TINJAUAN TINGKAT PELAYANAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN METODE SHOCKWAVE (STUDI KASUS SP. JAMBO TAPE-BANDA ACEH)

Transkripsi

1

2

3

4 ISSN pp TINJAUAN TINGKAT PELAYANAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN METODE SHOCKWAVE (STUDI KASUS SP. JAMBO TAPE-BANDA ACEH) Renni Anggraini 1, Noer Fadhly 2, M.Yasin 3 1,2) Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Jl. Tgk. Syeh Abdurrauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111, renni.anggraini@gmail.com 3) Alumni, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh Abstract: Delay and queue in signalized intersection are often occurred due to the improper setting in the signal cycle, in particular during peak hour. As such, it may influence the level of service (LOS) of the intersection. Shockwave methode is commonly used to estimate delay and queue in intersection along with its LOS. In this research, we identified that particular case in one signalized intersection in Banda Aceh, known as Simpang Jambo Tape. Shock wave estimation was performed at two particular approaches, i.e. Jl. M. Daud Beureueh and Jl. T. Hasan Dek. The results showed that both approaches were stil able to serve traffic flow on a peak hour. Delay at Jl.. M. Daud Beureueh were 40,63 second/pcu and 41,13 second/pcu for lane I and lane II respectively. Accordingly, delay at Jl.. T. Hasan Dek showed similar results, 40,67 second/pcu and 43,65 second/pcu for lane I and lane II respectively. Based on the delay values, the LOS of both approaches were D. Keywords : signalized intersection, delay, queue, shockwave, level of service (LOS) Abstrak: Tundaan dan antrian yang timbul pada simpang bersinyal sering kali disebabkan oleh pengaturan waktu yang tidak tepat pada siklus lampu lintasnya, terutama pada jam puncak. Hal ini berpengaruh terhadap tingkat pelayanan pada persimpangan. Metode gelombang kejut sering digunakan untuk mengetahui tundaan dan antrian pada persimpangan, juga untuk mengetahui tingkat pelayanannya. Pada penelitian ini, ingin diketahui tundaan dan antrian yang terjadi pada salah satu simpang bersinyal di kota Banda Aceh, yaitu simpang Jambo Tape. Perhitungan gelombang kejut dilakukan pada dua lengan, yaitu pada Jl. M. Daud Beureueh dan Jl. T. Hasan Dek. Hasil yang diperoleh menunjukkan kedua lengan masih mampu melayani arus lalulintas pada jam puncak. Tundaan yang terjadi pada dua lajur Jl. M. Daud Beureueh adalah 40,63 dan 41,13 detik/smp. Hasil yang sama juga ditunjukkan pada kedua lajur Jl. T. Hasan Dek, yaitu 40,67 dan 43,65 detik/smp. Dengan demikian maka tingkat pelayanan pada kedua jalan tersebut adalah berada pada Tingkat Pelayanan D. Kata kunci : simpang bersinyal, tundaan, antrian, gelombang kejut, tingkat pelayanan Pengaturan waktu siklus yang kurang tepat pada persimpangan bersinyal dapat menimbulkan masalah, yaitu berupa tundaan yang cukup tinggi dan antrian yang cukup panjang. Siklus yang ada pada salah satu lengan simpang tampak memberikan pelayanan yang memuaskan, tetapi pada lengan lainnya terlihat seperti adanya masalah, seperti antrian yang panjang. Dari masalah ini terlihat bahwa betapa pentingnya pengaturan waktu siklus lampu lalu lintas yang tepat untuk memberikan kinerja persimpangan yang optimum. Pada saat lampu lalu lintas menyala merah, kendaraan yang memasuki persimpangan yang awalnya dalam keadaan normal akan mengurangi kecepatannya bahkan berhenti yang pada akhirnya Volume 1 Nomor 1, September

