Kata kunci : Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu,MDF,Kapal barang

Transkripsi

1 ANALISIS TEKNIS DAN EKONOMIS PENGADAAN KAPAL BARANG UNTUK KAPET SERAM Jacobus Tupan 1, Wasis Dwi Aryawan 2, R.O. Saut Gurning 3 1 Staf Pengajar pada Fakultas Teknik Universitas Pattimura Ambon 2, 3 Pengajar pada Program Studi Teknologi Kelautan Teknik Transportasi Bidang Keahlian Teknik Transportasi Kelautan-Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Jln. Raya ITS, Sukolilo Surabaya ABSTRAK Pembentukan Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Seram tahun 1998 yang kegiatannya baru dimulai tanggal 7 Agustus 2001 dengan terbentuknya Badan Pengelola KAPET Seram. Badan ini belum dapat berbuat banyak mengingat luas wilayahnya dan beragam masalah yang dihadapi diantaranya masalah transportasi laut. Berdasarkan data potensi daerah maupun sarana dan prasarana penunjang,analisis infrastruktur transportasi laut di KAPET Seram adalah untuk mendapatkan kapasitas sarana transportasi laut (kapal) khususnya kapal barang yang memadai untuk mengatasi permintaan jasa angkutan barang saat ini dan masa yang akan datang. Analisis dimulai dengan melihat hubungan permintaan dan penawaran jasa transportasi yang terjadi di KAPET Seram untuk mengetahui kuantitas komoditi masuk maupun keluar kawasan. Kemudian untuk mengetahui ketergantungan aktifitas perekonomian di KAPET Seram terhadap sektor kelautan /maritime digunakan salah satu indikator ekonomi yaitu MDF (Maritime Dependency Factor) untuk mengetahui GAP (perbedaan total jumlah barang) untuk 10 tahun mendatang. Selanjutnya dihitung kapasitas kapal barang DWT (Dead weight Tonnage) sesuai besarnya permintaan. DWT tersebut sebagai pembanding untuk menentukan ukuran utama kapal dengan menggunakan metode optimasi 256 variasi ukuran utama. Dari 256 variasi ukuran utama dipilih ukuran utama yang biaya pembuatan paling minimum. Dengan ditentukan ukuran utama kapal, selanjutnya dilakukan analisis ekonomis dengan menggunakan NPV (Net Present Value) untuk mempproyeksikan nilai dari keuntungan bersih yang akan datang dan IRR (Internal Rate of Return) digunakan untuk melihat tingkat pengembalian maksimal (dinyatakan dalam presentase) yang memuat total nilai sekarang (present worth). Setelah dilakukan kajian kelayakan dari aspek teknis dan ekonomis. Selanjutnya ditentukan dimensi armada (kapal barang) yang optimal untuk melayani permintaan jasa di KAPET Seram. Kata kunci : Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu,MDF,Kapal barang LATAR BELAKANG Dalam rangka pengembangan Kawasan Timur Indonesia (KTI), berbagai pendekatan pembangunan telah ditempuh, antara lain dengan menciptakan pusat-pusat pertumbuhan (growth centers), mengembangkan kawasan-kawasan khusus dan juga mengembangkan kerjasama ekonomi regional. Salah satu kebijakan pengembangan Kawasan adalah mengembangkan satu kawasan andalan. Kawasan andalan tersebut pengembangannya ditetapkan menjadi Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) dengan Keputusan Presiden No

