BAB I PENDAHULUAN. A. Latar Belakang Masalah. Tingkat angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia sudah pada taraf yang

Transkripsi

1 BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Tingkat angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia sudah pada taraf yang memprihatinkan. Berdasarkan data yang dikeluarkan oleh WHO, disebutkan bahwa Indonesia menempati peringkat kelima sebagai Negara dengan tingkat kecelakaan lalu lintas tertinggi di Dunia. Data tersebut juga menunjukkan bahwa kecelakaan menjadi pembunuh terbesar ketiga setelah penyakit jantung koroner dan TBC. Data dari WHO menyebutkan bahwa selama tahun 2011 diketahui bahwa 67 % korban kecelakaan berada pada usia produktif tahun, dengan rata rata remaja meninggal setiap harinya, dan menjadi penyebab utama kematian pada anak usia tahun ( Kemudahan transportasi yang ada saat ini justru menimbulkan ke khawatiran kepada generasi muda. Kepolisian Republik Indonesia menyebutkan bahwa selama tahun 2012 terjadi kasus kecelakaan lalu lintas (lakalantas) dengan korban meninggal dunia sebanyak orang. ( Berdasarakan data yang bersumber dari Polresta Yogyakarta (Tabel. 1), jumlah lakalantas yang terjadi di Yogyakarta selama tahun 2013 hingga awal tahun 2015 bersifat fluktuatif. Meskipun demikian, jumlah kecelakaan yang terjadi dipandang masih sangat tinggi dibandingkan dengan kampanye pemerintah yang menginginkan angka kecelakaan mendekati nol. 1

2 2 Kecelakaan yang belum lama ini terjadi di Yogyakarta misalnya saja kecelakaan beruntun di jalan seturan raya pada tanggal 1 september 2015 yang melibatkan 9 kendaraan, yaitu 2 mobil dan 7 motor. Kecelakaan tersebut terjadi karena seorang remaja pengemudi mobil sedan berwarna hitam mengalami kelelahan dan mengantuk, sehingga pengemudi kehilangan kendali lalu menabrak 2 motor didepannya, kemudian mobil oleng dan berbalik arah menabrak mobil lain serta 5 motor lainnya. 12 pengendara yang terlibat mengalami luka ringan dan segera dilarikan ke Rumah Sakit terdekat, beruntung tidak ada korban jiwa, namun kerugian materiil diperkirakan mencapai Rp. 20 Juta (Khr, Tribun. 2015, 1 September). Kecelakaan tersebut kemudian menjadi perhatian Polresta Kota Yogyakarta dan sedang diselidiki lebih lanjut. Selanjutnya, pada tanggal 1 oktober 2015 terjadi kecelakaan yang sangat mengagetkan bagi masyarakat kota Yogyakarta. Dini hari terjadi kecelakaan yang melibatkan 1 mobil dan 1 motor, kecelakaan tersebut mengakibatkan 2 orang pengendara motor meninggal ditempat. Pengemudi mobil yang berstatus mahasiswa perguruan tinggi negeri di Yogyakarta berusia 22 tahun melaju kencang dalam kondisi mabuk usai keluar dari sebuah club malam tersebut kehilangan konsentrasi sehingga tidak dapat mengendalikan laju kendaraannya, akibatnya setelah menabrak motor didepannya, mobil tersebut terus melaju kencang dan menabrak flyover sehingga terbalik dan rusak parah (Khr, Tribun. 2015, 1 Oktober). Dua contoh kecelakaan diatas, menjadi perhatian pemerintah karena dilihat dari kasusnya, kecelakaan tersebut terjadi karena berbagai penyebab dan menimbulkan akibat yang berbeda-beda.

3 3 Tabel 1. Data kecelakaan lalu lintas tahun awal tahun 2015 Jan-Des 2013 Jan-Des 2014 Jan-Mar 2015 Kejadian Korban a. Meninggal dunia b. Luka berat c. Luka ringan Kerugian Materiil (Juta) Rp Rp. 933 Rp. 211 Usia a b c d e f Tingkat pendidikan a. SLTP b. SLTA c. Perguruan Tinggi Jenis Kelamin a. Laki laki b. Perempuan Kendaraan a. Mobil 159 b. Motor 665 ( sumber : data dari Polresta Kota Yogyakarta tahun Diolah pada tahun 2015 oleh Peneliti ) Data data di atas menunjukkan angka kecelakaan yang cukup menghawatirkan bagi masyarakat di Yogyakarta. Meskipun kerugian materiil terus berkurang setiap tahunnya, namun angka kematian dan angka luka ringan masih tetap berada pada angka yang cukup tinggi. Hal ini sangat terkait dengan perilaku mengemudi masyarakat Yogyakarta. Tingkat lakalantas yang tinggi, salah satunya disebabkan oleh perilaku mengemudi berisiko. Perilaku mengemudi berisiko biasa dikenal dengan risky driving. Perilaku yang dimaksud adalah

