IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Kepadatan Lalu Lintas Jl. M.H. Thamrin Jalan M.H. Thamrin merupakan jalan arteri primer, dengan kondisi di sekitarnya didominasi wilayah perkantoran. Kepadatan lalu lintas di jalan ini relatif tinggi terutama pada pagi dan sore hari dengan jenis kendaraan yang melintas didominasi oleh kendaraan pribadi (motor dan mobil penumpang). Selain itu di sepanjang ruas jalan Thamrin Sudirman terdapat kegiatan optimalisasi pemanfaatan jalan dengan penambahan jalur. Pada ruas jalan ini pula dilakukan manajemen transportasi, yaitu 3 in 1 yang berlaku pada pagi hari (06:30-10:00) dan sore hari (16:00-19:00). Kajian terhadap fluktuasi lalu lintas harian pada jaringan jalan memberikan gambaran terhadap besar volume kendaraan maksimum serta waktu sibuk pagi dan sore hari untuk masing-masing arah. Gambar 11 menunjukkan volume kendaraan pada hari kerja dan hari libur. Hasil pengamatan menunjukkan jumlah kendaraan pada hari libur jauh lebih rendah jika dibandingkan dengan hari kerja. Pada hari kerja dapat dilihat puncak-puncak kepadatan kendaraan yang melewati Jl. M.H Thamrin terjadi pada pukul 08:00-09:00 dengan jumlah kendaraan mencapai 10,140 kendaraan. Hal ini sesuai dengan kajian yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan pada ruas jalan protokol di Jakarta yang menyebutkan waktu sibuk pagi hari di ruas jalan Jakarta adalah pukul 07:00-11:00. Hal ini disebabkan puncak volume lalu lintas pagi hari terjadi setelah pemberlakuan kebijakan 3 in 1 yaitu pukul 10:00-11:00 dan pagi hari pada waktu jam masuk kerja. Sedangkan pada hari libur, volume kendaraan yang melintas cenderung meningkat secara perlahan hingga 13:00-14:00 dengan jumlah kendaraan mencapai 5,712 kendaraan. Merujuk pada pengamatan kondisi volume lalu lintas pada ruas jalan yang sama oleh Satria (2006) didapatkan hasil yang sedikit berbeda, yaitu pada hari kerja puncak volume lalu lintas terjadi pukul 10:00-11:00 sebesar 12,336 kendaraan. Sedangkan pada hari libur, pola volume kendaraan yang melintas meningkat secara perlahan hingga pukul 12:00-13:00 dengan jumlah kendaraan yang melintas pada waktu tersebut sebesar 7,788 kendaraan. Terlihat bila dibandingkan dengan pengamatan lalu lintas kali ini, baik pada hari kerja maupun hari libur terjadi perbedaan volume puncak lalu lintas sebesar 1 jam Jumlah Kendaraan Hari Kerja Hari Libur Pukul Gambar 11. Grafik volume kendaraan harian di Jl. M.H. Thamrin pada hari kerja dan hari libur. 25

2 Gambar 12. Persentase kendaraan yang melewati Jl. M.H. Thamrin pada hari kerja dan hari libur Persentase kendaraan yang melewati ruas Jl M.H. Thamrin disajikan dalam Gambar 12. Hasil pengamatan dan perhitungan menunjukkan bahwa pada hari kerja jumlah kendaraan mencapai 69,150 kendaraan dengan jumlah kendaraan terbesar, yaitu sepeda motor sebanyak 40,818 kendaraan (59 %). Sedangkan pada hari libur jumlah kendaraan mencapai 34,872 kendaraan dengan jumlah kendaraan yang mendominasi, yaitu mobil penumpang berbahan bakar bensin sebanyak 14,644 kendaraan (41 %). Jalan ini merupakan salah satu jalan utama di pusat Jakarta dan merupakan salah satu kawasan perkantoran yang cukup tinggi aktivitasnya. Persentase berbeda ditemukan dari pengamatan yang dilakukan Satria (2006). Didapatkan baik pada hari kerja maupun hari libur persentase kendaraan yang melintas di ruas Jl. M.H. Thamrin terbesar adalah moda transportasi mobil, yaitu sebesar 55 % pada hari kerja dan 48 % pada hari libur. Hal ini mengindikasikan bahwa masyarakat Jakarta pada saat ini lebih memilih moda transportasi sepeda motor dalam melakukan aktivitas sehari-hari, karena bentuk moda transportasi tersebut yang sesuai untuk memecah kemacetan yang sering terjadi di ruas jalan Ibukota serta konsumsi bahan bakar yang relatif sedikit. Penelitian serupa untuk volume lalu lintas juga dilakukan oleh Broderick et al (2006) dan Karasitsion (2006) yang mengemukakan bahwa pola volume lalu lintas yang tinggi pada pagi hari dan berangsur-angsur rendah pada siang hari pada hari kerja merupakan ciri untuk wilayah perkotaan (urban) dengan tingkat mobilitas yang tinggi. Selain itu wilayah penyangga perkotaan (suburban) hampir memiliki pola volume lalu lintas dengan wilayah urban. 4.2 Total Beban Emisi Sumber Garis Data volume lalu lintas diperlukan untuk menghitung beban emisi polutan dari sumber transportasi. Pada penelitian ini data volume lalu lintas didasarkan pada volume lalu lintas setiap jam pengamatan, komposisi jenis kendaraan, dan faktor emisi untuk tiap tipe kendaraan. Hasil perhitungan beban emisi CO dan NO x disajikan pada Lampiran Emisi CO Sumber CO dominan dari emisi kendaraan bermotor berasal dari mobil penumpang berbahan bakar bensin, truk, bus, dan motor. Hal ini didasarkan pada tingginya faktor emisi yang dimiliki oleh kendaraan bermotor tersebut. Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh KLH RI (2007), mobil penumpang berbahan bakar bensin memiliki faktor emisi CO sebesar 20 gr/km; truk sebesar 11 gr/km; bus sebesar 8.4 gr/km; dan motor sebesar 14 gr/km. Hasil perhitungan menunjukkan, nilai total beban emisi CO pada pengamatan pukul 06:00-14:00 di ruas Jl. M.H. Thamrin sebesar mg/m.s untuk hari kerja dan sebesar mg/m.s untuk hari libur. Hal ini terkait dengan lokasi pengamatan yang merupakan wilayah perkantoran dengan aktivitas tinggi pada saat hari kerja dan di dominasi oleh volume kendaraan berbahan bakar bensin sebagai penyumbang utama emisi CO, yaitu mencapai 59,592 kendaraan pada hari kerja dan 26,058 kendaraan pada hari libur. 26

