ANALISIS TINGKAT PELAYANAN SIMPANG SURABAYA SETELAH BEROPERASINYA JEMBATAN SANTAN

Transkripsi

1 Jurnal Ilmu Teknik Sipil ISSN Pages pp ANALISIS TINGKAT PELAYANAN SIMPANG SURABAYA SETELAH BEROPERASINYA JEMBATAN SANTAN Lutfi 1, Sofyan M. Saleh 2, Renni Anggraini 3 1) Magister Teknik Sipil Program bianglala234i@gmail.com 2,3) Fakultas Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala Banda Aceh mtsunsyiah@yahoo.co.id Abstract:One of the problems point to the center of traffic in Banda Aceh is Surabaya. In this region there is a Surabaya meeting knot four primary arterial road which brought Jl. Teuku Hasan Dek- Jl. Tgk. Imum Lueng Bata - Jl. Teuku Muhammad Hasan - Jl. Tgk. Chik Ditiro. At the intersection at rush hours increased traffic flow resulting in congestion. The condition is characterized by poor performance of Surabaya with the level of service F by a high degree of saturation value of in Then in 2012 when the Santan Bridge coconut already operates the degree of saturation of and This study aims to determine the level of service and structuring Surabaya Santan Bridge after the operation. Processing and analysis of data is done with the method of calculating the performance of signalized intersections using Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI 1997). Value of the volume of traffic flow, degree of saturation, and the average intersection delay in 2009 was seconds/pcu; in 2013 amounted to and 80.23; in 2014 amounted to seconds/pcu, and estimates in 2019 amounted to seconds/pcu. Performance Surabaya is at level of service F (very bad) things will get worse as time delays continue to increase for a period of 5 years increased to %, with long cycle times setup lights at the intersection of 155 seconds. Keywords : Level of Service, Surabaya Intersection Management, Bridge of Santan Abstrak: Salah satu titik masalah lalu lintas masuk ke Pusat Kota Banda Aceh adalah Surabaya. Pada kawasan Surabaya ini terdapat sebuah simpul pertemuan empat jalan arteri primer yang mempertemukan Jl. Teuku Hasan Dek Jl. Tgk. Imum Lueng Bata Jl. Teuku Muhammad Hasan Jl. Tgk. Chik Ditiro. Di persimpangan tersebut pada jam-jam sibuk terjadi peningkatan arus lalu lintas sehingga mengakibatkan kemacetan. Buruknya kondisi tersebut ditandai dengan nilai kinerja Surabaya pada keadaan eksisting yang berada pada tingkat pelayanan F dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi sebesar 1,296 pada tahun Kemudian tahun 2012 saat santan sudah beroperasi nilai derajat kejenuhan sebesar 0,995 dan 0,951. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat pelayanan dan penataan Surabaya setelah beroperasinya Jembatan Santan. Pengolahan dan analisa data dilakukan dengan metoda perhitungan kinerja simpang bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Nilai volume arus lalu-lintas, derajat kejenuhan, dan tundaan simpang pada tahun 2009 adalah 309,12 detik/smp; tahun 2013 sebesar 95,14 dan 80,23; tahun 2014 sebesar 246,32 detik/smp, dan perkiraan pada tahun 2019 sebesar 605,25 detik/smp. Kinerja Surabaya berada pada tingkat pelayanan F (sangat buruk) keadaan akan bertambah buruk karena waktu tundaan terus meningkat untuk kurun waktu 5 tahun kedepan meningkat hingga 145,72%, dengan lama waktu siklus lampu pengaturan persimpangan sebesar 155 detik.. Kata Kunci : Tingkat Pelayanan, Penataan Surabaya, Jembatan Santan Volume 3, No. 4, November