4 4 perilaku mengemudi yang membahayakan diri sendiri, orang lain, maupun lingkungannya. Menurut Jonah (1997) perilaku mengemudi yang membahayakan tersebut juga dapat dilihat dari perilaku perilaku yang dilakukan sebelum atau selama mengemudi. Penelitian yang dilakukan oleh Taubman-Ben-Ari dan Noy (2011) menemukan bahwa perilaku-perilaku mengemudi berisiko dapat terjadi karena faktor demografi seperti usia dan jenis kelamin. Berdasarkan data fakta yang didapatkan dari Polresta Kota Yogyakarta dan telah disebutkan diatas, kecelakaan lalu lintas banyak terjadi dalam rentang usia 16 sampai 25 tahun, dimana usia tersebut adalah usia-usia remaja dan dewasa awal. Data tersebut juga memperlihatkan jumlah pelaku lakalantas yang lebih didominasi oleh laki-laki. Faktor lain berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Ross, Jongen, Brijs, Ruter, dan Wets (2014) adalah cognitive control, setiap orang memiliki perbedaan dalam penilaian mengenai perilaku yang berisiko dalam mengemudi. Penelitian lain yang dilakukan oleh Rhodes, Pivik, & Sutton (2015) menyebutkan faktor faktor perilaku mengemudi berisiko lainnya dapat muncul dari sisi internal individu, yaitu mood, feelings, dan personal level of knowledges. Penelitian lain yang dilakukan oleh Beck, Daughters, dan Bina-Ali (2012) menemukan faktor lain yang menyebabkan perilaku mengemudi berisiko yaitu distress tolerance, seperti frustasi dan ketidaksabaran terhadap pengemudi lain. Penelitian yang dilakukan oleh Jonah (1997) juga menemukan faktor lain dari perilaku mengemudi berisiko yaitu sensation seeking atau mencari sensasi yang dilihat dari adanya hubungan antara perilaku mencari sensasi dengan perilaku

5 5 mengemudi yang berisiko. Pengemudi yang menyukai tantangan dan sensasi dengan mencoba hal-hal yang baru ditemukan cenderung melakukan perilaku mengemudi berisiko. Selain faktor yang bersifat internal, perilaku mengemudi berisiko dapat timbul karena faktor eksternal, misalkan faktor keluarga. Penelitian yang dilakukan oleh Bianchi dan Sumalla (2004) menyebutkan bahwa gaya mengemudi orangtua dapat mempengaruhi perilaku mengemudi berisiko di kalangan remaja. Hasil yang sama juga ditemukan oleh Miller dan Taubman-Ben-Ari (2010) bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara gaya mengemudi orang tua dengan gaya mengemudi anak mereka. Orangtua yang memiliki gaya mengemudi berisiko berkorelasi dengan gaya mengemudi berisiko pada anak mereka. Selain keluarga, kehadiran orang lain juga dapat mendorong perilaku mengemudi berisiko. Penelitian yang dilakukan oleh Rhodes, Pivik, dan Sutton (2015) menyebutkan pengemudi yang mengemudikan kendaraannya dengan adanya penumpang, cenderung lebih memiliki keinginan untuk memacu kendaraannya dengan kencang. Faktor lain yang menyebabkan perilaku mengemudi berisiko menurut Taubman-Ben-Ari (2004, dalam Miller & Ben-Ari, 2010) yaitu Gaya mengemudi atau Driving Style. Gaya mengemudi adalah kecenderungan perilaku mengemudi yang biasa dilakukan oleh pengemudi ketika berkendara, atau lebih mudah dikenal dengan gaya mengemudi yang dipilih sendiri oleh setiap pengemudi ketika berkendara (Miller & Taubman-Ben-Ari, 2010). Menurut Miller dan Taubman-Ben-Ari (2010) berdasarkan Multidimentional Driving Style Inventory