3 Jumlah Kendaraan Emisi CO (mg/m.s) Kendaraan Hari Kerja Emisi Hari kerja Pukul Kendaraan Hari Libur Emisi Hari Libur Gambar 13. Perbandingan jumlah kendaraan terhadap emisi CO di ruas Jl. M.H. Thamrin pada hari kerja dan hari libur Grafik pada Gambar 13 menunjukkan beban emisi CO dan volume kendaraan di ruas Jl. M.H. Thamrin. Hasil perhitungan beban emisi CO baik pada hari kerja maupun hari libur di lokasi ini secara umum memiliki pola yang serupa dengan volume total kendaraan yang melintas pada waktu dan lokasi yang sama. Pada hari kerja, beban emisi maksimum CO terjadi pada pukul 08:00-09:00 sebesar mg/m.s dengan volume lalu lintas puncak yang melintas pada pukul tersebut mencapai 10,140 kendaraan. Keadaan yang berbeda dihasilkan dari skenario hari libur, dimana volume lalu lintas puncak yang terjadi pada pukul 13:00-14:00 sebesar 5,712 kendaraan memiliki beban emisi maksimum CO yang baru terbentuk pada pukul 14:00-15:00 sebesar mg/m.s. Hal ini disebabkan volume kendaraan jenis mobil penumpang berbahan bakar bensin dan truk yang mengemisikan CO lebih tinggi banyak melintas pada pukul 14:00-15:00 dibandingkan pada pukul 13:00-14:00 (Lampiran 2). Perhitungan beban emisi pada wilayah kajian serupa juga dilakukan oleh Satria (2006) yang menemukan beban emisi CO maksimum hari kerja sebesar mg/m.s pada pukul 10:00-11:00. Sedangkan beban emisi CO maksimum hari libur sebesar mg/m.s terjadi pada pukul 12:00-13:00. Secara keseluruhan bila nilai beban emisi tersebut dibandingkan dengan hasil beban emisi kali ini, nilai beban emisi di ruas Jl. M.H. Thamrin mengalami sedikit penurunan dalam kurun waktu 2 tahun Emisi NO x Sumber NO x dominan dari emisi kendaraan bermotor berasal dari truk dan bus. Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh KLH RI (2007), bus memiliki faktor emisi NO x paling besar yaitu 17.7 g/km disusul oleh truk sebesar 11.9 g/km, mobil penumpang berbahan bakar solar sebesar 3.5 g/km dan bensin sebesar 2 g/km. Nilai beban emisi NO x hasil perhitungan di ruas Jl. M.H. Thamrin pada pukul 06:00-14:00 berkisar antara mg/m.s dengan total beban emisi NO x yang berbeda pada hari kerja dan hari libur. Pada hari kerja total beban emisi NO x sebesar mg/m.s dan pada hari libur sebesar mg/m.s. Total beban emisi NO x pada hari kerja lebih tinggi dibandingkan hari libur, terkait jumlah jenis kendaraan mobil penumpang berbahan bakar bensin dan solar yang memiliki faktor emisi NO x tinggi lebih dominan melintas di ruas Jl. M.H Thamrin. Total jenis kendaraan mobil penumpang berbahan bakar bensin dan solar sebagai penyumbang utama beban emisi NO x pada hari kerja mencapai 27,246 27

4 Jumlah Kendaraan Emisi NO x (mg/m.s) Kendaraan Hari Kerja Emisi Hari kerja Pukul Kendaraan Hari Libur Emisi Hari Libur Gambar 14. Perbandingan jumlah kendaraan terhadap emisi NO x di ruas Jl. M.H. Thamrin pada hari kerja dan hari libur kendaraan dan pada hari libur mencapai 22,314 kendaraan. Seperti diketahui bahwa beban emisi pencemar memiliki pola yang serupa dengan pola volume lalu lintas, namun waktu terjadinya beban emisi maksimum tidak selalu terkait dengan volume puncak kendaraan yang melintas, seperti yang disajikan dari grafik pada Gambar 14, baik hari kerja maupun hari libur. Terlihat dari Gambar 14, volume kendaraan yang melintas di ruas Jl. M.H. Thamrin mencapai puncak pada pukul 08:00-09:00 saat hari kerja. Namun kejadian beban emisi maksimum NO x justru terjadi pada waktu yang berlainan, yaitu pukul 14:00-15:00 sebesar 3.87 mg/m.s. Hal ini disebabkan volume kendaraan mobil penumpang berbahan bakar bensin dan solar lebih banyak melintas di Jl. M.H. Thamrin pada pukul 14:00-15:00 dibandingkan pukul 08:00-09:00 dengan nilai faktor emisi masing-masing kendaraan sebesar 40 gr/km dan 2.8 gr/km. Walaupun pada kenyataannya diketahui bahwa jumlah kendaraan motor yang melintas pukul 08:00-09:00 lebih besar dari pukul 14:00-15:00, namun memiliki faktor emisi NO x lebih rendah (0.29 gr/km). Selain itu faktor emisi NO x yang besar untuk truk (11.9 gr/km) dan bus (17.7 gr/km) tidak banyak membantu untuk mencapai kondisi beban emisi NO x maksimum pukul 08:00-09:00, karena selisih volume kendaraan truk/bus yang hanya memiliki selisih 3-4 kendaraan (Lampiran 2). Hal inilah yang menyebabkan waktu terjadinya beban emisi maksimum pencemar tidak selalu terkait terhadap volume puncak lalu lintas pada kurun waktu tertentu. Kejadian serupa juga terjadi pada hari libur, dimana volume puncak kendaraan yang seharusnya terjadi pukul 13:00-14:00 mempunyai kejadian beban emisi maksimum NO x pada pukul 14:00-15:00. Hal ini terkait volume kendaraan jenis mobil penumpang berbahan bakar bensin dan truk yang memiliki emisi NO x tinggi banyak melintas pada pukul 14:00-15:00 dibandingkan pada pukul 13:00-14:00 (Lampiran 2) 4.3 Kondisi Meteorologi Wilayah Kajian Parameter meteorologi menentukan konsentrasi polutan yang akan diterima oleh suatu wilayah pada jarak tertentu dari titik emisi pembuangan berasal. Sebaliknya dari suatu wilayah tertentu (tercemar) dapat diperkirakan juga asal pencemar yang datang ke wilayah tersebut. 28