2 Jurnal Ilmu Teknik Sipil PENDAHULUAN Kota Banda Aceh kini sedang mengalami perkembangan yang sangat pesat. Hal ini menyebabkan pergerakan semakin besar dan menimbulkan permasalahan transportasi kota yang mengarah pada kompleksitas yang mempengaruhi kinerja jalan. Permasalahan kelancaran pergerakan sering terhambat pada pertemuan antara satu ruas jalan dengan ruas jalan lainnya, yaitu persimpangan. Ada beberapa persimpangan utama memasuki Pusat Kota Banda Aceh dari berbagai penjuru kota yang sering mengalami kemacetan walaupun sudah diatur dengan lampu lalu lintas. Salah satu titik masalah lalu lintas masuk ke Pusat Kota Banda Aceh adalah Surabaya. Jika terus dibiarkan tanpa adanya perbaikan maka akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas serta kehidupan sosial dan ekonomi masyarakatnya secara langsung. Surabaya merupakan salah satu persimpangan dengan tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas yang cukup besar. Hal ini sebagai dampak dari tarikan dan bangkitan perjalanan ke pusat kegiatan yang ada di Kota Banda Aceh yang melalui Surabaya sebagai titik temu dan distribusi pergerakannya. Tarikan yang muncul pada Surabaya antara lain disebabkan akses keluar dan masuk kota Banda Aceh, akses menuju CBD yaitu kawasan daerah Mesjid Raya dan Pasar Aceh, akses menuju terminal dan ada daerah pemukiman seperti Lueng Bata, Lambaro yang melakukan aktivitas yang melalui Surabaya dan akses menuju salah satu pusat pendidikan Darussalam. Kondisi seperti ini menyebabkan konsentrasi pergerakan yang tinggi ke kawasan Surabaya. Barat Utara Selatan Lokasi Penelitian Timur Gambar 1. Photo udara lokasi penelitian di Surabaya Pada kawasan Surabaya ini terdapat sebuah simpul pertemuan empat jalan arteri primer yang mempertemukan Jl. Teuku Hasan Dek Jl. Tgk. Imum Lueng Bata Jl. Teuku Muhammad Hasan Jl. Tgk. Chik Ditiro. Oleh sebab itu pada jam-jam sibuk terjadi peningkatan arus lalu lintas hingga mengakibatkan kemacetan pada lengan persimpangan tersebut. Buruknya kondisi tersebut ditandai dengan nilai Kinerja Surabaya pada keadaan eksisting yang berada pada tingkat pelayanan F dengan nilai tundaan simpang yang tinggi sebesar 80,2323 detik/smp (Yusrawati 2013). Sebelumnya berdasarkan penelitian terdahulu berkenaan dengan kinerja Surabaya, Syahputra (2009) menyatakan nilai tundaan simpang di Surabaya mencapai angka 309,123 detik/smp dengan tingkat pelayanan F. Sebagai salah satu upaya meringankan beban volume di Surabaya, Pemerintah Provinsi Aceh pada tahun 2008 mengambil kebijakan pembangunan jalan tembus baru yaitu Terusan Jalan T. P. Nyak Makam 11 - Volume 3, No. 4, November 2014

3 Santan yang dihubungkan dengan sebuah yang kemudian dalam penelitian ini kita namakan Jembatan Santan. Utara Gambar 2. Photo udara lokasi penelitian di Jembatan Santan Berdasarkan uraian permasalahan di atas, maka dilakukan sebuah studi yang betujuan mengevaluasi kinerja simpang surabaya dan bagaimana pengaruhnya setelah mulai beroperasinya santan. KAJIAN KEPUSTAKAAN Lalu lintas pada masing-masing lengan persimpangan yang menggunakan ruang jalan secara bersamaan akan memicu terjadinya konflik aliran lalu lintas yang akan menyebabkan kemacetan atau bahkan mungkin kecelakaan. Secara garis besar pendekatan dilakukan dengan meninjau aspek volume lalu lintas, kapasitas, waktu siklus, panjang antrian, dan tundaan. Cara perhitungan dan analisa yang digunakan dalam MKJI 1997 adalah melalui langkah demi langkah yang berurutan. Prosedur ini menjadi acuan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan tingkat kinerja. Volume Lalu-Lintas Lokasi Penelitian Selatan MKJI (1997) menyebutkan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan persatuan waktu tertentu, dinyatakan dalam kend/jam,, atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Berdasarkan definisi volume, volume lalu lintas dapat juga dinyatakan dengan persamaan: V n T...