2 Dengan didasari oleh pertimbangan bahwa kawasan tersebut memenuhi persyaratan sebagai berikut : 1. Memiliki potensi untuk cepat tumbuh 2. Mempunyai sektor unggulan yang dapat menggerakkan pertumbuhan ekonomi 3. Memerlukan investasi yang besar bagi pengembangannya. Pembentukan Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Seram di Kabupaten Maluku Tengah ditetapkan berdasarkan Keputusan Presiden No , Kemudian ditindak lanjuti dengan pembentukan wadah Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Seram berdasarkan Keputusan Presiden No Selain ketiga syarat tersebut diatas, maka KAPET Seram dinilai mempunyai prospek bisnis, dan untuk mengembangkannya diperlukan dana yang cukup besar. Pertumbuhan ekonomi suatu wilayah pada umumnya diikuti oleh pertumbuhan arus penumpang dan barang yang keluar atau masuk pada daerah tersebut. Berdasarkan pada kenyataan bahwa sumber daya yang dimiliki tiap daerah memiliki karakteristik yang berbeda, maka dibutuhkan alat transportasi untuk men-sinergikan berbagai sumberdaya untuk menjadi suatu produk yang memiliki nilai tertentu maka perlu dilakukan ANALISIS TEKNIS DAN EKONOMIS PENGADAAN KAPAL BARANG UNTUK KAPET SERAM. Tujuan 1. Menghitung kapasitas dan jumlah permintaan armada angkut barang. 2. Menentukan ukuran utama kapal dengan menggunakan metode optimasi 256 variasi ukuran utama dengan memperhatikan konsep desain perencanaan kapal barang dan biaya pembuatan yang minimum. 3. Menghitung biaya awal pembuatan kapal, biaya operasional, pendapatan dan investasi kapal Permasalahan 1. Bagaimana menentukan kapasitas dan jumlah armada angkutan kapal barang dengan perhitungan maritime dependency factor (mdf) 2. Bagaimana menghitung ukuran utama kapal dengan menggunakan metode optimisasi variasi 256 ukuran utama 3. Bagaimana menghitung building cost, operational cost, total revenue, dan kelayakan investasi TINJAUAN PUSTAKA Tinjauan Teknis Perencanaan Kapal Tujuan: mendapatkan ukuran utama kapal dengan memperhatikan konsep desain dan biaya minimum Langkah-langkah untuk mendapatkan ukuran utama adalah sebagai berikut: a. Menentukan kapal pembanding b. Perhitungan hambatan, propulsi dan besar motor induk c. Perhitungan berat dan titik berat kapal d. Perhitungan kapasitas ruang muat kapal e. Perhitungan stabilitas utuh (intact stability) f. Perhitungan freeboard D-1-2

3 Tinjauan Ekonomis Perencanaan Kapal Tujuan: untuk mendapatkan hasil yang diperlukan NPV dalam umur ekonomis kapal. MULAI IDENTIFIKASI & PERUMUSAN MASALAH SURVEY STUDI PUSTAKA DATA KAPAL PENGUMPULAN & PENGOLAHAN DATA POTENSI PERMINTAAN JASA TRANSPORTASI LAUT KAPET SERAM DATA ARUS TRANSPORTASI LAUT KAPET SERAM YANG DOMINAN - TYPE - DIMENSI - KECEPATAN PENETAPAN SKENARIO ANALISIS TEKNIS RUTE, FREKWENSI, JUMLAH ANALISIS EKONOMIS PEMILIHAN SKENARIO TERBAIK STOP Gambar 1. Flowchart Penelitian DASAR TEORI Maritime Dependency Factor (MDF) Untuk mengetahui ketergantungan aktifitas perekonomian di KAPET Seram terhadap sektor kelautan/maritim, digunakan salah satu indikator ekonomi yaitu MDF/Faktor Dependensi Maritim (Maritime Dependency Factor / MDF) Faktor ini merupakan suatu indikator besaran ketergantungan suatu wilayah terhadap aktivitas/jasa. Rasio tersebut membandingkan kuantifikasi secara volume dan nilai perdagangan lewat laut (seaborne trade) dengan total perdagangan yang dilakukan Perhitungan Maritime Dependency Factor ( MDF ) Formulanya diambil dari buku Ship Economics Design, dengan rumus dibuat oleh Stian Erichsen (Norwegian Technology University). D-1-3

