: 180 cm (as as) atau 150 cm (tepi tepi) Gambar IV.1. Penampang Melintang Jalan 3,5 M 3,5 M. Median Kerb. Perkerasan Jalan 2 M 1 M 7 M 7 M

Transkripsi

1 Bab IV Penyajian Data IV.1 Data Geometrik Jalan Ruas jalan dan perlintasan kereta api yang menjadi lokasi penelitian merupakan akses masuk dan keluar Kota Surakarta, terdiri dari 4 lajur 2 arah dan terbagi dengan pemisah median. Penelitian difokuskan pada ruas barat, yaitu pergerakan dari arah barat ke timur. Adapun data geometrik lokasi penelitian : - Jumlah lajur : 2 lajur - Lebar lajur : 3,5 m - Lebar median : 1 m - Rumble strips Lebar Jumlah Jarak antara Tinggi : 30 cm : 5 buah : 180 cm (as as) atau 150 cm (tepi tepi) : 3 cm Lajur Luar 3,5 M Lajur Dalam 3,5 M Median Kerb Perkerasan Jalan 7 M 1 M 7 M 2 M Gambar IV.1. Penampang Melintang Jalan 57

2 IV.2 Data Arus Lalu Lintas Arus lalu lintas yang melewati lokasi pengamatan 1 dan lokasi pengamatan 2, dicatat berdasarkan jenis kendaraan dengan interval waktu 5 menit. Data ini kemudian dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang sesuai dengan faktor konversi untuk tiap jenis kendaraan pada Tabel II.2. Data dibedakan berdasarkan lokasi pengamatan, jam pengamatan, dan posisi lajur. Selengkapnya hasil survei data arus lalu lintas dapat dilihat pada Lampiran A. Fluktuasi arus lalu lintas yang melewati lokasi pengamatan dapat dilihat pada Gambar IV.2 sampai dengan Gambar IV. 5, sedangkan komposisi kendaraan untuk tiap lokasi pengamatan dapat dilihat pada Gambar IV.6 dan Gambar IV.7. Dari Gambar IV.2 sampai Gambar IV.5 dapat dilihat bahwa arus yang melewati dua titik pengamatan berfluktuasi atau nilainya bervariasi dalam selang waktu pengamatan 5 menitan. Hal ini menggambarkan kondisi arus yang selalu berubah dalam waktu yang singkat. Rentang nilai arus pada lokasi pengamatan 1 berkisar antara 9 98 smp untuk lajur luar, 9 74,5 smp untuk lajur dalam dan 19,5 148,25 smp untuk lajur luar dan dalam. Sedangkan pada lokasi pengamatan 2 jumlah arus yang lewat dalam interval 5 menit berkisar antara 12,5 84 smp untuk lajur luar dan 15,25-66,75 smp untuk lajur dalam. Dari Gambar IV.6 dan Gambar IV.7 terlihat bahwa prosentase terbesar jenis kendaraan yang lewat baik pada lajur luar maupun dalam didominasi oleh sepeda motor, setelah itu kendaraan ringan, dan yang paling sedikit adalah kendaraan berat. Pada lokasi pengamatan 1 prosentase sepeda motor mencapai 89,92 % untuk lajur luar dan 50,08% untuk lajur dalam. Sedangkan pada lokasi pengamatan 2 mencapai 89,22% untuk lajur luar dan 75,69% untuk lajur dalam. Sehingga, dalam pengambilan data sampel waktu tempuh prosentase sepeda motor lebih besar dibandingkan dengan yang lainnya dan kecepatan rata-rata ruang yang terjadi lebih dominan dipengaruhi oleh kecepatan rata-rata waktu dari sepeda motor. 58

3 Arus (smp) Waktu Gambar IV.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Lokasi Pengamatan 1 Lajur Luar Arus (smp) Waktu Gambar IV.3 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Lokasi Pengamatan 1 Lajur Dalam 59

4 Arus (smp) Waktu Gambar IV.4 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Lokasi Pengamatan 2 Lajur Luar Arus (smp) Waktu Gambar IV.5 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Lokasi Pengamatan 2 Lajur Dalam

5 LV 8.58% HV 1.59% LV 45.88% HV 2.04% MC 89.82% MC 52.08% (a) Lajur Luar (b) Lajur Dalam Gambar IV.6 Komposisi Kendaraan Pada Lokasi Pengamatan 1 LV 22.20% HV 1.84% LV 9.23% HV 1.55% MC 75.96% MC 89.22% (a) Lajur Luar (b) Lajur Dalam Gambar IV.7 Komposisi Kendaraan Pada Lokasi Pengamatan 2 IV.3 Data Kecepatan Kendaraan Data kecepatan didapatkan dengan mencatat waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati jarak tertentu kemudian dibagi dengan panjang jarak tersebut. Dari survai pendahuluan didapatkan kecepatan rata-rata kendaraan < 40 km/jam sehingga berdasarkan Tabel II.1 panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan adalah 30 m. Hasil selengkapnya data waktu tempuh kendaraan dapat dilihat pada Lampiran C. Pengambilan data kecepatan ini dilakukan untuk semua jenis kendaraan yaitu MC, LV, dan HV. Sebelum melakukan perhitungan kecepatan rata-rata waktu dan kecepatan rata-rata ruang, dilakukan perhitungan jumlah sampel minimum 61