(1) V= Volume lalu lintas yang melewati suatu pias (kend/jam/lajur); n =Jumlah kendaraan yang melintasi tampang dalam interval waktu T (kend/lajur); T= Interval waktu pengamatan (jam). Volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu dalam sehari, sebulan, atau setahun, karena itu dikenal adanya waktu sibuk dan waktu sepi. Untuk mengetahui kapan waktu sibuk dan waktu sepi yang terjadi dapat dilihat berdasarkan grafik fluktuasi lalu lintas. Grafik fluktuasi lalu lintas dapat diperoleh dengan memplotkan data volume lalu lintas yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang berdasarkan waktu (Bukhari & Saleh 2002). Derajat Kejenuhan Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Untuk menghitung derajat kejenuhan dari masing-masing pendekat digunakan rumus: DS Q C......(2) Q = Arus lalu-lintas () C = Kapasitas () Jika penentuan waktu sinyal sudah Volume 3, No. 4, November

4 dikerjakan secara benar, DS akan hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis. Untuk setiap pendekat tundaan lalu lintas (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang dihitung dengan rumus sebagai berikut (berdasarkan Akcelik 1989): NQ1 x3600 DT cxa......(3) C DT = tundaan lalu lintas (det/smp) c = waktu siklus yang disesuaikan (det) 2 A = 0,5x 1 GR 1 GRxDS (4) GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan NQ 1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C = kapasitas () Kemudian ditentukan geometri (DT) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau ketika dihentikan oleh lampu merah untuk masingmasing pendekat, dengan rumus: DG j 1 P xp x6 P x4...(5) sv T DG j = tundaan geometri untuk pendekat j (det/smp) P SV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat P T = rasio kendaraan berbelok pada pendekat Kemudian tundaan (D) dihitung: D DT DG......(6) total dihitung dengan rumus: SV D TOT DxQ......(7) Dan tundaan untuk seluruh simpang (D I) dengan rumus: TOT QxD DI (8) Q dapat digunakan sebagai indikator kinerja dari masing-masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan. Penelitian Terdahulu Ada beberapa penelitian terdahulu yang berkenaan dengan kinerja Surabaya, diantaranya adalah penelitian yang dilakukan oleh Syahputra (2009), Shaleha (2013), dan Yusrawati (2013). Syahputra mengambil data penelitian di tahun 2009 sebelum dioperasikannya Jembatan Santan, sedangkan Shaleha dan Yusrawati mengambil data penelitian di tahun 2012 setelah dioperasikannya Jembatan Santan. Data hasil survei Syahputra (2009) yang mengevaluasi kapasitas dan tingkat kinerja Surabaya menyebutkan puncak arus lalu lintas yang melewati Surabaya sebesar 4877 dengan nilai derajat kejenuhan ratarata sebesar 1,296; nilai tundaan persimpangan sebesar 309,123 detik/smp dan menghasilkan tingkat pelayanan simpang F. Shaleha (2013) yang melakukan penelitian terhadap pengaruh pembangunan Jembatan Santan terhadap waktu siklus pada Surabaya menyebutkan puncak arus lalu lintas yang melewati Surabaya sebesar 4703 dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,995; nilai tundaan persimpangan sebesar 95,135 detik/smp dan menghasilkan tingkat pelayanan simpang F Volume 3, No. 4, November 2014