4 Untuk menghitung Maritime Dependency Factor, pertama-tama harus diperoleh data pelengkap yang diperlukan, antara lain: a. Faktor Data Input Untuk Potensi Barang dan Penumpang 1. Life Time Kapal () 2. PDRB (Rp) 3. Pertumbuhan Penduduk (%) 4. Pertumbuhan Ekonomi (%) 5. Total Nilai Perdagangan (Rp) 6. Total Volume Perdagangan (Ton) 7. Volume Perdagangan Antar Pulau (Ton) 8. Nilai Perdagangan Antar Pulau (Ton) 9. Total Volume Perdagangan Lewat Pelabuhan Daerah (Ton) 10. Total Nilai Perdagangan Lewat Pelabuhan Daerah 11. Rata-rata Jumlah Penumpang per Kapal (Orang) 12. Faktor Seasonal (%) 13. Jumlah Kapal Pengangkut Barang dan Penumpang yang Eksis 14. Volume Barang Eksis yang Diangkut (Ton) 15. Rata-rata Umur Kapal Eksis () 16. Kapasitas Angkut Penumpang 17. Total Jumlah Penumpang Lewat Laut Antar Pulau (Orang) b. Faktor- Faktor Output Perhitungan Maritime Dependency Factor (MDF), yang dikembangkan oleh Erichsen S. (Norwegia Technology University) akan menghasilkan output sebagai berikut: 1. Persentase Peragangan Lewat Pelabuhan terhadap Antar Pulau = Total Volume Perdagangan lewat pelabuhan daerah (Ton) / total Volume Perdagangan 2. Tingkat Pertumbuhan Nilai Perdagangan Lewat Pelabuhan = Total Nilai Perdagangan lewat pelabuhan daerah (Rp)* Pertumbuhan ekonomi (%) / PDRB (Rp) 3. Tingkat Pertumbuhan Volume Nilai Perdagangan Lewat Pelabuhan = Pertumbuhan ekonomi (%)* total volu me perdagangan lewat pelabuhan daerah / Volume Perdagangan antar Pulau 4. Tingkat Pertumbuhan Penumpang Lewat Laut = Pertumbuhan Penduduk (%)* (faktor seasonal (%) + 100%) / 2 5. Nilai MDF (maritime dependency factor) untuk satuan nilai = Total Nilai Perdagangan Lewat Pelabuhan Daerah (Rp) / PDRB (Rp) 6. Nilai MDF (maritime dependency factor) untuk satuan volume = Total Nilai Perdagangan lewat peelabuhan daerah /total volume perdagangan (tonase) 7. Jumlah Potensi Barang = Nilai MDF (maritime dependency factor) untuk satuan nilai * total nilai perdagangan (tonase)* (1 + Tingkat pertumbuhan volume perdagangan lewat pelabuhan)^ 0,5, life time kapal (tahun) 8. Jumlah Potensi Penumpang (orang) / seaborne mobility = jumlah penumpang lewat laut antar pulau (or ang)* (1 + tingkat pertumbuhan lewat laut)^ 0,5, life time kapal (tahun) 9. Gap barang = jumlah potensi barang-volume barang yang diangkut eksis (tonase) D-1-4

5 10. Gap penumpang (orang) = Jumlah potensi penumpang (orang)/seaborne mobility - kapasitas angkut penumpang. Gap Barang untuk 10 tahun mendatang bisa dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: 1. Carryng Capacity = Jumlah Trip x GT x Load Factor Eksis 2. % Cargo = ((% ekonomi + 1) x total perdagangan x MDF) x Carryng Capacity per kapal /Total Carryng Capacity per lintasan 3. GAP Barang = (% Cargo Carryng Capacity) Ukuran Utama Kapal Langkah-langkah menentukan ukuran utama adalah sebagai berikut: 1. Menentukan kapal pembanding Kapal pembanding yang diperlukan sebanyak 15 kapal. Sebagai dasar pembandingnya adalah DWT kapal. Dengan toleransi -20% sampai +30% dari DWT yang direncanakan. 