6 6 (MDSI) terdapat empat macam gaya mengemudi, yaitu gaya mengemudi nekat dan ceroboh (The reckless and careless style), gaya mengemudi pencemas (The anxious style), gaya mengemudi pemarah dan bermusuhan (The angry and hostile style) dan gaya mengemudi sabar dan hati-hati (The patient and careful style). Miller dan Taubman-Ben-Ari (2010) menjelaskan bahwa dari ke empat gaya mengemudi yang ada, tiga diantaranya termasuk ke dalam gaya mengemudi yang dekat dengan perilaku mengemudi berisiko, yaitu gaya mengemudi nekat dan ceroboh, gaya mengemudi pencemas, dan gaya mengemudi pemarah dan bermusuhan. Selanjutnya, gaya mengemudi sabar dan hati-hati dijelaskan bahwa tidak begitu dekat dengan perilaku mengemudi berisiko atau hanya sedikit mempengaruhi perilaku mengemudi berisiko. Penelitian Boyce dan Geller (2002) menjelaskan adanya banyak kejadian kecelakaan ketika mengemudi yang disebabkan karena gaya mengemudi yang cenderung dekat dengan perilaku-perilaku mengemudi berisiko. Pemilihan gaya mengemudi saat ini dianggap mampu menjadi faktor yang sangat kuat dalam penelitian mengenai perilaku mengemudi berisiko, sehingga diharapkan mampu menjawab permasalahan-permasalahan mengenai perilaku mengemudi pada remaja di Yogyakarta. B. Tujuan Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui adanya hubungan antara gaya mengemudi (driving style) dan perilaku mengemudi berisiko (Risky driving) pada remaja di Yogyakarta.

7 7 C. Manfaat 1. Manfaat Teoritis Secara teoritis penelitian ini diharapkan dapat menambah wacana bidang psikologi, khususnya psikologi sosial yang terkait dengan psikologi transportasi dan lalu lintas. 2. Manfaat Praktis Secara praktis, hasil dari penelitian ini diharapkan dapat mampu membuat kondisi lalu lintas di Yogyakarta menjadi lebih baik. Mampu merubah gaya mengemudi remaja di Yogyakarta, sehingga angka kecelakaan dapat ditekan mendekati nol dan seluruh masyarakat di Yogyakarta mampu menjadi masyarakat yang bisa mengemudi tanpa risiko di jalan raya. D. Keaslian Penelitian Ada beberapa penelitian terdahulu yang dipandang memiliki kedekatan dengan penelitian ini diantaranya adalah Driving style among young novice drivers : the contribution of parental driving styles and personal characteristics. Penelitian tersebut merupakan penelitian yang pernah dilakukan oleh Miller dan Taubman-Ben-Ari (2010) yang menekankan dalam kontribusi gaya mengemudi orang tua dan karakteristik personal pada remaja yang baru memulai mengemudi. Penelitian tersebut menghubungkan gaya mengemudi yang sangat mampu memprediksi perilaku mengemudinya, akan tetapi pada penelitian tersebut lebih memfokuskan

8 8 hubungan antara gaya mengemudi orang tua dengan gaya mengemudi anak mereka yang ditemukan sangat saling memiliki keterkaitan. Selain itu, karakteristik personal seorang pengemudi menurut penelitian tersebut juga mampu memprediksi perilaku mengemudi yang biasa mereka lakukan. Selanjutnya, ada penelitan mengenai topik yang sama yaitu risky driving among young male drivers : the effects of mood and passengers yang dilakukan oleh Rhodes, Pivik, dan Sutton (2015). Penelitian ini membahas mengenai perilaku-perilaku mengemudi berisiko yang dihubungkan dengan efek kehadiran penumpang dan mood pengemudi pada saat itu. Peneliti dalam penelitian tersebut mengatakan bahwa perilaku mengemudi seseorang akan cenderung lebih berisiko ketika ada penumpang disampingnya, perilaku seperti memacu kendaraan lebih kencang cenderung lebih sering dilakukan oleh pengemudi. Kemudian menurut hasil penelitian tersebut, mood pengemudi seperti sedih ataupun senang juga dapat dihubungkan dengan perilaku mengemudi berisiko yang muncul ketika sedang mengemudi. Penelitian mengenai topik gaya mengemudi juga ada dalam penelitian yang dilakukan oleh Moller dan Haustein (2013) yaitu Keep on cruising : changes in lifestyles and driving style among male drivers between the age of 18 and 23. Penelitian tersebut menghubungkan gaya mengemudi dengan gaya hidup pada pengemudi khususnya laki-laki. Penelitian tersebut menemukan bahwa perilaku berisiko seperti gaya hidup yang sering minum minuman keras, sehingga membuat pengemudi