5 Selanjutnya Yusrawati (2013) yang melakukan penelitian terhadap analisis kinerja simpang bersinyal (studi kasus: Surabaya) menyebutkan puncak arus lalu lintas yang melewati Surabaya sebesar 4976 dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,951; dengan nilai tundaan persimpangan sebesar 80,232 detik/smp dan menghasilkan tingkat pelayanan simpang F. METODE PENELITIAN Pada bagian ini diuraikan mengenai metode pengumpulan data dan pengolahan data untuk mendapatkan hasil penelitian. Penelitian ini dilakukan terhadap dua objek lokasi, yaitu Surabaya dan Jembatan Santan. Untuk memahami proses penelitian ini dapat dilihat bagan alir penelitian atau flowchart penelitian yang diperlihatkan pada Gambar 3. Gambar 3. Bagan alir penelitian Untuk mendukung penelitian ini dibutuhkan data-data yang berupa data primer dan data sekunder. Kedua jenis data tersebut digunakan untuk mendapatkan hasil dan tujuan penelitian. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung di lapangan. Data primer ini digunakan sebagai data masukan pada formulir perhitungan MKJI (1997) sebagaimana terlampir. Data masukan yang dibutuhkan meliputi: data geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan dan data kondisi arus lalu lintas. Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk yang telah jadi dari peneliti terdahulu berkenaan dengan Kinerja Surabaya dan dari instansi terkait sebagai data penunjang, data ini meliputi: Peta Provinsi Aceh, Peta Kotamadya Banda Aceh dan Kabupaten Aceh Besar, dan Peta Lokasi Studi. Metode Pengolahan Data Dari data primer dan data sekunder selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan volume sinyal lalu lintas, derajat kapasitas jalan, dan tingkat kinerja persimpangan. Data ini meliputi penentuan prilaku lalu lintas dan perhitungan tingkat kinerja. Untuk mendapatkan derajat kejenuhan diperlukan perhitungan pada jam puncak.untuk memudahkan perhitungan, perhitungan dikerjakan dengan menggunakan formulir dan dilakukan untuk masing-masing pendekat. Untuk memberi gambaran terhadap lokasi survey dilakukan pendekat pada tiap lengan simpang denganmembagi 4 pendekat yaitu pendekat utara (U) jalan T. Hasan Dek, timur (T) jalan Tgk. Imum Lueng Bata, selatan (S) jalan Volume 3, No. 4, November

6 T.Mohd Hasan dan barat (B) jalan Tgk. Chik Ditiro HASIL PEMBAHASAN Hasil Pengolahan Data Arus lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survei selama tiga hari adalah sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4. Dari Gambar 4 terlihat bahwa puncak arus lalu lintas pada hari Senin adalah sebesar 4944 yaitu sore pukul WIB. Volume Lalu Lintas () Gambar 4. Volume lalu lintas simpang surabaya per jam Pada hari Rabu arus lalu lintas puncak yang terjadi sebesar 5149 pada sore pukul WIB. Dan pada hari Sabtu arus lalu lintas puncak terjadi pada sore pukul WIB yaitu sebesar Dari Gambar 4 dapat disimpulkan puncak arus lalu lintas terbesar terjadi pada hari Kamis sebesar 5149 pada pukul WIB. Arus lalu lintas ini yang digunakan selanjutnya sebagai acuan dasar untuk menghitung derajat kejenuhan dan parameter perilaku lalu lintas; diantaranya jumlah kendaraan antri, panjang antrian, jumlah berhenti perkendaraan, jumlah kendaraan terhenti, tundaan lalu-lintas, tundaan geometrik, dan tundaan simpang di Surabaya setelah pembangunan Jembatan Santan dengan Senin Rabu Sabtu Hari dan waktu survey menggunakan metode MKJI Sementara untuk data hasil volume arus lalu-lintas yang memperlihatkan kondisi arus di Surabaya seandainya Jembatan Santan belum dioperasikan adalah sebagaimana pada Gambar 5. Volume Lalu Lintas () Gambar 5. Volume lalu lintas Surabaya per jam jika Jembatan Santan belum dioperasikan Dari Gambar5 terlihat puncak arus lalu lintas pada hari Senin adalah 5967 yaitu pada jam pukul WIB. Pada hari Rabu sebesar 6186 yaitu pada pukul WIB. Kemudian pada hari Sabtu arus lalu lintas puncak juga terjadi pada sore pukul WIB sebesar Dari Gambar 5 dapat disimpulkan puncak arus lalu lintas terbesar terjadi pada hari Kamis sebesar 6186 pada pukul WIB. Dari arus lalu lintas tahun 2009 dan 2014 sebagaimana telah diuraikan di atas maka didapatkan angka pertumbuhan volume lalulintas pertahun di Surabaya sebesar 4,870%. Nilai tersebut diperoleh dari perhitungan berikut ini: Q 2014 = (1 + P) 5 xq P = Q Q Senin Rabu Sabtu Hari dan waktu survey Volume 3, No. 4, November 2014