5 4.3.1 Stabilitas Atmosfer Radiasi matahari dan kecepatan angin menjadi acuan dalam menentukan kelas kestabilan atmosfer yang didasarkan pada kelas kestabilan atmosfer Pasquill. Berdasarkan Tabel 8, stabilitas atmosfer pagi hari pukul 06:00-09:00 di Jl. M.H. Thamrin secara umum di dominasi oleh kelas stabilitas B. Hal ini disebabkan oleh pemanasan radiasi surya pada pagi hari ratarata sebesar W/m 2 dengan kecepatan angin rata-rata sebesar 0.92 m/s. Hal ini didukung oleh pernyataan Pasquill (1974) yang menyatakan stabilitas B direpresentasikan sebagai kecepatan angin dibawah 2 m/s dengan nilai radiasi surya dibawah 350 W/m 2. Pada kondisi ini, massa udara cenderung bergerak turun karena suhu massa udara yang lebih rendah dibandingkan suhu atmosfer. Akibatnya kadar polutan per satuan volume udara akan menjadi besar yang berakibat penambahan kadar polutan. Tabel 8. Kelas kestabilan atmosfer Pasquill pada hari kerja di Jl. M.H. Thamrin HK Periode Kelas Periode Kelas 24 06:00-06:30 B 10:00-10:30 C Des. 06:30-07:00 B 10:30-11:00 C :00-07:30 C 11:00:11:30 B 07:30-08:00 C 11:30-12:00 B 08:00-08:30 C 12:00-12:30 C 08:30-09:00 C 12:30-13:00 B 09:00-09:30 B 13:00-13:30 B 09:30-10:00 B 13:30-14:00 C 21 Jan Feb Mar Apr :00-06:30 B 10:00-10:30 A 06:30-07:00 B 10:30-11:00 A 07:00-07:30 B 11:00:11:30 B 07:30-08:00 B 11:30-12:00 A 08:00-08:30 B 12:00-12:30 A 08:30-09:00 B 12:30-13:00 B 09:00-09:30 A 13:00-13:30 B 09:30-10:00 A 13:30-14:00 B 06:00-06:30 B 10:00-10:30 A 06:30-07:00 B 10:30-11:00 A 07:00-07:30 B 11:00:11:30 A 07:30-08:00 B 11:30-12:00 B 08:00-08:30 B 12:00-12:30 A 08:30-09:00 B 12:30-13:00 C 09:00-09:30 A 13:00-13:30 C 09:30-10:00 B 13:30-14:00 C 06:00-06:30 B 10:00-10:30 A 06:30-07:00 B 10:30-11:00 A 07:00-07:30 B 11:00:11:30 A 07:30-08:00 B 11:30-12:00 A 08:00-08:30 B 12:00-12:30 B 08:30-09:00 A 12:30-13:00 B 09:00-09:30 A 13:00-13:30 B 09:30-10:00 A 13:30-14:00 B 06:00-06:30 B 10:00-10:30 B 06:30-07:00 B 10:30-11:00 A 07:00-07:30 B 11:00:11:30 A 07:30-08:00 B 11:30-12:00 B 08:00-08:30 B 12:00-12:30 B 08:30-09:00 B 12:30-13:00 B 09:00-09:30 B 13:00-13:30 C 09:30-10:00 B 13:30-14:00 B Sumber: Hasil Perhitungan Selanjutnya pada pukul 09:00-12:00, stabilitas di Jl. M.H. Thamrin tidak didominasi oleh satu kelas kestabilan atmosfer saja, melainkan bervariasi mulai dari kondisi stabilitas A hingga stabilitas C. Pada periode ini, intensitas radiasi surya berkisar W/m 2 dan kecepatan angin yang berkisar m/s. Hal ini berhubungan dengan profil temperatur atmosfer yang mulai meningkat akibat permukaan tanah dan udara diatasnya mulai memanas seiring dengan meningkatnya radiasi surya (Lampiran 4). Perubahan tersebut terjadi beberapa jam dalam pagi hari dan menghilangkan lapisan inversi yang telah terbentuk sebelumnya. Perubahan stabilitas atmosfer dari stabil pada pagi hari menjadi stabil lemah atau tidak stabil pada siang hari mempengaruhi konsentrasi polutan secara signifikan. Begitu pula pada pukul 12:00-14:00, tingkatan stabilitas atmosfer mulai bervariasi pada kondisi tidak stabil. Pada periode ini, intensitas radiasi matahari berkisar pada nilai W/m 2 dan kecepatan angin yang berkisar sebesar m/s. Terlihat kisaran nilai tersebut lebih tingi dibandingkan waktu sebelumnya. Hal ini mengindikasikan pada pukul 12:00-14:00 massa udara dekat permukaan cenderung bergerak naik akibat pemanasan permukaan di siang hari. Sehingga kadar polutan per satuan volume udara yang terakumulasi dekat permukaan menjadi lebih kecil karena telah terbawa terdispersi ke atmosfer bersama massa udara yang bergerak naik tersebut. Akibatnya terjadi penurunan konsentrasi polutan. Dari penjelasan di atas terlihat bahwa keseluruhan stabilitas atmosfer masih masuk dalam kategori tidak stabil, yang membedakan hanyalah tingkatan kestabilan tersebut, yaitu sangat tidak stabil, tidak stabil sedang, dan sedikit tidak stabil. Tidak adanya kategori stabil dan netral pada kajian ini dapat dipahami dengan merujuk kembali kepada waktu pengamatan yang hanya dilaksanakan selama 8 jam (06:00-14:00) dan penggunaan kriteria kelas kestabilan atmosfer Pasquill. Secara keseluruhan, stabilitas atmosfer pada skenario Hari kerja bulan Desember sampai April tahun pengamatan didominasi oleh kelas kestabilan B dengan persentase sebesar 60 % disusul dengan kelas kestabilan A yang mencapai persentase sebesar 25 % dan sisanya oleh kestabilan 29

6 Stabilitas C 15% Stabilitas B 60% Stabilitas A 25% Gambar 15. Persentase stabilitas atmofer Jl. M.H. Thamrin waktu pengamatan, pukul 06:00-14:00 kelas C sebesar 15 %. Gambar 15 menunjukkan persentase stabilitas atmosfer wilayah kajian. Mengacu pada pengertian yang diberikan oleh Seinfeld dan Pandis (2006) kondisi atmosfer tidak stabil dicirikan sebagai arus vertikal kuat baik untuk gerakan massa udara naik dan turun sehingga menghasilkan percampuran polutan yang cepat. Sedangkan atmosfer stabil dicirikan sebagai arus vertikal massa udara yang naik atau turun sehingga menghasilkan percampuran polutan lebih lemah dibandingkan kondisi atmosfer tidak stabil. Lebih lanjut ditambahkan bahwa kondisi atmosfer stabil juga terjadi pada malam hari dengan kondisi langit cerah dan kecepatan angin rendah Distribusi Angin Anginn merupakan besaran vektor yang dinyatakan dalam distribusi frekuensi arah dan kecepatannya. Windrose digunakan sebagai alat bantu dalam menentukann arah dan kecepatan anginn dominan serta persentasenya dalam satu periode waktu. Data masukan berupa arah dan kecepatan angin pada hari kerja per satu jam mulai pukul 06:000 hingga pukul 14:00. Melalui profil Windrose selama pelaksanaann skenario harian wilayah kajian, didapatkan arah angin dominan mempunyai pola yang cukup baik yaitu mengarah pada satu nilai dominan sehingga membantu dalam memprediksi penyebaran polutan akibat emisii kendaraan bermotor (Lampiran 6). Persentase yang disajikan pada Tabel 9 menunjukkan bahwa arah angin dominan sebagian besar berasal dari arah barat (270 0 ) hingga Timur Laut (45 0 ), yaitu angin berhembus dari arah pantai utara Jakarta menuju wilayah selatan Jakarta (anginn laut). Bila arah angin dominan yang berhembus melewati Jl. M.H. Thamrin, maka tidak seluruh arah angin tersebut tegak lurus terhadap Jl. M.H. Thamrin. Hanyaa arah angin dari barat (270 0 ) saja yang tegak lurus terhadap jalan. Sisanya memiliki nilaii sudut antara terhadap ruas Jl. M.H. Thamrin. Perbedaan variasi nilai sudut ini menjadi penting dalam pemodelan FLLS dan memerlukan perhitungan lebih lanjut, mengingat pengukuran arah angin dominan harus tegak lurus segmen jalan. Melihat dominasi arah angin yang berhembus antara sudut hingga 45 0, mengindikasikan bahwaa pada pengamatan pukul 06:00-14:00, gejala angin laut lebih dominan berhembus di ruas Jl. M.H. Thamrin. Pergerakan angin laut ini terjadi akibat perbedaan kapasitas panas antara lautan dengan daratan. Sehingga menimbulkan perbedaan tekanan udara yang mengakibatkan angin berhembus dari lautan ke daratan. Persentase yang disajikan dalam Tabel 10 menunjukkan kecepatan angin dominan yang bertiup di Jl. M.H. Thamrin umumnya berada dibawah 2 m/s. Sedangkan kisaran kecepatan angin di Jl. M.H. Thamrin berada pada nilai m/s. Nilai kecepatan angin yang diperoleh bervariasi antar waktu pengamatann mengingat waktu kajian meliputi 5 bulan pengamatan (Desember- April), yaitu bertiup angin dari arah barat (dari Samudera Hindia) yang lebih banyak membawa uap air. Uap air yang tercampur massa udara ini selanjutnya menjadi perbedaan energi pada wilayah yang dilalui. 30