5 menimbulkan antrian. Seterusnya pada saat lampu lalu lintas menyala hijau, kendaraan yang antri segera bergerak yang mengurangi panjang antrian bahkan sampai antrian habis. Dari keadaan ini terjadi perubahan kecepatan yang mengakibatkan perubahan volume dan kerapatan kendaraan pada lengan persimpangan, baik pada saat lampu lalu lintas menyala merah maupun pada saat berubah menjadi hijau kembali. Batas perubahan kecepatan dalam ruang dan waktu inilah yang dikenal dengan istilah gelombang kejut (shockwave). Dengan gejala demikian, pendekatan teori gelombang kejut dapat dipakai untuk mengetahui nilai tundaan dan tingkat pelayanan masing-masing lengan dari persimpangan tersebut. Persimpangan Jambo Tape merupakan salah satu persimpangan bersinyal di kota Banda Aceh yang terdiri dari empat lengan simpang, yaitu lengan simpang Jl. Syiah Kuala, lengan simpang Jl. M. Daud Beureueh A, lengan simpang Jl. T. Hasan Dek dan lengan simpang Jl. M. Daud Beureueh B. Namun pada penelitian ini perhitungan hanya difokuskan pada dua lengan pendekat. Lengan pendekat yang ditinjau adalah pada Jl. M. Daud Beureueh dan Jl. T. Hasan Dek. Kedua jalan ini merupakan satu-satunya akses bagi penduduk daerah Lueng Bata dan sekitarnya menuju kawasan-kawasan arah Darussalam sebelum berfungsinya Jembatan Santan. Volume lalu lintas yang cukup tinggi, menyebabkan antrian yang cukup panjang kerap terjadi, terutama pada saat jam sibuk.hal ini tentunya sangat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan dan persimpangan tersebut. Dari kondisi inilah ingin diteliti kinerja kedua lengan simpang tersebut dengan pendekatan teori gelombang kejut. KAJIAN PUSTAKA Kepadatan Lalu Lintas Menurut Bukhari, dkk (2004), kepadatan lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang berada pada satu satuan panjang jalan pada saat tertentu dalam satu lajur. Secara tidak langsung kepadatan lalulintas mencerminkan jarak antara masingmasing kendaraan. Kepadatan lalu-lintas (density) dinyatakan dalam kendaraan/km. HCM (2000), menjelaskan bahwa mengukur kepadatan lalu-lintas di lapangan sangat sulit, sehingga kepadatan lalu-lintas dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut : V D =...(1.1) S dimana : D : Kepadatan (smp/km) V : volume lalu-lintas (smp/jam) S : Kecepatan rata-rata (km/jam) Gelombang Kejut Gelombang kejut (shockwave) di definisikan sebagai gerakan atau perjalanan sebuah arus lalu lintas. Pada keadaan kondisi arus-bebas (free flow), kendaraan akan melaju dengan kecepatan tertentu. 2 - Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011

6 Universitass Syiah Kualaa Apabila arus tersebut mendapat hambatan (gangguan), maka akan terjadi pengurangan arus ketika melewati lokasi hambatan tersebut (Tamin, 2008). Contoh kurva arus- kepadatan suatu lengan persimpangan diperlihatkan pada Gambar 1, sedangkan diagram jarak-waktu diperlihatkan pada Gambar 2. Gambar 1. Kurva Arus Kepadatan Sumber : Tamin (2008) Gambar 2. Diagram Jarak - Waktu Sumber: Tamin (2008). Gambar 2. Diagram Jarak - Waktu Sumber: Tamin (2008) Volume 1, Tahun I, No. 1, September

7 Nakatsuji (2010), mengemukakan secara sistematis rumus-rumus dalam teori gelombang kejut. Untuk mendapatkan nilai tundaan dapat diurutkan sebagai berikut: Gelombang Kejut Bentukan (Stopping Shockwave) VA ω AB =...(1.2) D D B A Gelombang Kejut Pemulihan (Dissipating Shockwave) V V C B ω BC =...(1.3) DC DB Waktu Pemulihan (Time to Dissipate the Queue) t D ω AB. r = ω ω BC AB...(1.4) Panjang Antrian Total (Total Queue Length) L = ω. t...(1.5) TQ BC D Waktu dalam antrian (Time Duration in the Queue) t Q = r + t D...(1.6) Jumlah Kendaraan yang Mengalami Antrian (Number of Vehicles experiencing queue) N Q = DB xltq...(1.7) Total Tundaan (Total Delay) 1 TD NQ. r 2 =...(1.8) Jumlah kedatangan (Number of Arrival) V N C 3600 =...(1.9) Tundaan (Delay) d TD N =...(1.10) Keterangan: ω AB : gelombang kejut AB (km/jam) V A : volume kondisi A (smp/jam) D B : kepadatan kondisi B (smp/km) D A : kepadatan kondisi A (smp/km) ω BC : gelombang kejut BC (km/jam) V C : volume kondisi C (smp/jam) V B : volume kondisi B (smp/jam) D C : kepadatan kondisi C (smp/km) : waktu pemulihan (detik) t D r : waktu merah (detik) L : panjang antrian total (m) t Q TQ : waktu dalam antrian (detik) N Q : kend. yang mengalami antrian (smp) T : total tundaan (detik.smp) D N V C d : jumlah kedatangan (smp) : volume lalu lintas (smp/jam) : siklus lampu (detik) : tundaan (detik/smp) Tingkat Pelayanan pada Persimpangan Bersinyal Menurut HCM (2000), tundaan didefinisikan sebagai total kehilangan waktu dari saat kendaraan berhenti di ujung antrian sampai kendaraan berangkat dari garis stop (stop line). Waktu ini temasuk didalamnya kebutuhan waktu bagi kendaraan bergerak dari posisi antrian yang paling belakang sampai posisi antrian terdepan. Nilai tingkat pelayanan simpang atau lazim disebut LOS (Level of Service) berdasarkan nilai range tundaan seperti yang diperlihatkan dalam Tabel 1. Tabel 1. Kriteria Tingkat Pelayanan (TP) pada Simpang Bersinyal Tingkat Pelayanan Nilai Tundaan per Kendaraan (detik/kend) A B C D E F 10 > > > > > 80 Sumber : HCM (2000) METODE PENELITIAN Data yang dikumpulkan pada penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan, sedangkan data 4 - Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011