7 5 P = P = 1, P = 0,04870 P = 4,870% Kemudian angka persentase tersebut digunakan untuk memprediksi nilai arus lalu lintas pada jam puncak yang terjadi di Surabaya untuk lima tahun 2019, yaitu sebesar 6531, sebagaimana yang diperoleh dari perhitungan di bawah ini: Q 2019 = (1 + P) 5 xq 2014 Q 2019 = (1 + 0,0487) 5 x 5149 Q 2019 = 6531 Nilai derajat kejenuhan kondisi exsiting 2014 pada simpang surabaya pendekatlengan simpang surabaya, yaitu Tabel. 1. Nilai Derajat Kejenuhan 2014 Derajat kejenuhan dari semua lengan tersebut diperoleh sebesar 1,116. Sedangkan seandainya santanbelum dioperasikannya derajat kejenuhan sebagai berikut: Kapasitas aktual (C) Derajat kejenuhan (Ds) Utara Barat Selatan Timur Derajat kejenuhan Tabel. 2. Nilai Derajat Kejenuhan 2014 (tanpa santan) Kapasitas aktual (C) Derajat Kejenuhan (Ds) Utara Barat Selatan Timur Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan dari semua lengan tersebut diperoleh sebesar 1,303. Kemudian nilai arus jenuh yang diprediksikan lima tahun kedepan tahun2019 yaitu: Tabel. 3. Nilai derajat kejenuhan prediksi 2019 simpang Arus lalu lintas (Q) 2014 Dari gambar di atas juga dapat dilihat nilai derajat kejenuhan dari semua lengan tersebut sebesar 1,415. Nilai tundaan dari analisi data yang ada diperoleh sebagai berikut: Tabel 4. Nilai tundaaan simpangtahun 2014 Nilai tundaan simpang pada persimpangan tersebut sebesar 246,3 det/smp. Pada kondisi ini seandainya belum dioperasikannya Jembatan Santan maka untuk nilai tundaan adalah Arus lalu lintas (Q) 2019 Kapasitas aktual (C) Derajat kejenuhan (Ds) Utara Barat Selatan Timur Derajat kejenuhan lalu lintas (DT) geometrik (DG) tundaan Ratarata (D=DT+DG) total (DxQ) det/smp det/smp det/smp det/jam Utara Barat Selatan Timur LTOR Total (det/jam) Qtot () simpang (det/smp) Tabel 5. Nilai tundaaan 2014(tanpa santan) lalu lintas (DT) geometrik (DG) tundaan Ratarata (D=DT+DG) total (DxQ) det/smp det/smp det/smp det/jam Utara Barat Selatan Timur LTOR Total (det/jam) Qtot () simpang (det/smp) Volume 3, No. 4, November

8 Nilai tundaan simpang pada persimpangan tersebut sebesar 523,4 det/smp. Kemudian nilai tundaan pada kondisi prediksi lima tahun kedepan (2019), dengan angkat pertumbahan volume lalu lintas sebasar 4,87%. Tabel 6. Nilai tundaan simpang prediksi tahun 2019 lalu lintas (DT) geometrik (DG) Nilai tundaan simpang pada persimpangan tersebut sebesar 605,3 det/smp tundaan Ratarata (D=DT+DG) total (DxQ) det/smp det/smp det/smp det/jam Utara Barat Selatan Timur LTOR Total (det/jam) Qtot () simpang (det/smp) Parameter Volume lalu-lintas () Derajat kejenuhan simpang (det/smp) Tingkat pelayanan Lama waktu siklus (detik) Tabel.7 Rekap Hasil Penelitian Data Sekunder Syahputra, 2009 tidak ada Shaleha, 2013 ada Yusrawati, 2013 ada Real Spg. Surabaya ada Data Primer Tanpa Jembatan Santan tidak ada Persentase peralihan ke Jembatan Santan % Real Spg. Surabaya ada Perbedaan Kinerja 4,877 4,703 4,976 5,149 6,186 16,76 6,531 26,84 1,30 1,00 0,95 1,12 1,30 14,39 1,42 26,83 309,12 95,14 80,23 246,32 523,38 52,94 605,25 145,72 F F F F F F F F % Pembahasan Dari tahun 2009 sampai tahun 2014 mengalami peningkatan volume arus lalu lintas dari 4877 menjadi 5149 yaitu dengan angka pertumbuhan pertahun sebesar 4,870%. Pengalihan arus yang berpindah ke Jembatan Santan tersebut sebesar 16,764%. Selanjutnya pada kondisi lima tahun kedepan terjadi peningkatan