7 Tabel 9. Arah angin dominan hasil simulasi windrose Tanggal Wilayah Arah angin Persent kajian Dominan ase (%) MH Des Thamrin MH Jan Thamrin MH Feb.2008 Thamrin MH Mar.2008 Thamrin MH Apr.2008 Thamrin Sumber: Hasil Perhitungan Berdasarkan pemantauan, kecepatan angin yang berhembus pada tanggal pengamatan berfluktuasi antar waktu harian. Fluktuasi kecepatan angin di ruas Jl. M.H. Thamrin rendah pada pukul 06:00-10:00 dengan kisaran m/s dan selanjutnya meningkat pada siang hari pukul 13:00-14:00 dengan kisaran m/s (Lampiran 4). Kecepatan angin yang rendah pada pagi hari tersebut cenderung mengawetkan dan memperlambat pendispersian konsentrasi polutan dari kendaraan bermotor yang melintas untuk kemudian didispersikan mencapai konsentrasi rendah menjelang siang hari. Hal ini didasarkan pada penelitian Sharan et al (1995) yang menyebutkan angin dengan kecepatan rendah memiliki proses difusi antar molekul polutan lebih besar dibandingkan proses adveksi yang lebih cenderung dibangkitkan oleh angin dengan kecepatan tinggi. Selain angin laut, angin yang berhembus juga dipengaruhi oleh adanya bangunan bangunan tinggi di sekitar wilayah kajian. Sehingga perubahan arah dan kecepatan angin mungkin saja terjadi, mengingat ruas Jl. M.H. Thamrin sebagai wilayah kajian memiliki banyak bangunan bertingkat tinggi yang dapat mengakibatkan kondisi street canyon. 4.4 Kualitas Udara Roadside Jl. M.H. Thamrin Berdasarkan hasil pengukuran kualitas udara rodside milik BPLHD yang berlokasi Tabel 10. Kecepatan angin dominan hasil simulasi windrose Tanggal Wilayah Kec. Angin Persent Studi Dominan (m/s) ase (%) MH Des Thamrin MH Jan Thamrin MH Feb.2008 Thamrin MH Mar.2008 Thamrin MH Apr.2008 Thamrin Sumber: Hasil Perhitungan di depan gedung ESDM, terlihat nilai ratarata harian kualitas udara ambien ruas Jl. M.H. Thamrin masih memenuhi baku mutu udara ambien. Berdasarkan SK. Gubernur DKI Jakarta Nomor 551 Tahun 2001, baku mutu udara ambien untuk polutan CO dan NO x pada paparan selama 1 jam masingmasing sebesar 26 mg/m 3 dan 400 µg/m 3 (Lampiran 7). Pola kualitas udara ambien untuk pencemar CO dan NO x di ruas Jl. M.H. Thamrin tersaji pada Gambar 16. Analisa pola harian untuk parameter CO dan NO x memiliki pola yang sama, yaitu rendah pada pagi hari kemudian berangsurangsur meningkat dan menurun menjelang siang hari. Hal ini mirip dengan pola lalu lintas pada hari kerja. Selain itu karena konsentrasi polutan yang diemisikan pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor yang melintas langsung diemisikan ke atmosfer, maka proses penyebaran polutan lebih banyak dilakukan oleh faktor meteorologi. Secara keseluruhan, kecepatan angin rata-rata pada tanggal pengamatan bernilai rendah dan hampir konstan sepanjang waktu pengamatan, yaitu 1.40 m/s. Namun karena kondisi stabilitas atmosfer di Jl. M.H. Thamrin memiliki nilai stabilitas atmosfer yang bervariasi sepanjang waktu maka massa udara yang tercampur dengan polutan CO tertahan sementara waktu pada pagi hari dan didispersikan sehingga mencapai nilai konsentrasi rendah menjelang siang hari. 31

8 a b Gambar 16. Konsentrasi CO (a) dan NO x (b) roadside rata-rata 30 menitan waktu pengamatan (garis vertikal menunjukkan 1 kali standar deviasi) Berdasarkan Gambar 16a, konsentrasi CO tanggal pengamatan memiliki nilai konsentrasi CO tinggi pada pagi hari dan menurun pada siang hari. Konsentrasi CO maksimum pada skenario hari kerja tersebut terjadi pada pagi hari pukul 08:00-09:00 sebesar 2.57 mg/m 3 dan minimum pada pukul 12:00-13:00 sebesar 0.15 mg/m 3. Pada skenario hari kerja (Gambar 16b), konsentrasi polutan NO x rata-rata waktu pengamatan memiliki dua nilai maksimum, yaitu mulai meningkat pada pukul 06:00 untuk mencapai konsentrasi maksimum pada pukul 07:00-08:00 sebesar µg/m 3, kemudian menurun hingga pukul 10:00 untuk selanjutnya meningkat hingga mencapai puncak kedua pada pukul 10:00-11:00 sebesar µg/m 3. Pola konsentrasi NO x pada Gambar 16b sedikit berbeda dengan CO untuk setiap waktu pengamatan yang sama. Terlihat pola yang terbentuk memiliki dua titik puncak konsentrasi, yang jatuh pada pagi dan siang hari. Secara umum, terdapat beberapa faktor yang berkontribusi terhadap pola nilai NO x secara diurnal harian dan bulanan pada kajian ini. Madani dan Danish (1993) menjelaskan fakor faktor tersebut adalah volume lalu lintas, kemacetan lalu lintas, kondisi meteorologi seperti temperatur, RH, lamanya penyinaran radiasi matahari, dan kemungkinan campuran sumber emisi lainnya. Bila diamati secara seksama (Gambar 16b), puncak konsentrasi pertama pada pagi hari terbentuk lebih disebabkan faktor faktor meteorologi yang sama dalam menjelaskan pola konsentrasi CO pada pagi hari. Sedangkan puncak konsentrasi kedua terjadi akibat kepadatan transportasi Jl. M.H. Thamrin. Hal ini menimbulkan dugaan bahwa aktivitas mobilisasi masyarakat yang melalui ruas jalan tersebut pada siang hari cukup tinggi karena seperti pada analisis sebelumnya dengan hanya menyerahkan pada faktor faktor meteorologi bekerja untuk memperkecil nilai konsentrasi polutan NO x pada siang hari justru didapatkan nilai konsentrasi polutan NO x yang tinggi pada waktu tersebut. 4.5 Analisa Hasil Pemodelan FLLS Hasil pemodelan FLLS yang dilakukan antara pukul 06:00-14:00 menunjukkan konsentrasi tinggi cenderung tinggi pada pagi hari dan berangsur-angsur rendah menjelang siang harinya. Pada pagi hari, konsentrasi tingi rata-rata terjadi pada pukul 08:00-09:00. Tingginya konsentrasi pada pagi hari disebabkan keadaan udara yang lebih stabil dibandingkan siang hari yang didominasi oleh kondisi tidak stabil dan cenderung berubah-ubah. Pada kondisi atmosfer stabil yang terjadi pada pagi hari, udara cenderung akan bergerak ke bawah sehingga kadar polutan per satuan volume menjadi besar atau memperlambat proses dispersi polutan yang berakibat penambahan kadar polutan. Selain itu kepadatan lalu lintas juga mempengaruhi konsentrasi polutan. Dari pengamatan volume lalu lintas seperti hari kerja, tingginya jumlah kendaraan yang melintas di pagi hari menyebabkan konsentrasi polutan yang dihasilkan dalam pemodelan bernilai tinggi. 32