2. Mengoptimasi ukuran utama dengan cara: a. Data kapal pembanding Selanjutnya di cari kapal pembanding dengan tipe General Cargo yang memiliki DWT 20% lebih kecil sampai 30% lebih besar DWT diminta dari buku Register kapal. Jumlah kapal pembanding yang diperlukan dapat diambil sebanyak 15 kapal pembanding, b. Optimasi ukuran utama Froude Number (Fno). 1. Selanjutnya ditentukan 4 (empat) macam angka froude, sehingga akan di dapatkan 4 (empat) harga L, untuk kasus kali ini harga Froude Number adalah Fno = -5%, Fno = -1,667%, Fno = + 1,667% dan Fno = +5%. 2. Dari ukuran utama dasar dilanjutkan dengan perhitungan Lo/Bo, lalu diambil Lo/Bo = -5%, Lo/Bo = -1,667%, Lo/Bo = + 1,667% dan Lo/Bo = +5% sehingga untuk setiap L akan didapatkan 4 (empat) macam harga B sehingga ada 16 pasang ukuran. 3. Dari ukuran utama dasar dilanjutkan dengan perhitungan Bo/To, lalu diambil Bo/To = -5%, Bo/To = -1,667%, Bo/To = + 1,667% dan Bo/To = +5% sehingga untuk setiap B akan didapatkan 4 (empat) macam harga T sehingga ada 64 pasang ukuran. 4. Dari ukuran utama dasar dilanjutkan dengan perhitungan Bo/Ho, lalu diambil Bo/Ho = -5%, Bo/Ho = -1,667%, Bo/Ho = +1,667% dan Bo/Ho = +5% sehingga untuk setiap B akan didapatkan 4 (empat) macam harga H sehingga ada 256 pasang ukuran utama kapal pembanding. 5. Dari angka Froude dapat dihitung dengan menggunakan rumus sedangkan harga Cm dan Cwp dapat dicari di Parson Chapter XI, demikian juga letak LCB. Jadi, untuk setiap L ada satu Cb, satu Cm, satu Cwp dan satu LCB. 3. Perhitungan hambatan, propulsi dan besar motor induk Tujuan untuk mengetahu besar mesin induk. Perhitungan hambatan menggunakan metode holtrop, perhitungan propulsi dan besar motor induk diambil dari buku Principles of Naval Architecture Second Revision Volume II. Resistance, Propulsion and Vibration. D-1-5

6 4. Berat dan titik berat Tujuan untuk menentukan besarnya DWT, LWT dan titik berat kapal. Gabungan besarnya DWT dan LWT. Perhitungan ini merupakan Displasemen yaitu penjumlahan DWT dan LWTMengenai perhitungan titik berat gabungan kapal dapat kita cari menggunakan rumus : KG gab = (W*KG)/ W 5. Perhitungan kapasitas ruang muat kapal (GT) dan (NT) Tujuan untuk menentukan kapasitas kapal Perhitungan GT dan NT di peroleh dari buku Ship Design And Construction, oleh Robert Taggart, Chapter V, Section Perhitungan stabilitas utuh (intact stability) Stabilitas kapal harus memenuhi persyaratan IMO Beberapa aturan yang harus dipenuhi menurut IMO adalah: 1. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o >0.055 meter 2. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40 o >0.09 meter 3. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o - 40 o >0.03 meter 4. Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30 o atau lebih 5. Lengan penegak maksimum sebaiknya pada sudut oleng lebih dari 30 o dan tidak boleh kurang dari 25 o 6. Tinggi Metasentra awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter Estimasi Investasi Menurut Harry Benford. perhitungan building cost merupakan penjumlahan dari harga item berikut ini 1. Structure Material Cost (CWst). 