungan dengan menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014).
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekat 1. Diagram alir proses penelitian. Mulai Studi Literatur Penentuan Daerah Penelitian Pengumpulan Data Data Primer 1. Data kondisi geometrik 2. Arus
BAB III LANDASAN TEORI. 3.1 Tipikal Simpang Bersinyal dan Sistem Pengaturan
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Tipikal Simpang Bersinyal dan Sistem Pengaturan Persimpangan merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 014). Pertemuan jalan dapat
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI A. Prinsip Simpang APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) Prinsip APILL adalah dengan cara meminimalkan konflik baik konflik primer maupun konflik sekunder. Konflik primer adalah
Mulai. Studi pustaka. Observasi awal. Proposal disetujui. Survei pendahuluan. Pelaksanaan survei dan pengumpulan data Rekapitulasi data
BAB IV METODOLOGI PENELITITAN A. Tahapan Penelitian Tahapan penelitian yang akan dilakukan dan dijelaskan pada bagan alir sebagai berikut: Mulai Studi pustaka Observasi awal Proposal disetujui TIDAK Survei
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan Berdasarkan hasil survei yang dilakukan secara visul dan menggunakan alat ukur beserta alat survei lainnya, kondisi lingkungan dan geomterik Jalan Sultan Agung
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA Penelitian mengenai simpang tak bersinyal di Yogyakarta sudah banyak dilakukan. Beberapa contoh penelitian yang pernah dilaksanakan seperti: 1. Analisis Simpang Tak Bersinyal pada
BAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN 1.1 JENIS PENELITIAN Jenis penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode deskriptif. Jenis penelitian deskriptif (Narbuko dan Achmadi, 2008) adalah jenis penelitian yang berusaha
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Data Penelitian Berdasarkan survei yang dilakukan pada Simpang Gintung, maka diperoleh data geometrik simpang dan besar volume lalu lintas yang terjadi pada simpang tersebut.
METODE BAB 3. commit to user Metode Pengamatan
digilib.uns.ac.id BAB 3 METODE 3.1. Metode Pengamatan Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebeneran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat
BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA
BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA 4.1 UMUM Analisa kinerja lalu lintas dilakukan untuk mengetahui tingkat pelayanan, dan dimaksudkan untuk melihat apakah suatu jalan masih mampu memberikan pelayanan yang
BAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekatan Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei lapangan dan dilakukan pemodelan lalulintas dengan sistem komputer. Bagan alir yang
BAB II TINJAUAN PUSTAKA. A. Transportasi
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Transportasi Transportasi adalah suatu proses pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat asal menuju tempat tujuan yang dipisahkan oleh jarak geografis (Departemen Perhubungan,
Disusun Oleh : MUHAMAD YUSUP NIM :
HALAMAN JUDUL TUGAS AKHIR ANALISIS BIAYA KEMACETAN MENGGUNAKAN SOFTWARE VISSIM 9 PADA SIMPANG APILL CONDONG CATUR SLEMAN YOGYAKARTA Diajukan untuk Memenuhi Tugas dan Persyaratan Guna Memperoleh Gelar Sarjana
PENDAHULUAN. simpang bersinyal tersebut sesuai dengan persyaratan yang telah ditetapkan. D. Manfaat Penelitian
PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Yogyakarta merupakan salah satu provinsi di Indonesia yang terletak di bagian selatan Pulau Jawa bagian tengah. Sebagai kota pelajar, kota pariwisata, dan kota budaya,
BAB III LANDASAN TEORI. A. Teori Analisis Simpang
BAB III LANDASAN TEORI A. Teori Analisis Simpang Menurut PKJI (2014) untuk kerja simpang dibedakan atas simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. indikator untuk kerja simpang bersinyal antara lain
BAB 3 METODOLOGI Metode Pengamatan
BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan,
BAB IV METODE PENELITIAN. A. Kerangka Umum Pendekatan. Mulai. Studi Litelatur. Penentuan Daerah Studi. Pengumpulan Data
BAB IV METODE PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekatan Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei lapangan dan dilakukan pemodelan lalulintas dengan sistem komputer. Bagan alir yang
BAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Studi Litelatur. Penentuan Daerah Studi. Pengumpulan Data