9 4.5.1 Konsentrasi Karbonmonoksida (CO) Sumber emisi CO di ruas Jl. MH. Thamrin dominan dihasilkan dari jenis kendaraan mobil penumpang berbahan bakar bensin dan truk. Emisi CO yang tinggi dari kendaraan jenis ini akan mempengaruhi tingkat konsentrasi CO yang terbentuk di atmosfer. Nilai konsentrasi CO dari waktu pengamatan berkisar antara mg/m 3 dengan konsentrasi rata-rata tertinggi pada tanggal 24 Maret 2008 sebesar 1.32 mg/m 3 (Lampiran 8). Secara keseluruhan, pola konsentrasi CO hasil pemodelan FLLS tanggal 24 Desember 2007 mengalami konsentrasi yang relatif konstan sepanjang waktu pengamatan (Gambar 17a). Hal ini disebabkan parameter meteorologi, yaitu kecepatan angin sebagai salah satu input pemodelan FLLS berpola konstan sepanjang waktu pengamatan ( m/s) dengan nilai rata rata 1.94 m/s serta dominasi stabilitas atmosfer kelas C pada pagi hari dan B untuk siang harinya. Akan tetapi volume lalu lintas yang melintas di ruas Jl. M.H. Thamrin turut mengalami peningkatan hingga siang hari. Sehingga konsentrasi CO yang dihasilkan relatif konstan sepanjang pengamatan. Pola harian yang dihasilkan dari pemodelan untuk pencemar CO memiliki rata-rata konsentrasi sebesar 0.26 mg/m 3 dengan nilai konsentrasi maksimum terjadi pukul 08:00-09:00 sebesar 0.34 mg/m 3. Hasil pemodelan FLLS tanggal 21 Januari 2008 menunjukkan nilai rata-rata konsentrasi CO sebesar 0.76 mg/m 3. Pada pemodelan konsentrasi CO bulan tersebut didapatkan konsentrasi maksimum terjadi pada pukul 08:00-09:00 dengan nilai sebesar 1.11 mg/m 3 (Gambar 17b). Hal ini disebabkan, kecepatan angin yang mengalami peningkatan sepanjang waktu pengamatan, yaitu sebesar 0.58 m/s pada pukul 06:00-07:00 hingga 0.90 m/s pada pukul 13:00-14:00 serta kelas kestabilan pada pagi hari seluruhnya berada pada kelas B. Akibatnya konsentrasi polutan CO akan berada dalam waktu yang lebih lama di atmosfer pada pagi hari untuk selanjutnya didispersikan mencapai konsentrasi rendah pada siang hari. Konsentrasi CO hasil pemodelan FLLS tanggal 18 Februari 2008 menunjukkan pola yang relatif seragam sepanjang waktu pengamatan (Gambar 17c). Dari pola tersebut didapatkan nilai rata-rata konsentrasi CO hasil pemodelan sebesar 0.43 mg/m 3 dengan konsentrasi maksimum terjadi pukul 08:00-09:00 sebesar 0.60 mg/m 3. Hal ini disebabkan kecepatan angin berhembus relatif tinggi pada pagi hari dan kelas kestabilan pada pagi hari seluruhnya berada pada kelas B serta didominasi kelas A pada siang harinya. Sehingga konsentrasi polutan CO bernilai tinggi pada pagi hari kemudian berangsur angsur rendah menjelang siang hari. Namun seperti diketahui, beban emisi yang terbentuk akibat peningkatan volume kendaraan hingga menjelang siang hari menjadi tinggi mengakibatkan pola konsentrasi CO yang terbentuk relatif konstan sepanjang pengamatan. Selanjutnya, konsentrasi CO hasil pemodelan FLLS tanggal 24 Maret 2008 bernilai tinggi pada pagi hari dan menurun menjelang siang hari (Gambar 17d). Tidak seperti bulan-bulan sebelumnya, konsentrasi maksimum CO hasil pemodelan terjadi pukul 06:00-07:00 sebesar 3.19 mg/m 3 dengan nilai rata-rata sebesar 1.32 mg/m 3. Hal ini disebabkan kecepatan angin yang berhembus relatif rendah antara pukul 06:00-07:00 sebesar 0.08 m/s dan berangsurangsur meningkat secara cepat hingga pukul 13:00-14:00 sebesar 2.38 m/s dengan kelas kestabilan pada pagi hari seluruhnya berada pada kelas B serta didominasi kelas A menjelang siang hari. Sehingga konsentrasi polutan CO bernilai tinggi pada pagi hari kemudian berangsur angsur rendah menjelang siang hari. Konsentrasi CO hasil pemodelan FLLS tanggal 21 April 2008 menunjukkan pola tinggi pada pagi hari kemudian menurun untuk siang hari (Gambar 17e). Tercatat konsentrasi maksimum CO hasil pemodelan terjadi pukul 06:00-07:00 sebesar 2.57 mg/m 3 dengan nilai rata-rata sebesar 1.31 mg/m 3. Hal ini dikarenakan kecepatan angin yang rendah pada pukul 06:00-07:00 sebesar 0.11 m/s dan meningkat secara cepat hingga pukul 13:00-14:00 sebesar 2.71 m/s. Kecepatan angin rata-rata yang terjadi pada bulan ini sepanjang waktu pengamatan sebesar 1.28 m/s dengan kondisi kelas kestabilan sepanjang pagi hari didominasi tidak stabil sedang dan sangat tidak kuat pada siang hari. Akibatnya pola nilai konsentrasi polutan CO yang terbentuk tinggi pada pagi hari hingga pukul 10:00 dan selanjutnya perlahan-lahan mulai menurun menjelang siang hari. 33

10 Konsentrasi CO yang diperoleh dari hasil pemantauan maupun pemodelan FLLS Selanjutnya dibandingkan dengan baku mutu CO untuk pengukuran 1 jam dan 24 jam dengan nilai masing-masing 26 mg/m 3 dan 9 mg/m 3 (Lampiran 7). Didapatkan nilai konsentrasi CO seluruhnya masih berada dibawah nilai baku mutu tersebut. Hal ini mengindikasikan kendaraan bermotor yang melintas di ruas Jl. M.H. Thamrin masih dapat ditolerir dalam mengemisikan polutan CO ke udara ambien, khusus untuk waktu pengamatan pukul 06:00-14:00. Namun rendahnya konsentrasi polutan CO yang terukur tidak menjamin rendahnya konsentrasi polutan lainnya, karena emisi polutan gas buang kendaraan bermotor yang berbeda untuk polutan lainnya. a b c d e Gambar 17. Konsentrasi CO hasil pemodelan FLLS dan perbandingannya terhadap baku mutu udara ambien 34