arus di Surabaya menjadi 6531 atau 26,84%. Untuk nilai derajat kejenuhan, tahun sampai tahun 2014 mengalami penurunan dari 1,30;1,0 dan 0,95 yaitu sebesar 17,35%. Jika seandainya di tahun 2014 belum dioperasikannya Jembatan Santan maka nilai derajat kejenuhan pada Surabaya akan lebih tinggi lagi yaitu sebesar 1,303, hal itu disebabkan karena telah 17 - Volume 3, No. 4, November 2014 beroperasinya Jembatan Santan yang menyebabkan beralihnya sebagian volume kendaraan dari Surabaya menuju Jembatan Santan. Namun pada tahun 2014 terjadi kenaikan menjadi 1,12. Selanjutnya pada kondisi lima tahun kedepan (2019) terjadi kenaikan nilai derajat kejenuhan akibat dari meningkatnya volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut, nilai derajat kejenuhannya adalah sebesar 1,415 atau meningkat 28.3%. Untuk nilai tundaan simpang, pada tahun 2009 sampa 2012 mengalami penurunan yang yang besar yaitu ; 95.14; namun pada tahun 2014 mengalami kenaikan menjadi 246 det/smp. Besar pengalihan ke santar sebesar 52,94%

9 Prediksi kondisi lima tahun kedepan (2019) akan terjadi peningkatan sebesar 605,25 smp/det atau sebesar 145,72% dari perbandingan tahun Surabaya dengan kondisi waktu tundaan, derajat kejenuhan yang sangat tinggi maka masuk dalam tingkat pelayanan F (sangat buruk). Selanjutnya pada kondisi lima tahun kedepan (2019) terjadi kenaikan nilai tundaan simpang akibat dari meningkatnya volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut, nilai tundaan detik/smp (tingkat pelayanan F). KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Pengaruh beroperasinya Jembatan Santan adalah dapat mengurangi volume arus lalu lintas di Surabaya sebesar 16,764%, mengurangi angka derajat kejenuhan sebesar 14,351%, dan juga ikut mengurangi nilai tundaaan simpang sebesar 52,937%. Kinerja Surabaya pada keadaan eksisting berada pada tingkat pelayanan F (sangat buruk) dengan nilai tundaan simpang yang tinggi (> 60 detik/smp). Besarnya volume arus lalu-lintas lima tahun kedepan (2019) menyebabkan kondisi Surabaya menjadi terlampau jenuh ditandai dengan tingginya angka tundaan simpang ratarata sebesar 605,253 detik/smp. pergerakan di Surabaya khususnya untuk dapat memetakan tarikan dan bangkitan yang umumnya terjadi sebagai data dalam mengambil kebijakan dalam pengurangan kemacetan dan rencana permodelan perkembangan kota Banda Aceh yang terhindar dari masalah transportasi kota berkelanjutan. Perlu adanya survey terhadap perubahan geometrik persimpangan seperti pembangunan fly over atau under pass, atau pembangunan baru antara surabaya dan santan. DAFTAR KEPUSTAKAAN Akcelik, R., Traffic signals; capacity and timing analisis. Australian Road Research Board. Report No. 123, Vermont South, Victoria, Australia. Bukhari, RA & Saleh, SM., 2002.Rekayasa Lalu lintas I. Bidang Studi Teknik Transportasi. Banda Aceh: Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala. Bukhari, RA., Rekayasa Lalu lintas II, Bidang Studi Teknik Transportasi. Banda Aceh: Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala. Departemen Pekerjaan Umum 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga. Syahputra, I., 2009, Evaluasi kapasitas dan tingkat kinerja Surabaya berdasarkan MKJI Skripsi. Banda Aceh: Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala. Yusrawati, 2013, Analisis Kinerja Bersinyal (Studi Kasus: Surabaya, Banda Aceh). Skripsi. Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala. Saran Perlu penanganan segera untuk mengatasi kemacetan di Surabaya khususnya pada jam-jam sibuk pagi, siang, dan sore sebagai langkah awal. Perlu dilakukan survei mendalam terhadap Volume 3, No. 4, November