BAB IV METODE PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekatan Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei lapangan dan dilakukan pemodelan lalulintas dengan sistem komputer. Bagan alir yang
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Permasalahan Transportasi Perkotaan Permasalahan transportasi perkotaan umumnya meliputi kemacetan lalulintas, parkir, angkutan umum, polusi dan masalah ketertiban lalu lintas
TINJAUAN EFEKTIFITAS PELAYANAN LAMPU PENGATUR LALULINTAS PADA PERSIMPANGAN PAAL DUA MENGGUNAKAN METODE MKJI 1997
TINJAUAN EFEKTIFITAS PELAYANAN LAMPU PENGATUR LALULINTAS PADA PERSIMPANGAN PAAL DUA MENGGUNAKAN METODE MKJI 1997 Sri Wahyuni Rachman, M. J. Paransa, James Timboeleng Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil
BAB IV METODOLOGI. Mulai. Studi Literatur. Pengumpulan Data
BAB IV METODOLOGI A. Kerangka Umum Pendekatan Metodologi yang digunakan pada studi kasus kali ini adalah metode survei dan percobaan pemodelan lalu lintas. Untuk penjelasan proses penelitian secara keseluruhan
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan 1. Kondisi geometrik dan lingkungan persimpangan Berdasarkan hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik persimpangan Monumen Jogja Kembali dilakukan dengan
BAB V ANALISIS DATA. A. Deskripsi
BAB V ANALISIS DATA A. Deskripsi Pada penelittian ini bertujuan untuk memodelkan satu kawasan. Pemodelan yang akan dibuat yaitu kondisi eksisting dan kondisi penutupan ruas Jalan Panembahan Senopati. Rencana
BAB III LANDASAN TEORI. lintas (traffic light) pada persimpangan antara lain: antara kendaraan dari arah yang bertentangan.
BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic light). Berdasarkan
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Pemodelan Transportasi Transportasi merupakan perpindahan manusia ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah prasarana bermotor ataupun tidak
BAB III LANDASAN TEORI. lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-kanan dan/atau belok-kiri
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Simpang Bersinyal 3.1.1 Geometrik Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi
BAB V ANALISIS DATA A. Data Masukan Gambar 5.1 Gambar 5.1 Tabel Tabel 5.1
54 BAB V ANALISIS DATA A. Data Masukan 1. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Ruas Dari hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik ruas dengan pengamatan secara visual dan pengukuran menggunakan alat ukur
EVALUASI KINERJA SIMPANG HOLIS SOEKARNO HATTA, BANDUNG
EVALUASI KINERJA SIMPANG HOLIS SOEKARNO HATTA, BANDUNG Marsan NRP : 9921019 Pembimbing : Prof. Dr. Ir. Bambang I.S., M.Sc FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA BANDUNG ABSTRAK
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL PERSETUJUAN PENGESAHAN ABSTRAK ABSTRACT KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL i PERSETUJUAN ii PENGESAHAN iii MOTTO iv ABSTRAK v ABSTRACT vi KATA PENGANTAR vii DAFTAR ISI ix DAFTAR TABEL xiii DAFTAR GAMBAR xv DAFTAR LAMPIRAN xviii DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN. A. Tahap Penelitian. Tahapan penelitian dapat dilihat pada gambar 4.1 berikut ini : Mulai. Pengamatan Daerah Studi
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Tahap Penelitian Tahapan penelitian dapat dilihat pada gambar 4.1 berikut ini : Mulai Pengamatan Daerah Studi Studi Literatur Pengumpulan Data Data Primer 1. Data kondisi
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan 1. Faktor faktor yang mempengaruhi kinerja simpang yang dijadikan indikator dalam penelitian ini adalah : a. Volume dan kapasitas, yang secara lansung mempengaruhi
BAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Kinerja Lalu Lintas Jalan Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan atau kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu yang terkait
Studi Kinerja Simpang Jalan Jakarta - Ibrahim Adjie Setelah Adanya Overpass Pelangi Antapani Kota Bandung
Reka Racana Jurusan eknik Sipil Itenas No. 4 Vol. 3 Jurnal Online Institut eknologi Nasional Desember 2017 Studi Kinerja Simpang Jalan Jakarta - Ibrahim Adjie Setelah Adanya Overpass Pelangi Antapani Kota
BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG
BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Volume kendaraan yang dari tahun ke tahun semakin bertambah tetapi tidak diimbangi dengan pertumbuhan ruas jalan yang tersedia mengakibatkan kemacetan dan masalah-masalah
BAB II TINJAUAN PUSTAKA. simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Ada banyak tujuan dilakukannya pengaturan simpang sebagai berikut:
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Simpang Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro,
PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG APILL GIWANGAN RINGROAD SELATAN, BANTUL, YOGYAKARTA. M HARITS ARRABBY
PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG APILL GIWANGAN RINGROAD SELATAN, BANTUL, YOGYAKARTA M HARITS ARRABBY mharitsarr@gmail.com INTISARI Perkembangan populasi penduduk di wilayah Yogyakarta pada setiap tahunnya
BAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Lokasi Penelitian. Pengumpulan Data
BAB IV METODE PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekatan Metode yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah survei lapangan dan analisis data yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
DAFTAR ISI. Halaman HALAMAN JUDUL LEMBAR PENGESAHAN LEMBAR PERSETUJUAN HALAMAN PERSEMBAHAN ABSTRAK ABSTRACT KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL i LEMBAR PENGESAHAN ii LEMBAR PERSETUJUAN iii HALAMAN PERSEMBAHAN iv ABSTRAK v ABSTRACT vi KATA PENGANTAR vii DAFTAR ISI viii DAFTAR TABEL xi DAFTAR GAMBAR xii DAFTAR ISTILAH
EVALUASI PENERAPAN BELOK KIRI LANGSUNG PADA SINMPANG BERSINYAL (STUDI KASUS SIMPANG TIGA SUPRIYADI)
H.5 EVALUASI PENERAPAN BELOK KIRI LANGSUNG PADA SINMPANG BERSINYAL (STUDI KASUS SIMPANG TIGA SUPRIYADI) Cahya Adhi W 1*, Imam Wahyudi 2, Rachmat Mudiyono 2 1 Mahasiswa/Program Magister/ Jurusan Teknik
Laporan Tugas akhir Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana dari Universitas Atma Jaya Yogyakarta
ANALISIS SIMPANG BERSINYAL DENGAN METODE PKJI 2014 (Studi Kasus Pada Persimpangan Empat Jalan Affandi, Ring Road Utara, Dan Jalam Anggajaya 1, Condong Catur, Sleman, Daerah Istimewah Yogyakarta) Laporan
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1 Analisis Ruas Jalan Raya Ciledug Berikut adalah hasil survey total arus lalu lintas per jam. Nilai total arus ini di lihat dari tiap hari sibuk dan jam sibuk. Tabel 4.1
BAB III LANDASAN TEORI. Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) Ekr untuk kendaraan
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr) Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan
EVALUASI KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL RINGROAD UTARA AFFANDI ANGGA JAYA SLEMAN, YOGYAKARTA
EVALUASI KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL RINGROAD UTARA AFFANDI ANGGA JAYA SLEMAN, YOGYAKARTA Laporan Tugas Akhir Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana dari Universitas Atma Jaya Yogyakarta
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Simpang Menurut Hobbs (1995), persimpangan jalan merupakan simpul transportasi yang terbentuk dari beberapa pendekat di mana arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut
BAB III LANDASAN TEORI. hal-hal yang mempengaruhi kriteria kinerja lalu lintas pada suatu kondisi jalan
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Kinerja Lalu Lintas Jalan Menurut PKJI 2014 derajat kejenuhan atau kecepatan tempuh merupakan hal-hal yang mempengaruhi kriteria kinerja lalu lintas pada suatu kondisi jalan
BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 SIMPANG
BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 SIMPANG Simpang merupakan bagian yang penting dari jalan karena pada persimpangan terdapat efisiensi, kenyamanan, dan keamanan lalu lintas. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
BAB I PENDAHULUAN. dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana
BAB I PENDAHULUAN I.1. UMUM DAN LATAR BELAKANG Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lain. Sejalan dengan
TUNDAAN DAN TINGKAT PELAYANAN PADA PERSIMPANGAN BERSIGNAL TIGA LENGAN KAROMBASAN MANADO
TUNDAAN DAN TINGKAT PELAYANAN PADA PERSIMPANGAN BERSIGNAL TIGA LENGAN KAROMBASAN MANADO Johanis Lolong ABSTRAK Persimpangan adalah salah satu bagian jalan yang rawan terjadi konflik lalu lintas karena
ANALISIS PENGARUH KINERJA LALU-LINTAS TERHADAP PEMASANGAN TRAFFIC LIGHT PADA SIMPANG TIGA (STUDI KASUS SIMPANG KKA)
ANALISIS PENGARUH KINERJA LALU-LINTAS TERHADAP PEMASANGAN TRAFFIC LIGHT PADA SIMPANG TIGA (STUDI KASUS SIMPANG KKA) Lili Anggraini¹, Hamzani², Zulfhazli³ 1) Alumni Jurusan Teknik Sipil, 2), 3) Jurusan
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Pertumbuhan jumlah penduduk setiap kota di Indonesia per tahun semakin meningkat, peningkatan ini disebabkan oleh pergerakan orang dari satu daerah ke daerah lainnya.