2. Structure Labor Cost (Csl) 3. Outfitting Material cost. 4. Outfitting Labor Cost (Col) 5. Machinery cost (Cme) 6. Over Head Cost. (Coh) Estimasi Biaya Operasional Kapal Biaya operasional kapal terbagi atas biaya tetap dan biaya tidak tetap hasil. Jenis-jenis biaya tetap adalah gaji ABK, perawatan, asuransi dan modal. Jenis-jenis biaya tidak tetap adalah: biaya tambat, biaya labuh, air tawar, biaya bahanbakar, biaya fuel oil dan biaya bahan makanan. Net Present Value (NPV) Sebagai salah satu model analisis yang digunakan dalam analisis ekonomis NPV adalah metode yang digunakan untuk memproyeksikan nilai dari keuntungan bersih yang akan datang dalam konvensi nilai saat ini atau dapat dikatakan sebagai Present Value dari selisih antara inversi dengan penerimaan-penerimaan kas bersih di masa yang akan datang (Husein Umar, 1997). Metode ini memerlukan variabel sebagai berikut: Investasi awal pada tahun 0 Suku bunga bank rata-rata Pengeluaran untuk operasi kapal dalam 1 tahun Penerimaan dari hasil operasi kapal dalam 1 tahun D-1-6

7 Perhitungan NPV untuk tahun ke N adalah : NPV = Pw j R j Y j Dimana : Pw = Present worth = y 1 i i = Suku bunga bank rata-rata R = Pemasukan dalam 1 tahun Y = Pengeluaran dalam 1 tahun y = 1,2,3,..., N dari hasil perhitungan dapat diketahui kelayakan usaha yang dievaluasi, yaitu jika nilai : NPV > 0; berarti investasi menguntungkan NPV < 0; berarti investasi tidak menguntungkan NPV = 0; berarti nilai perusahaan tetap waktu usulan proyek diterima ataupun ditolak. 1 ANALISIS TEKNIS KAPAL BARU Perhitungan Maritime Dependency Factor (MDF) Perhitungan Maritime Dependency Factor (MDF) Formulanya diambil dari buku Ship Economics Design, dengan rumus dibuat oleh Stian Erichsen (Norwegian Technology University). Perhitungan faktor ketergantungan maritime untuk KAPET Seram dilakukan untuk mengetahui seberapa besar ketergantungan wilayah ini terhadap transportasi laut. Volume perdagangan antar pulau dan total volume perdagangan lewat pelabuhan daerah merupakan variable utama pengukuran faktor ketergantungan maritime suatu wilayah. Volume perdagangan melalui pelabuhan daerah diukur dengan menggunakan pendekatan jumlah eksport komoditi unggulan dari suatu wilayah. Untuk perhitungan ini digunakan data volume perdagangan melalui pelabuhan daerah di KAPET Seram Tabel 1. Faktor-Faktor Keluaran MDF No. Faktor Keluaran MDF Nilai (1) (2) (3) a. Persentase Perdagangan lewat pel. terhadap antar pulau = Total Volume Perdagangan lewat pelabuhan daerah / 81,64 % Total Volume Perdagangan b. Tingkat pertumbuhan nilai perdagangan lewat pelabuhan = Total Nilai Perdagangan lewat pelabuhan daerah (Rp) * 0,70% Pertumbuhan ekonomi (%) / PDRB (Rp.) c. Tkt. Pertumbuhan volume perdagangan lewat pelabuhan = Pertumbuhan ekonomi (%) * Total Volume Perdagangan lewat 8,31% pelabuhan daerah / Volume Perdagangan Antar Pulau d. Tingkat pertumbuhan penumpang lewat laut = Pertumbuhan Penduduk (%) * (Factor Seasonal (%)+100%) / 2 0,67% e. Nilai MDF (Maritime Dependency Factor) untuk satuan nilai = Total Nilai Perdagangan lewat pelabuhan daerah (Rp.) / PDRB(Rp.) 30.49% D-1-7