9 9 mengemudikan kendaraannya setelah meminum minuman keras dan mengakibatkan pengemudi melakukan gaya mengemudi yang cenderung berisiko pada usia-usia tersebut. Penelitian-penelitian yang pernah dilakukan sangat beragam mengenai hubungan mengemudi berisiko dengan banyak sekali faktor-faktornya. Peneliti dalam penelitian ini menggunakan topik yang berbeda dari penelitian-penelitian sebelumnya, yaitu menghubungkan gaya mengemudi dengan perilaku mengemudi berisiko pada remaja khususnya di Yogyakarta. Adapun perincian dari keaslian penelitian adalah sebagai berikut : 1. Keaslian Topik Beberapa penelitian yang pernah dilakukan, salah satunya penelitian yang dilakukan oleh Rhodes, Pivik, dan Sutton (2015) mengenai hubungan mood dan passengers dengan risky driving, sedangkan pada penelitian ini lebih menekankan pada hubungan gaya mengemudi (driving style) dengan perilaku mengemudi berisiko (risky driving) 2. Keaslian Teori Beberapa penelitian yang pernah dilakukan, banyak merujuk berbagai macam teori mengenai perilaku mengemudi yang berisiko. Menurut Steinberg (dalam, Ross dkk, 2014) perilaku mengemudi berisiko adalah perilaku mengemudi yang membahayakan diri sendiri, orang lain, maupun lingkungannya. Selanjutnya, menurut Hartos (2000, dalam Smorti & Guanierri, 2014) menjelaskan bahwa perilaku

10 10 mengemudi berisiko banyak dilakukan oleh remaja, karena remaja cenderung melakukan perilaku-perilaku yang berisiko, seperti mengemudi terlalu cepat, jarak dengan kendaraan didepannya terlalu dekat, dan tidak menghargai pejalan kaki. Berdasarkan teori-teori tersebut maka peneliti menyimpulkan bahwa perilaku mengemudi yang berisiko adalah perilaku mengemudi dengan kecepatan tinggi, melakukan perilaku-perilaku berisiko seperti mengemudi setelah mengkonsumsi minum minuman keras, tidak bisa menjaga jarak, melakukan pelanggaran karena tidak mentaati peraturan lalu lintas, dan hal tersebut kerap dilakukan oleh remaja padahal perilaku mengemudi yang berisiko adalah perilaku yang dapat merugikan diri sendiri maupun orang lain atau lingkungan disekitarnya. Penelitian-penelitian sebelumnya juga membahas mengenai teori gaya mengemudi. Menurut Miller dan Taubman-Ben-Ari (2010) gaya mengemudi adalah segala perilaku mengemudi yang dipilih sendiri oleh pengemudi, sesuai dengan kebiasaan dan kemampuan diri mereka sendiri. Berdasarkan teori tersebut maka peneliti menyimpulkan bahwa gaya mengemudi adalah perilaku mengemudi yang dipilih oleh pengemudi termasuk kecepatan dan perilaku-perilaku lainnya, entah itu positif atau negatif. Gaya mengemudi juga dapat dipengaruhi oleh keluarga dan lingkungan, selain dari bakat dan kebiasaan individu itu sendiri.

11 11 3. Keaslian Alat Ukur Penelitian penelitian sebelumnya banyak menggunakan berbagai jenis alat ukur. Misalnya penelitian yang dilakukan oleh Miller dan Taubman-Ben-Ari (2010) mengenai gaya mengemudi, menggunakan kuesioner MDSI ( Multidimensional driving style inventory) yang berisi 44 aitem mencakup empat gaya mengemudi yaitu Gaya Mengemudi Nekat dan Ceroboh, Gaya Mengemudi Pencemas, Gaya Mengemudi Pemarah dan Bermusuhan, dan Gaya Mengemudi Sabar dan Hati-hati. Penelitian yang akan peneliti lakukan, mengenai hubungan gaya mengemudi dengan perilaku mengemudi yang berisiko, akan menggunakan alat ukur dari Iversen (2004) yaitu Risky driving behavior scale dalam penelitiannya yang berjudul risk taking attitude and risky driving behavior. Skala tersebut berisi 24 aitem mengenai perilaku mengemudi yang berisiko. Kemudian, digunakan pula MDSI untuk mengukur gaya mengemudi dari subjek penelitian tersebut. 4. Keaslian Subjek Penelitian Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya, banyak perbedaan karakteristik subjek penelitian yang ditemukan. Penelitian ini merujuk pada penelitian yang dilakukan oleh Rhodes, dkk (2015) yang melibatkan beberapa remaja laki-laki dengan usia tahun dan memiliki surat izin mengemudi, serta sedikitnya selalu mengemudikan kendaraan pribadinya minimal 1 kali selama 1 minggu. Pada penelitian ini yang menjadi subjek penelitian yaitu remaja yang menggunakan

12 12 mobil sebagai kendaraan sehari-harinya, berusia tahun, memiliki surat izin mengemudi, mengemudikan mobilnya sendiri tanpa bantuan supir pribadi, dan tinggal di Yogyakarta.