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG TIGA JL. KUPANG INDAH JL. RAYA KUPANG JAYA JL. DUKUH KUPANG UTARA 1 SURABAYA
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG TIGA JL. KUPANG INDAH JL. RAYA KUPANG JAYA JL. DUKUH KUPANG UTARA 1 SURABAYA oleh : Punang Jati Arso (3111030054) Dimita Brilian Zahra (3111030057) Dosen
Analisa Kinerja Simpang Bersinyal Pingit Yogyakarta
Analisa Kinerja Simpang Bersinyal Pingit Yogyakarta Febriana Ramadhani, Widarto Sutrisno, Iskandar Yasin Universitas Sarjanawiyata Tamansiswa widarto.sutrisno@ustjogja.ac.id, febriana29@yahoo.com Abstrak
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
BAB III METODOLOGI PENELITIAN Secara umum, inti dari dibuatnya metode penelitian adalah untuk menguraikan tata cara penelitian ini dilakukan. Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah
BAB II TINJAUAN PUSTAKA. kendaraan satu dengan kendaraan lainnya ataupun dengan pejalan kaki.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Persimpangan Jalan Menurut Hobbs (1995), persimpangan jalan adalah simpul transportasi yang terbentuk dari beberapa pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat bertemu
BAB 3 METODOLOGI. Tahapan pengerjaan Tugas Akhir secara ringkas dapat dilihat dalam bentuk flow chart 3.1 dibawah ini : Mulai
BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebeneran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan,
Pengaruh Pemberlakuan Rekayasa Lalulintas Terhadap Derajat Kejenuhan Pada Simpang Jalan Pajajaran dan Jalan Pasirkaliki
Pengaruh Pemberlakuan Rekayasa Lalulintas Terhadap Derajat Kejenuhan Pada Simpang Jalan Pajajaran dan Jalan Pasirkaliki Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Bandung, Bandung 40012 E-mail: risnars@polban.ac.id
SIMPANG TANPA APILL. Mata Kuliah Teknik Lalu Lintas Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, FT UGM
SIMPANG TANPA APILL 1 Mata Kuliah Teknik Lalu Lintas Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, FT UGM PENDAHULUAN Pada umumnya, simpang tanpa APILL dengan pengaturan hak jalan digunakan di daerah pemukiman
EVALUASI PANJANG ANTRIAN PADA LENGAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN METODE PKJI
EVALUASI PANJANG ANTRIAN PADA LENGAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN METODE PKJI 2014 (Studi Kasus : Jl.Daya Nasional - Jl.Prof.H.Hadari Nawawi - Jl.Ahmad Yani, Pontianak) Leonardus Lini Nugroho 1), Syafaruddin
BAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN A. Kerangka Umum Pendekatan Metode yang digunakan dalam penelitian kali ini adalah survei lapangan kemudian data diolah menggunakan Software Vissim. Bagan alir yang menerangkan
BAB I PENDAHULUAN. penarik (attractive) dan kawasan bangkitan (generation) yang meningkatkan tuntutan lalu lintas (
BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum dan Latar Belakang Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan dengan pesatnya