8 No f. Nilai MDF (Maritime Dependency Factor) untuk satuan volume = Total Volume Perdagangan lewat pel. Daerah / Total volume 81.64% Perdagangan (tonase) g. Jumlah Potensi Barang = Nilai (Maritime Dependency Factor) untuk satuan nilai * Total Volume perdagangan (tonase) * (1 + Tkt. pertumbuhan vol. perdagangan Lewat pelabuhan) ^ 0.5 life time kapal (tahun) h. Jumlah potensi penumpang (orang) ( seaborne mobility) = Jumlah penumpang lewat laut antar pulau (orang) * (1 + tingkat pertumbuhan penumpang lewat laut) ^ 0.5 life time kapal (tahun) i. Gap barang = Jumlah potensi barang Volume barang yang diangkut eksis Diketahui selisih muatan barang yang belum terangkut untuk KAPET Seram sebesar Ton. Hal ini mengindikasikan bahwa kondisi supply belum memenuhi kapasitas produksi dalam wilayah ini. Sementara untuk 10 tahun kedepan GAP Barang meningkat hal ini terlihat pada tabel 2. yang merupakan tabel rekapitulasi, dari hasil perhitungan hingga tahun X yang dapat terlihat pada lampiran. Tabel 2. Rekapitulasi Peramalan GAP (perbedaan total jumlah barang) I X Lintasan I II III IV 1 Ambon-Amahai 393, , , , , , ,802 1,036,667 1,183,371 1,222,419 2 Ambon - Tehoru 28,934 34,137 40,485 47,540 55,381 64,096 73,770 84,521 96,482 99,666 3 Ambon - Wahai 112, , , , , , , , , ,455 4 Ambon - Bula 27,840 32,846 38,954 45,742 53,287 61,672 70,981 81,325 92,834 95,897 5 Ambon - Piru 97, , , , , , , , , ,786 V Dimana dari kelima pelabuhan. lintasan Ambon Amahai lebih banyak dihubungi kapal kapal yang eksis. Perhitungan MDF eksis sehingga rancangan kebutuhan dapat dilihat pada tabel 1 dengan asumsi Load factor (LF), Voyage time (VT), Port time (PT) Cargo Time(CT) dan Carrying capacity (CC). Jumlah trip kapal dapat dihitung dengan rumus: Trip = Waktu operasional x 24 jam 2 x VT PT CT Jumlah trip kapal untuk rute Ambon-Amahai sebesar 225 trip per tahun maka Cargo DWT (payload) diperoleh dari GAP dibagi jumlah trip per tahun maka diperoleh 3019 ton per trip Setelah. Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 3. VI VII VIII IX X D-1-8

9 GAP Tabel 3. Rancangan Kebutuhan Kapal Pada Lintasan Ambon Amahai VT (jam) PT (jam) CT (jam) Trip Cargo DWT = GAP/Trip K1 DWT = Cargo DWT/K Ket 2 Kpl DWT kapal 1677 Perhitungan Ukuran Utama Kapal Langkah-langkah menentukan ukuran utama adalah sebagai berikut: 1. Menentukan kapal pembanding Kapal pembanding yang diperlukan sebanyak 15 kapal. Sebagai dasar pembandingnya adalah DWT kapal. Dengan toleransi -20% sampai +30% dari DWT yang direncanakan. Dengan menggunakan regresi sederhana dapat diperoleh dasar ukuran utama dapat dilihat pada tabel 4 sebagai berikut: Tabel 4. Dasar Ukuran Utama Kapal No Data Harga Units 1 Lo m 2 Bo m 3 Ho 5.97 m 4 To 4.81 m 5 Vs m/s Vo Froude Number Fno = = 0,25 gl 2. Mengoptimasi ukuran utama dengan cara: Dalam perhitungan ukuran utama yang dioptimasi adalah angka Froude Number (Fno), Lo/Bo, Bo/To, Bo/Ho harga tersebut di tambah -5%, -1,667%,1,667% dan 5% hasil perhitiungan tersebut dapat dilihat pada tabel 5 Tabel 5. Optimasi Ukuran utama X Fno + X% Lo/Bo + X% Bo/To + X% Bo/Ho + X% % % % % Sehingga dari 256 ukuran utama dapat diperoleh 4 macam harga L yang berbeda, 16 harga B yang berbeda, 64 pasang harga T yang berbeda dan 256 harga H yang berbeda. 