11 4.5.2 Konsentrasi Nitrogen Oksida (NO x ) Sumber emisi NO x di ruas Jl. MH. Thamrin dominan dihasilkan dari jenis kendaraan mobil penumpang berbahan bakar bensin dan solar. Dominasi emisi NO x dari kendaraan jenis ini akan mempengaruhi tingkat konsentrasi NO x yang terbentuk di atmosfer. Nilai konsentrasi NO x pada waktu pengamatan berkisar antara µg/m 3 dengan konsentrasi rata-rata tertinggi pada tanggal 24 Maret 2008 sebesar 93 µg/m 3 (Lampiran 8). Hasil pemodelan FLLS tanggal 24 Desember 2007 menunjukkan konsentrasi NO x maksimum terbentuk pada pukul 10:00-11:00 sebesar µg/m 3 dengan nilai ratarata sebesar µg/m 3. Hasil pemodelan konsentrasi NO x bulan Desember 2007 disajikan pada Gambar (18a). Berdasarkan Gambar (18a) terlihat pada nilai baku mutu ambien NO x untuk 24 jam (92.5 µg/m 3 ), konsentrasi NO x hasil pemodelan masih berada di bawah baku mutu. Hal ini mengindikasikan konsentrasi NO x bulan Desember 2007 masih berada dalam kategori aman di ruas Jl. M.H. Thamrin. Kondisi yang berlainan ditunjukkan dari hasil pemodelan tanggal 21 Januari 2008 (Gambar 18b). Dimana konsentrasi NO x tinggi terukur sebanyak dua kali, yaitu pada pukul 08:00-09:00 sebesar µg/m 3 dan pukul 10:00-11:00 sebesar µg/m 3 dengan nilai rata-rata konsentrasi NO x hasil pemodelan sebesar µg/m 3. Selanjutnya konsentrasi CO tanggal 21 Januari 2008 yang telah diperoleh dibandingkan dengan baku mutu ambien NO x. Melalui Gambar (18b), terlihat beberapa waktu hasil pemodelan, konsentrasi NO x telah melewati baku mutu NO x 1 tahun (60 µg/m 3 ). Waktu simulasi yang melewati ambang batas tersebut berkisar antara pukul 07:00-11:00 dengan nilai konsentrasi yang berkisar antara µg/m 3 hingga µg/m 3. Hal ini mengindikasikan bahwa hasil pemodelan konsentrasi NO x bulan Januari 2008 telah termasuk dalam keadaan berbahaya untuk waktu paparan yang lama. Kondisi yang serupa dari hasil pemodelan tanggal 21 Januari 2008 juga ditunjukkan pada tanggal 18 Februari 2008 (Gambar 18c). Dimana terdapat dua nilai konsentrasi tinggi, yaitu pada pukul 08:00-09:00 sebesar µg/m 3 dan pada pukul 10:00-11:00 sebesar µg/m 3. Didapatkan rata-rata konsentrasi NO x hasil pemodelan µg/m 3. Perbandingan konsentrasi NO x tanggal 18 Februari 2008 dari Gambar (18c) menunjukkan hasil pemodelan masih di bawah baku mutu ambien NO x untuk pengukuran 1 tahun (60 µg/m 3 ). Hal ini menunjukkan konsentrasi NO x bulan Januari 2008 di ruas Jl. MH. Thamrin masih dalam kondisi aman untuk jangka waktu lama. Selanjutnya pada hasil pemodelan FLLS tanggal 24 Maret 2008, konsentrasi NO x bernilai tinggi pada pagi hari dan turun menjelang siang hari (Gambar 18d). Dimana konsentrasi maksimum terjadi pukul 06:00-07:00 sebesar µg/m 3 dengan nilai rata-rata sebesar 93 µg/m 3. Bila dibandingkan dengan baku mutu ambien NO x untuk pengukuran 24 jam (92.5 µg/m 3 ) dan 1 tahun (60 µg/m 3 ), konsentrasi NO x hasil pemodelan tanggal 24 Maret 2008 telah menunjukkan konsentrasi yang melebihi ambang batas baku mutu udara ambien. Konsentrasi tinggi terjadi antara pukul 06:00-12:00 dengan nilai rata-rata mencapai µg/m 3 (Gambar 18d). Hal ini mengindikasikan konsentrasi NO x untuk pengukuran 24 jam dan 1 tahun berada dalam kategori berbahaya, sedangkan pengukuran 1 jam masih dibawah ambang batas baku mutu udara ambien (400 µg/m 3 ), walaupun bernilai tinggi pada pagi hari (06:00-07:00), yaitu sebesar µg/m 3. Konsentrasi NO x yang didapatkan melalui hasil pemodelan 21 April 2008 (Gambar 18e) menunjukkan nilai konsentrasi tinggi pada pukul 06:00-07:00 sebesar µg/m 3 dan pukul 08:00-09:00 sebesar µg/m 3. Tercatat rata-rata konsentrasi NO x hasil pemodelan sebesar µg/m 3. Sedangkan konsentrasi NO x hasil pemodelan hampir pada awal waktu simulasi (06:00-10:00) menunjukkan di atas ambang baku mutu pengukuran 1 tahun dan 24 jam dengan nilai rata-rata konsentrasi sebesar µg/m 3. Hal ini mengindikasikan konsentrasi NO x sudah berada dalam kategori berbahaya untuk waktu paparan lebih dari satu hari. Selanjutnya dari hasil observasi maupun pemodelan pada waktu pengamatan, bila dibandingkan dengan baku mutu NO x untuk pengukuran 24 jam dan 1 tahun dengan nilai baku mutu masing-masing sebesar 92.5 µg/m 3 dan 60 µg/m 3, nilai 35

12 konsentrasi NO x pada beberapa waktu pengukuran dan simulasi telah melewati batas nilai baku mutu tersebut. Sedangkan untuk pengukuran selama 1 jam (400 µg/m 3 ) secara keseluruhan masih dibawah batas baku mutu tersebut, kecuali pemodelan tanggal 24 Maret Dimana konsentrasi NO x tanggal tersebut hampir mendekati batas baku mutu dengan nilai µg/m 3 yang terjadi pukul 6:00-7:00. a b c d e Gambar 18. Konsentrasi NO x hasil pemodelan FLLS dan perbandingannya terhadap baku mutu udara ambien 36

13 4.6 Perbandingan Hasil Pemodelan FLLS dengan Pemantauan Roadside Analisa Gambar 19a menunjukkan, sebanyak 55 % hasil pemodelan CO kali dari hasil pemantauan roadside. Sedangkan melalui faktor pembatas yang lebih tinggi, sebanyak % hasil pemodelan CO kali dari hasil pemantauan roadside dan 85 % hasil pemodelan CO kali dari hasil pemantauan roadside. Berdasarkan analisa konsentrasi CO tersebut, diperoleh kecenderungan perbandingan berada dibawah perkiraan faktor pembatas (underestimates), yaitu konsentrasi CO yang dihasilkan dari pemodelan FLLS memiliki nilai lebih rendah dari hasil pemantauan roadside (antara faktor 2-4). Melalui penjelasan di atas, faktor pembatas 4 memiliki nilai akurasi tinggi dibanding faktor pembatas 3 dan faktor pembatas 3 memiliki nilai akurasi yang tinggi dibanding faktor pembatas 2. Namun nilai yang tinggi ini belum disertai dengan tingkat keakuratan yang tinggi pada faktor pembatas yang digunakan. Makin kecil faktor pembatas yang digunakan maka tingkat keakuratan pada perbandingan pemodelan dengan pemantauan semakin tinggi. Sehingga bila dibandingkan lebih lanjut, faktor pembatas 2 lebih baik dalam menentukan tingkat keakuratan model FLLS dibanding faktor pembatas 4. Rendahnya konsentrasi CO yang dihasilkan dalam pemodelan disebabkan karena pada perhitungan beban emisi tidak mempertimbangkan kecepatan kendaraan yang melintas. Padahal konsentrasi polutan yang diemisikan dari kendaraan bermotor salah satu faktor utamanya juga dipengaruhi dari kecepatan kendaraan yang dicapai (Lampiran 9). Dinas Perhubungan DKI Jakarta telah mengukur kecepatan kendaraan dibeberapa ruas jalan Ibukota. Di ruas Jl. M.H. Thamrin pada pagi hari didapatkan kecepatan rata-rata kendaraan yang bergerak sebesar km/jam dan mengalami penurunan hingga siang hari sebesar km/jam. Kendaraan yang mengalami penurunan kecepatan mengemisikan CO lebih tinggi dibanding yang mengalami peningkatan. Hal ini disebabkan pada kecepatan kendaraan yang rendah berhubungan dengan kandungan bahan bakar yang tersedia pada ruang pembakaran bernilai tinggi dibandingkan dengan kandungan oksigen yang diperlukan sebagai oksidator. Akibatnya pembakaran bahan bakar berlangsung dibawah normal. Pada kondisi pembakaran yang demikian, emisi CO yang dihasilkan lebih tinggi dibandingkan dengan kecepatan tinggi. Hal ini dapat dilihat pada grafik AFR komposisi emisi kendaraan bermotor Gambar 3. Selanjutnya, kecepatan kendaraan yang rendah tersebut mengakibatkan konsentrasi CO yang dikeluarkan akan lebih tinggi sebab diduga kecepatan kendaraan yang melewati jalur tersebut dibawah kecepatan optimum. Sehingga menyebabkan hasil pengukuran pemantauan lebih tinggi dibandingkan pemodelan FLLS. (a) (b) Gambar 19. Plot Quantile-Quantile konsentrasi polutan CO (a) dan NO x (b) hasil pemodelan FLLS dengan hasil pemantauan roadside 37