6 yang dibutuhkan untuk masing-masing interval 5 menit pengamatan. Besarnya jumlah sampel minimum dapat dicari dengan memakai persamaan II.66, dalam hal ini kita memakai tingkat kepercayaan 95%. Dari Tabel II.7 didapatkan nilai t = 1,96. Nilai simpangan baku bisa kita tetapkan berdasarkan data penelitian sebelumnya, tetapi apabila tidak terdapat data awal maka nilai simpangan baku sampel untuk jenis jalan yang sesuai dapat diambil dari Tabel II.8. Untuk jalan perkotaan (urban) dan 4 lajur nilai simpangan bakunya sebesar 4,9 mil/jam atau sekitar 7,89 km/jam. Apabila dari perhitungan jumlah sampel minimum yang didapat lebih kecil dari 30 maka dipakai jumlah sampel = 30. Setelah jumlah minimum sampel didapatkan, maka jumlah sampel untuk tiap jenis kendaraan dilakukan dengan menghitung proporsi besarnya jumlah kendaraan tersebut yang lewat pada interval 5 menit dibagi dengan total jumlah kendaraan yang lewat pada 5 menit yang sama dikali dengan jumlah sampel yang akan digunakan. Untuk jumlah total kendaraan dalam interval waktu 5 menit yang kurang dari 30 maka perhitungan dilakukan untuk semua kendaraan tersebut. Jika dalam satu interval tidak terdapat satu jenis kendaraan yang lewat maka tidak diambil sampel terhadap jenis kendaraan ini dan apabila dari perhitungan proporsi ternyata kurang dari 1 maka sampel tetap diambil dengan jumlah data 1. Jika jumlah data kurang dari jumlah sampel minimum maka dilakukan perhitungan bagi semua data. Selanjutnya data jumlah sampel minimum dapat dilihat pada Lampiran B. Setelah itu baru dilakukan perhitungan kecepatan setempat dan kecepatan rata-rata ruangnya dengan menggunakan persamaan II.1 dan II.2. Besarnya simpangan baku kecepatan rata-rata waktu yang terjadi harus simpangan baku pada Tabel II.8 untuk jenis jalan yang sesuai. Data perhitungan kecepatan dapat dilihat pada Lampiran D. IV.4 Perhitungan Kerapatan Kerapatan dapat dihitung dari dua parameter yaitu arus (V) dan kecepatan ( U ), dimana kerapatan merupakan hasil bagi antara arus dan kecepatan. sr 62

7 IV.5 Data Waktu dan Lama Penutupan Pintu Perlintasan Waktu dan lamanya penutupan pintu perlintasan diketahui dengan mengamati hasil rekaman video pada lokasi pengamatan 1. Perhitungan penutupan pintu dimulai saat pintu berada pada posisi 45 dari arah vertikal sampai pintu terbuka 45 dari arah horisontal. Selanjutnya data waktu dan lama penutupan pintu perlintasan dapat dilihat pada Tabel IV.1. Tabel IV.1 Data Waktu dan Lama Penutupan Pintu Perlintasan Waktu pintu ditutup Lama penutupan No Keterangan Awal Akhir (detik) 1 6:16:38 6:17:47 69 KA Kahuripan 2 6:52:26 6:53: KA Pramex 3 7:21:53 7:22:56 63 KA Pramex 4 7:46:35 7:48: KA Pramex 5 12:05:18 12:06: KA Logawa 6 12:09:42 12:11: Kereta BBM 7 12:22:41 12:24: Kereta barang dan KA Pramex 8 12:47:29 12:48: Lokomotif 9 12:50:21 12:53: Kereta BBM 10 13:13:22 13:14: KA Logawa 11 13:34:10 13:35: Kereta barang 12 13:53:42 13:55: KA Pramex 13 16:09:35 16:10:50 75 KA Argowilis 14 16:12:54 16:14: Langsir 15 16:25:41 16:26: KA Pramex 16 16:45:46 16:47: KA Logawa 17 16:57:12 16:58:15 63 KA Pramex 18 17:05:11 17:08: KA Pasundan dan KA Lodaya 19 17:13:23 17:14: KA Pramex 20 17:24:09 17:24:45 36 Langsir 21 17:30:33 17:31: KA Pramex Dari Tabel IV.1 dapat diketahui bahwa pada periode pengamatan 06:00 08:00 terdapat 4 kali penutupan pintu, pada periode 12:00 14:00 terdapat 8 kali penutupan dan periode waktu 16:00 18:00 terdapat 9 kali penutupan pintu perlintasan. Sehingga total penutupan yang teramati pada saat survai adalah 63

8 sebanyak 21 kali penutupan. Frekuensi penutupan yang tinggi pada saat kondisi arus lalu lintas juga tinggi menyebabkan timbulnya kerugian berupa hilangnya waktu akibat tundaan dan antrian. Waktu penutupan yang besar mengakibatkan wantu antrian yang lama yang menimbulkan kerugian waktu dan pencemaran udara dari emisi gas buang kendaraan. 64