3. Pemilihan Ukuran Utama kapal: Ukuran utama dipilih biaya pembangunan yang paling minimum dan mempertimbangkan aspek-aspek teknis. Hasil perhitungan 1 (satu) buah kapal General Cargo = Rp ,- Selain biaya minimum juga harus mempertimbangkan aspek-aspek sebagai berikut: 1. Nilai D - Wtot nilainya mendekati 0 2. Nilai payload terbesar 3. Nilai BHP terendah 4. Nilai Wst terkecil D-1-9

10 5. DWT paling besar 6. Nilai stabilitas memenuhi IMO 7. Nilai freeboard harus memenuhi aturan freeboard Dan ukuran utama yang di peroleh dapat dilihat pada Tabel 5 sebagai berikut. Tabel 6. Ukuran Utama Kapal yang diperoleh dari hasil perhitungan metode optimasi 256 variasi ukuran utam LPP B T H CB LCB ANALISIS EKONOMIS Estimasi Investasi Menurut Harry Benford. perhitungan building cost merupakan penjumlahan dari harga item berikut ini: 1. Structure Material Cost (CWst). 2. Structure Labor Cost (Csl) 3. Outfitting Material cost. 4. Outfitting Labor Cost (Col) 5. Machinery cost (Cme) 6. Over Head Cost. (Coh) Building Cost = CWst + Csl + Com + Col + Cme + Coh = Rp ,- jadi harga 1 (satu) buah kapal General Cargo = Rp ,- Estimasi Biaya Operasional Kapal Biaya operasional kapal terbagi atas biaya tetap dan biaya tidak tetap hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 7 dan 8 Tabel 7 Tabel 8 Biaya Tetap (Fixed Cost) Biaya berubah (Variable Cost) Biaya Tetap (Fixed Cost) Biaya berubah (Variable Cost) Gaji ABK Rp 398,400,000 Biaya tambat Rp 23,068,800 Perawatan dan Rp 1,215,273,409 Biaya labuh Rp 24,991,200 Asuransi Rp 243,054,682 Air tawar Rp 14,742,000 Modal Rp 5,061,256,310 Biaya bahan bakar Rp 3,168,000,000 Tatal 6,917,984,401 Biaya fuel oil Rp 5,244,750,000 Jadi total biaya operasinal kapal adalah : Rp ,- Biaya bahan makanan Rp 22,500,000 Tatal 8,498,052,000 Estimasi Pemasukan Operasional Kapal Perhitungan pemasukan dari operasi kapal didasarkan pada kapasitas angkut yang terpenui (dengan asumsi muatan penuh 100%) dengan asumsi untuk tarif didasarkan pada tarif Kapal yang beroperasi di daerah tersebut berikut pemasukan operasional kapal untuk per call Kapasitas muat kapal = 1510 x 1,4 = 2114 m 3 Maka pemasukan kapal per call D-1-10

11 Kapasitas barang 2114 m 3 pemasukan kapal :Rp ,-per call, dalam satu tahun terdapat 450 trip, maka total pemasukan kapal dalam setahun untuk load factor 100% adalah = Rp ,- x 450 trip =Rp ,- per tahun Analisa Hasil Evaluasi Untuk Load Factor Muatan 100% Dilihat dari proyeksi laporan arus kas pada tahun ke II menunjukan bahwa adanya keuntungan bersih sebesar Rp 17,445,355,644 Dari hasil proyeksi neraca jumlah kekayaan setelah mengalami penyusutan pada tahun ke I Rp 4,635,175,145,- Dilihat dari perhitungan NPV pay back terjadi pada 1 8 Bulan dengan nilai NPV sebesar Rp 55,557,652,123,- dan IRR > discount factor ini menunjukan investasi layak apabila muatan 100% Analisa hasil evaluasi dilakukan per hitungan hingga Load Factor Muatan hingga 50 % KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1. Sistem transportasi yang ada saat ini masih menunjukan masih adanya