14 Melalui hasil perbandingan diperoleh, nilai rata-rata konsentrasi CO hasil pemodelan sebesar 0.81 mg/m 3 dan pemantauan roadside sebesar 1.83 mg/m 3. Fluktuasi perbandingan nilai konsentrasi CO bulan Desember 2007 April 2008 disajikan pada Lampiran (10). Hasil yang serupa untuk pemodelan sumber garis juga diperoleh Septiyanzar (2008), yang mendapatkan rata-rata konsentrasi CO dari hasil pemodelan TAPM untuk 10 ruas jalan di Jakarta lebih rendah dari hasil pemantauan, yaitu sebesar 0.68 mg/m 3 untuk pemodelan dan 1.04 mg/m 3 untuk pemantauan. Penelitian lainnya oleh Asmawi (1996) mendapatkan adanya perbedaan nyata emisi gas buang CO dengan kecepatan kendaraan, yaitu semakin rendah kecepatan kendaraan yang diperoleh maka emisi CO yang dikeluarkan semakin tinggi. Pada penelitian tersebut diperoleh, kecepatan kendaraan 20 km/jam menghasilkan emisi CO sebesar 9.7 kali lipat dari kecepatan 100 km/jam. Sedang pada kecepatan 80 km/jam menghasilkan emisi CO sebesar 1.5 kali lipat dari kecepatan 100 km/jam. Perbandingan konsentrasi NO x disajikan pada Gambar 19 (b). Didapatkan sebanyak 45 % hasil pemodelan NO x 2 kali dari hasil pemantauan roadside. Sedangkan melalui faktor pembatas yang lebih tinggi, sebanyak 57.5 % hasil pemodelan NO x 3 kali dari hasil pemantauan roadside dan 75 % hasil pemodelan NO x 4 kali dari hasil pemantauan roadside. Berdasarkan analisa tersebut, kecenderungan perbandingan konsentrasi NO x berada diatas perkiraan faktor pembatas (over-estimates), yaitu konsentrasi NO x yang dihasilkan dari pemodelan FLLS memiliki nilai lebih tinggi dari hasil pemantauan roadside (antara faktor 2-4). Hal ini disebabkan pada kecepatan rendah, kadar emisi NO x yang dihasilkan berbanding terbalik dengan CO, yaitu rendah dan berangsur-angsur meningkat secara bertahap sewaktu kendaraan dikemudikan pada kecepatan km/jam. Hal ini disebabkan kondisi tekanan tinggi dan temperatur tinggi akibat oksidasi udara-nitrogen di ruang pembakaran. Perbandingan konsentrasi NO x pemodelan dengan pemantauan juga dilakukan oleh Karppinen et al (2000b) yang membandingkan variasi rata-rata bulanan konsentrasi NO x hasil pengukuran dengan pemodelan UDM/CAR FMI pada empat stasiun pemantauan tahun 1993 di wilayah metropolitan Helsinki. Pada perbandingan tersebut diperoleh hasil yang berbeda dengan penelitian kali ini. Didapatkan hasil pemodelan menunjukkan nilai lebih rendah (under prediction) dibandingkan pengukuran di empat stasiun kualitas udara, terutama stasiun Töölö (wilayah perkotaan) yang mencapai faktor 2-3. Beberapa alasan lainnya yang menyebabkan over prediction konsentasi NO x tersebut, yaitu letak stasiun pengamatan kualitas udara yang terletak dekat dengan persimpangan ruas lalu lintas sibuk, evaluasi untuk emisi lalu lintas dan dispersi atmosfer yang sulit dilakukan, lokasi pengamatan yang dikelilingi bangunan gedung tinggi, ketidakpastian dalam keakuratan dan pendahuluan dari data meteorologi yang digunakan dalam kondisi perkotaan, dan evaluasi mengenai konsentrasi background perkotaan dan wilayah. Selain itu variasi konsentrasi NO x juga dipengaruhi oleh parameter meterologi, kondisi dan tipe jalan, jenis aktivitas di sekitar jalan dan jumlah populasi penduduk suatu wilayah (Madany dan Danish, 1993; Qin dan Chan, 1993; Gotoh, 1993). Konsentrasi polutan NO x yang terukur di suatu wilayah dapat digunakan sebagai indikator untuk mengetahui kepadatan kendaraan pada suatu ruas jalan (Madany dan Danish, 1993). Bila dibandingkan dengan penelitian kali ini, kondisi hasil pemodelan yang lebih tinggi dibandingkan dengan hasil pemantauan juga diakibatkan karena letak stasiun pemantau kualitas udara roadside yang berdekatan dengan simpangan ruas jalan sibuk dekat bundaran air mancur Monas, yaitu Jl. Budi Kemuliaan dan Jl. Medan Merdeka Barat. Pengaruh lainnya juga diakibatkan oleh lokasi pengamatan dan perhitungan konsentrasi yang berada di wilayah perkotaan dengan bangunan gedung tinggi disekitar ruas Jl. M.H. Thamrin. Dimana efek ketinggian bangunan dapat mempengaruhi dispersi polutan yang pada akhirnya menimbulkan perbedaan konsentrasi polutan di titik downwind akibat terjadi pembentukan pola sirkulasi aliran udara yang kompleks. Selain itu melalui hasil perbandingan didapatkan, nilai rata-rata konsentrasi NO x hasil pemodelan sebesar µg/m 3 dan pemantauan roadside sebesar µg/m 3. Fluktuasi perbandingan nilai konsentrasi 38

15 NO x bulan Desember 2007 April 2008 disajikan pada Lampiran (11). Konsentrasi NO x di permukaan dipengaruhi oleh dua hal, yaitu gabungan polutan dari sumber dan/atau wilayah lain dan konsentrasi O 3. Pendugaan konsentrasi NO x tergantung dari perhitungan konsentrasi O 3. Pendugaan konsentrasi NO x dapat lebih nyata, bila konsentrasi background dari NO x dan O 3 diketahui dengan benar. Hal ini berkaitan dengan reaksi kimia NO x di troposfer yang meliputi beberapa reaksi dasar dari oksigen dan campuran molekul background N 2 serta O 2 (M) melalui reaksi fotolisis. Ketika NO dan NO 2 berada dalam paparan sinar matahari, pembentukan ozon terjadi sebagai hasil fotolisis NO 2 pada panjang gelombang < 424 nm (Seinfeld dan Pandis, 2006): NO 2 + hv 1 NO + O (reaksi 1) O + O 2 + M 2 O 3 + M (reaksi 2) Tidak ada sumber utama ozon di atmosfer selain berasal dari reaksi 2. Sekali terbentuk, O 3 langsung bereaksi dengan NO menghasilkan NO 2 : O 3 + NO 3 NO 2 + O 2 (reaksi 3) Berdasarkan perhitungan melalui plot Quantile-Quantile, diperoleh validasi akurasi yang berbeda antara polutan CO dan NO x. Walaupun demikian, nilai validasi akurasi kedua polutan secara umum sudah diatas 50% dari total data berpasangan yang digunakan (n data =40). Akurasi polutan hasil pemodelan dengan pemantauan roadside dapat lebih baik bila menambahkan beberapa titik reseptor dari segmen jalan dalam pemantauan di lapangan. Hal ini didasarkan pada kondisi meteorologi yang digunakan dalam pemodelan seringkali berubah-ubah baik spasial maupun temporal. Sehingga dengan menambahkan beberapa titik reseptor dihasilkan konsentrasi polutan yang benar-benar didasarkan pada kondisi meteorologi di titik tersebut (representatif) dan bila nantinya hasil pemodelan dibandingkan dengan pemantauan yang demikian, diharapkan diperoleh validasi akurasi yang lebih baik. Selain itu ruas Jl. M.H. Thamrin merupakan kawasan perkantoran dengan aktivitas lalu-lintas tinggi yang akhirnya berpengaruh besar terhadap konsentrasi polutan di udara. Hal ini dapat dipahami karena pada pemantauan roadside, konsentrasi polutan terukur merupakan pengukuran emisi lalu-lintas kendaraan yang melintas di ruas Jl. M.H. Thamrin dan sekitarnya sehingga konsentrasi polutan yang terukur lebih tinggi. Akibatnya reseptor yang terkena paparan polutan di ruas Jl. M.H. Thamrin secara umum langsung berasal dari emisi kendaraan yang melintas. Sedangkan validasi akurasi yang lebih tinggi ditemukan ketika memprediksi pencemar CO dibandingkan dengan NO x. Hal ini sejalan dengan prinsip konservasi massa model FLLS, yang menyatakan laju aliran massa melalui setiap penampang aliran polutan sebanding dengan laju emisi sumber. Ini menunjukkan bahwa tidak adanya material polutan yang dipindahkan melalui reaksi kimia atau dengan kata lain ideal untuk polutan yang relatif stabil secara kimia. Kenyataannya diketahui bahwa CO merupakan polutan gas inert (stabil) dibandingkan dengan NO x. Sedangkan untuk polutan NO x mengalami perlakuan sebagai gas inert dalam pemodelan FLLS yang mengakibatkan akurasi pemodelan terhadap hasil pemantauan lebih tinggi dibandingkan polutan CO. Pencemar NO x merupakan salah satu polutan oksida nitrogen yang tidak stabil. Pada ruang pembakaran nitrogen (N 2 ) tidak berasal dari bensin atau solar, tapi dari udara yang masuk ke dalam ruang pembakaran. Dalam kondisi normal, nitrogen tergolong senyawa inert yang stabil. Senyawa ini tidak mudah bereaksi dengan oksigen. Tapi jika mesin memanas, sifat inert ini tak lagi bisa dipertahankan. Dalam kondisi tekanan mampat dan temperatur tinggi, senyawa nitrogen akan terurai dan berikatan dengan oksigen menjadi NO x. Selanjutnya ketika berada di atmosfer NO x melalui proses fotokimia dengan segera diubah menjadi oksida NO maupun NO 2 dan melepaskan gugusan atom oksigen O( 1 D) yang selanjutnya membentuk ozon bersamaan dengan oksigen dan prekusor sejumlah reaksi berantai fotokimia kedua (Seinfeld dan Pandis, 2006; Visconti, 2001). Kenyataannya diketahui bahwa bagian terbesar komposisi NO x dari hasil emisi kendaraan adalah NO dan sebagian kecil NO 2. Padahal ketika memasuki atmosfer, komponen NO dan NO 2 dapat berubah-ubah konsentrasi tergantung dari katalisator yang tersedia. Nitrat oksida (NO) yang diemisikan dari kendaraan bermotor diubah menjadi NO 2 ketika terdifusi ke udara akibat 39