2.6 JALAN Jalan Arteri Primer Jalan Kolektor Primer Jalan Perkotaan Ruas Jalan dan Segmen Jalan...
DAFTAR ISI Halaman Judul... i Pengesahan... ii Persetujuan... iii Motto dan Persembahan... iv ABSTRAK... v ABSTRACT... vi KATA PENGANTAR... vii DAFTAR ISI... ix DAFTAR TABEL... xiv DAFTAR GAMBAR... xvii
BAB IV METODELOGI PENELITIAN
BAB IV METODELOGI PENELITIAN 4.1 JENIS PENELITIAN Penelitian ini menggunakan metode deskriptif. Menurut Sugiyono (2011) metode deskriptif adalah metode yang digunakan untuk menggambarkan atau menganalisis
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. Tabel 5.1 Kondisi Lingkungan Jalan Simpang Bersinyal Gejayan KODE PENDEKAT
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. DATA SURVEI LAPANGAN 1. Kondisi Lingkungan dan Geometrik Jalan Kondisi lingkungan dan geometrik jalan pada masing-masing pendekat dapat di lihat pada Tabel 5.1 berikut ini.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA. buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, saling berpotongan atau bersilangan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Persimpangan Jalan Persimpangan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) adalah dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, saling berpotongan atau
BAB I PENDAHULUAN. bergerak bersamaan. Persimpangan pun menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Hal ini pula yang terjadi pada kota Medan. Sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA
ANALISIS SIMPANG LIMA BERSINYAL POJOK BETENG KULON YOGYAKARTA TUGAS AKHIR SARJANA STRATA SATU Oleh : NENENG PRATIWI SETIAWATI NPM : 06 02 12647 PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS ATMA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA. jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Simpang Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah
PRESENTASI TUGAS AKHIR
PRESENTASI TUGAS AKHIR ANALISIS MANAJEMEN LALU LINTAS TERHADAP PERSIMPANGAN JALAN RAYA KLETEK JALAN SAWUNGGALING AKIBAT ADANYA PUSAT PERDAGANGAN AGRO BISNIS (PUSPA AGRO) JAWA TIMUR Wahyu Aditiya P 3102
DAFTAR ISI. i ii iii iv v. vii. x xii xiv xv xviii xix vii
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL PENGESAHAN PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI DEDIKASI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ABSTRAK ABSTRACT BAB I PENDAHULUAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN. A. Tahapan Penelitian. Mulai. Pengamatan Daerah Studi. Studi Literatur. Hipotesis ::
BB IV METODOLOGI PENELITIN. Tahapan Penelitian Mulai Pengamatan Daerah Studi Studi Literatur Hipotesis :: rus Lalu lintas yang terjadi di di Simpang bersinyal setelah terdapat traffic light Pengumpulan
BAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Pengamatan Daerah Studi. Tinjauan Pustaka
A. Tahapan Penelitian BAB IV METODE PENELITIAN Tahap tahap pelaksanaan penelitian pada ruas jalan dan simpang bersinyal yang dimulai dari awal hingga mendapatkan laporan hasil penelitian dapat dilihat
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI A. Pengertian Transportasi Trasnportasi adalah untuk menggerakkan atau memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sistem
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN. studi yakni Jl. Laksda Adisucipto Simpang Janti antara lain :
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan Adapun kesimpulan yang diambil berdasarkan hasil penelitian di lokasi studi yakni Jl. Laksda Adisucipto Simpang Janti antara lain : 6.1.1 Kinerja Jalan a. Arus
ANALISIS KINERJA SIMPANG TIGA PADA JALAN KOMYOS SUDARSO JALAN UMUTHALIB KOTA PONTIANAK
ANALISIS KINERJA SIMPANG TIGA PADA JALAN KOMYOS SUDARSO JALAN UMUTHALIB KOTA PONTIANAK Welly Arya Dinata 1), Komala Erwan 2), Sumiyattinah 2) Wellyaryadinata4@gmail.com Abstrak Jalan raya merupakan salah
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL SECARA TEORITIS DAN PRAKTIS
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL SEARA TEORITIS DAN PRAKTIS Risna Rismiana Sari Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Jl. Gegerkalong Hilir Ds.iwaruga Bandung 40012. Email: risna_28@yahoo.com
Aditya Putrantono Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember
ANALISA KAPASITAS RUAS JALAN DAN SIMPANG UNTUK PERSIAPAN BUS RAPID TRANSIT (BRT) KORIDOR TIMUR - BARAT SURABAYA (STUDI KASUS JL.KERTAJAYA INDAH S/D JL.KERTAJAYA) Aditya Putrantono Jurusan Teknik Sipil
BAB V PENUTUP. Dari hasil analisis dan perhitungan yang telah dilakukan pada bab. sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
BAB V PENUTUP 5. 1. Kesimpulan Dari hasil analisis dan perhitungan yang telah dilakukan pada bab sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Pada jam-jam puncak kondisi eksisting di
KONDISI DAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS
DAFTAR ISTILAH KONDISI DAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS Emp smp Type 0 Type P EKIVALEN MOBIL PENUMPANG SATUAN MOBIL PENUMPANG ARUS BERANGKAT TERLAWAN ARUS BERANGKAT TERLINDUNG Faktor dari berbagai tipe kendaraan
BAB IV ANALISIS DATA. Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga
BAB IV Bab IV Analisis Data ANALISIS DATA 4.1 Data Simpang Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga kaki RC Veteran yang telah dilakukan pada kedua simpang pada jam sibuk dan
METODOLOGI PENELITIAN. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah
29 III. METODOLOGI PENELITIAN A. Umum Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. 5.1 Ruas Jalan A. Data Umum, Kondisi Geometrik, Gambar dan Detail Ukuran
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1 Ruas Jalan A. Data Umum, Kondisi Geometrik, Gambar dan Detail Ukuran Tabel 5.1 Data Umum dan Kondisi Geomterik Ruas Jalan Prof. dr. Sardjito PENDEKAT TIPE LINGKUNGAN JALAN