ketergantungan maritim bila dilihat dari potensi barang sesuai tingkat pertumbuhan ekonomi yang diolah dengan menggunakan metode MDF atau (maritime dependency factor) memberikan perbedaan total jumlah barang (GAP) yang tidak terangkut sebesar ton dari data ini menunjukan adanya pertumbuhan ekonomi terhadap sistin transportasi arus barang di kapet Seram. Dari hasil permintaan angkutan untuk rute Ambon-Amahai diperoleh kapasitas kapal barang sebesar 1677 DWT dengan jumlah kapal sebanyak dua kapal 2. Spesifikasi teknis ukuran utama kapal barang yang diperoleh adalah: Lpp = 57.5 m B = 9.9 m T = 4 m H = 4.9 m V = 12 Knot CB = 0,7 3. Perhitungan building cost Biaya awal pembuatan kapal Rp 24,305,468,170,- Melihat nilai (NPV) dan (ROI) untuk kondisi muatan penuh (Load Factor = 100% ) yang tercapai pada satu tahun delapan bulan maka dapat memberikan gambaran secara global kemungkinan keberhasilan dalam pengoperasian kapal sehingga layak dapat dijadikan acuan untuk pengadaan armada kapal. Saran 1. Diperlukan pengkajian ulang terhadap pelayanan jasa angkutan barang perlu dilakukan secara kontinu dalam periode tertentu untuk mengetahui tingkat keseimbangan antara penawaran dan permintaan. Hal ini perlu dilakukan mengingat jasa angkutan barang berfungsi sebagai alat transportasi layanan barang disamping fungsi ekonomis sebagai alat untuk menghasilkan laba. D-1-11

12 2. Analisis ekonomis dilakukan dengan catatan bahwa seluruh indikator ekonomi tidak berubah. Bila ada perubahan maka harus dilakukan perhitungan ulang dengan kerangka seperti dalam penulisan ini dengan menyesuaikan kebijaksanaan yang ada. DAFTAR PUSTAKA Watson, D. G. M. (1998). Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam. Saut Gurning, R.O. (2004) Data Primer dan Data Sekunder Tataran Transportasi Wilayah Propinsi Maluku. Manning, Giorgi ( 1956). Theory and Tecniques of Ship Design, University of Michigan, USA. BKI, [2001], Rules For Classification And Construction Of Seagoing Steel Ships, Volume II Rules For Hull. BKI, [1978], Peraturan Klasifikasi Dan Konstruksi Kapal Laut, Jilid II. Phoels, Herald. [1979], Lectures on Ship Design and Ship Theory, FTK ITS, Surabaya. Taggart, Robert [1980], Ship Design and Connstruction, SNAME. Kethagurov, [1973], Marine Auxiliary Machinery and Systems, Peace Publishing Moscow. De Haan, Ing J.P [1957], Practical Shipbuilding B, Company H Stam NV, Holland. Santosa, IGM [1999], Diktat Kuliah Perencanaan Kapal, FTK ITS, Surabaya. Andrianto, [19 ], Teori Bangunan Kapal I (Tonage), FTK ITS, Surabaya. Chapra, C Steven [1996], Metode Numerik, Jilid I, Erlangga, Surabaya. Lewis, E. V. (1989). Principles of Naval Architecture Volume II, SNAME, 601 Pavonia Avenue, Jersey City, USA. Parsons, M. G. (2001). Parametric Design, Chapter 11, Department of Naval Architecture and Marine Engineering, University of Michigan, USA. BPS (2004) Maluku Tengah dalam Angka Propinsi Maluku. M.Achmad Sofyan Kelian (2005).Analisis pengaruh Kapet Seram Terhadap Sistem Transportasi di Maluku.Program Pasca Sarjana Program Studi Teknologi Kelautan. ITS Surabaya. Suad Husnan (1996) Manajemen Keuangan Universitas Gadjah Mada Yogyakarta. D-1-12