16 ketersediaan ozon yang besar. Sedangkan nitrogen dioksida (NO 2 ) melalui poses fotodissosiasi diubah menjadi bentuk NO dan atom oksigen. Akibatnya NO x memiliki kesetimbangan semu ketika berada di atmofer yang berimplikasi berubah-ubahnya konsentrasi NO dan NO 2 sepanjang waktu. Hal lain yang mendukung nilai akurasi CO lebih tinggi dibandingkan akurasi NO x adalah dengan melihat hubungan antara hasil pemodelan FLLS terhadap observasi, yang dinyatakan sebagai nilai koefisien korelasi (r). Semakin besar nilai r (maksimum 1) maka semakin kuat hubungan hasil pemodelan FLLS dengan hasil observasi. Didapat nilai r untuk polutan CO sebesar 0.63, sedangkan untuk polutan NO x, nilai r yang dihasilkan lebih rendah, yaitu Hal ini menegaskan bahwa pemodelan FLLS lebih cocok untuk diterapkan pada polutan yang stabil secara kimia (inert) dibandingkan polutan yang cenderung berubah-ubah konsentrasinya karena reaksi kimia di atmosfer, sebagaimana prinsip penggunaan konservasi massa dalam pemodelan FLLS yang menyatakan diabaikannya reaksi kimia dalam pemodelan. Kualitas udara ambien (fixed station) wilayah terdekat dengan Jl. M.H. Thamrin diukur di stasiun JAF 5 ynag terletak di wilayah Senayan. Berdasarkan hasil pemantauan, kualitas udara ambien JAF 5 untuk nilai rata-rata harian masih memenuhi baku mutu udara ambien pengukuran 24 jam, yaitu 9 mg/m 3 untuk CO dan 92.5 µg/m 3 untuk NO x. Konsentrasi CO bernilai maksimum tanggal 24 Maret 2008 pada pukul 11:00-12:00 dengan nilai sebesar 1.93 mg/m 3. Sedangkan untuk parameter NO x, konsentrasinya bernilai maksimum tanggal 18 Februari 2008 pada pukul 06:00-07:00 dengan nilai sebesar µg/m 3. Sedangkan bila melihat fluktuasi konsentrasi CO dan NO x antar bulan pengamatan, diperoleh pola serupa dengan pemantauan roadside, yaitu meningkat pada pagi hari dan mencapai puncak pada jamjam sibuk dan kemudian turun menjelang siang harinya (Lampiran 12 dan 13). Ratarata puncak konsentrasi CO dan NO x di stasiun JAF 5 selama waktu pengamatan terjadi pukul 06:00-08:00. Walaupun fluktuasi harian polutan CO dan NO x pada pemantauan JAF 5 serupa dengan pemantauan roadside di ruas Jl. M.H. Thamrin pada masing-masing bulan, tidak berarti konsentrasi polutan ambien di JAF 5 dapat menggambarkan seluruh kadar konsentrasi polutan roadside. Hal ini disebabkan letak stasiun JAF 5 yang jauh dari lokasi pengamatan sumber garis kajian yang mencapai ± 5.95 km. Serta indikasi gabungan polutan dari berbagai sumber wilayah lain yang telah terdispersi menjadi bernilai lebih tinggi akibat proses fisik dan kimia di atmosfer. Hal tersebut menjadi wajar mengingat penempatan stasiun JAF 5 diperuntukkan sebagai lokasi pengukuran kualitas udara ambien wilayah komersil (Pusparini, 2005). Begitu pula sebaliknya, pemantauan kualitas udara ambien roadside tidak bisa menggambarkan kualitas udara ambien di stasiun JAF 5 karena konsentrasi polutan yang terukur merupakan konsentrasi yang berasal langsung dari lalu-lintas kendaraan melintas di ruas Jl. M.H. Thamrin. Secara umum konsentrasi CO dan NO x hasil pemantauan ambien stasiun JAF 5 lebih besar dari hasil pemantauan yang diperoleh dari roadside. Didapatkan nilai rata-rata CO hasil pemantauan ambien stasiun JAF 5 sebesar 1.83 mg/m 3 dan 0.82 mg/m 3 untuk pemantauan roadside. Sedangkan rata-rata untuk konsentrasi NO x, hasil pemantauan ambien stasiun JAF 5 sebesar µg/m 3 dan µg/m 3 hasil pemantauan roadside. 4.7 Konsentrasi Polutan Sumber Garis pada Berbagai Kondisi Stabilitas dan Kecepatan Angin Pendugaan konsentrasi polutan dalam pemodelan FLLS membutuhkan beberapa masukan parameter utama, diantaranya kecepatan angin dan stabilitas atmosfer. Kecepatan angin diperlukan sebagai parameter input dalam menentukan kondisi stabilitas atmosfer wilayah kajian. Sedangkan kondisi stabilitas atmosfer diperlukan untuk mengestimasi standar deviasi kepulan polutan dari pusat kepulan sesaat setelah dikeluarkan dari sumber emisi. Standar deviasi kepulan atau parameter dispersi selain ditentukan melalui kondisi stabilitas atmosfer juga merupakan fungsi dari jarak arah mata angin dan standar deviasi komponen vertikal-horizontal angin (Irwin, 1982). Sedangkan bila antar fluktuasi arah angin membentuk sudut yang kecil dapat menggunakan bentuk intensitas turbulensi seperti pada model dispersi UDM- FMI (Karppinen et al, 2000a). Secara empiris melalui pemodelan FLLS, arah angin diposisikan tegak lurus 40