8 sekunder meliputi peta ruas jalan yang waktu dalam antrian, kendaraan yang diperoleh melalui studi literatur. Pengamatan mengalami antrian, total tundaan, jumlah volume lalu lintas dilakukan pada September kedatangan dan tundaan serta tingkat 2010 selama 2 hari yaitu: Senin dan Kamis pelayanan dengan menggunakan pendekatan dengan asumsi dua hari pada aktivitas sibuk teori gelombang kejut pada kedua dan terjadi volume puncak kendaraan yang lengan yang ditinjau. Pada penelitian ini mengakses simpang tersebut. Survei dilakukan pengamatan dibatasi hanya pada dua pada jam-jam sibuk pagi dimulai dari pukul lengan, yaitu lengan Jl. M. Daud Beureueh WIB siang pukul B dan lengan Jl. T. Hasan Dek. Untuk WIB dan sore pukul WIB. Data yang diperoleh dari pengamatan lebih jelasnya, lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3. lapangan terdiri dari volume lalu lintas saat HASIL PEMBAHASAN normal, volume lalu lintas saat waktu hijau, Volume Lalu Lintas Saat Normal (V A ) kecepatan kendaraan saat normal, kecepatan Adapun pengamatan volume lalu lintas kendaraan saat waktu hijau dan kepadatan saat normal ini dilakukan pada hari Senin, 20 lalu lintas saat waktu merah, serta panjang September 2010 untuk lengan Jl. M. Daud waktu merah dan panjang siklus lampu lalu Beureueh B dan Kamis, 23 September 2010 lintas. untuk lengan Jl. T. Hasan Dek. Pelaksanaan survei dilakukan pada jam sibuk pagi WIB, siang WIB dan sore WIB. Dari fluktuasi volume lalu lintas, diketahui jam puncak tertinggi yang terjadi pada setiap lengan yang ditinjau, yaitu untuk ruas lengan Jl. T.M. Daud Beureueh B jam puncak tertinggi terjadi pada pukul yaitu untuk lajur I besarnya 673 smp/jam dan lajur II besarnya 723 smp/jam. Untuk ruas lengan Jl. T. Hasan Dek jam puncak tertinggi terjadi pada pukul yaitu untuk lajur I besarnya 637 smp/jam dan lajur II besarnya 813 smp/jam. Selanjutnya, dari data volume Gambar 3 Lokasi penelitian Dari data tersebut dihitung waktu lalu lintas per 30 menit, dijadikan data volume lalu lintas per jam yang kemudian pemulihan antrian, total panjang antrian, Volume 1, Tahun I, No. 1, September

9 digunakan sebagai volume puncak tertinggi pada perhitungan selanjutnya, yaitu dengan menggunakan pendekatan teori gelombang kejut untuk mendapatkan tingkat pelayanannya. Volume lalu lintas saat waktu hijau (V C ) Adapun survei volume lalu lintas saat waktu hijau dilakukan pada hari Senin, 27 September 2010, yaitu pada jam puncak tertinggi berdasarkan hasil pengamatan volume lalu lintas saat normal. Sehingga pengamatan untuk volume lalu lintas saat waktu hijau ini dilakukan pada jam sibuk sore pukul WIB untuk lengan Jl. M. Daud Beureueh B dan pada jam sibuk pagi pukul WIB untuk lengan Jl. T. Hasan Dek. Tabel 2. Hasil Volume Lalu lintas Saat Waktu Hijau Volume saat Lengan Lajur hijau (smp/kend) Jl. M. Daud I 2974 Beureueuh II 3405 Jl. T. Hasan I 2805 Dek II 2880 Kecepatan saat normal (S A ) Kecepatan arus normal adalah kecepatan kendaraan saat mendekati persimpangan. Kecepatan kendaraan saat mendekati persimpangan yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 53,65 km/jam dan lajur II 45,53 km/jam, dan pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 43,94 km/jam dan lajur II 47,57 km/jam. Kecepatan saat waktu hijau (S C ) Kecepatan yang diamati ini adalah kecepatan kendaraan pada waktu hijau, yaitu saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan stop-line saat lampu hijau menyala. Kecepatan kendaraan saat waktu hijau yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 22,82 km/jam dan pada lajur II sebesar 23,15 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 22,32 km/jam dan pada lajur II sebesar 22,56 km/jam. Kepadatan saat waktu merah (D B ) Dari pengamatan yang dilakukan, dihitung jumlah kendaraan yang berada pada pias pengamatan. Data yang dikumpulkan adalah sebanyak 30 sampel. Kepadatan lalu lintas saat waktu merah yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 301 km/jam dan pada lajur II sebesar 361 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 241 km/jam dan pada lajur II sebesar 327 km/jam. Panjang siklus dan waktu merah lampu lalu lintas Panjang siklus lampu lalu lintas yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan adalah 112 detik. Sedangkan panjang waktu merah lampu lalu lintas yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan yaitu untuk lengan Jl. M. Daud Beureueh B dan Jl. T. Hasan Dek adalah 87 detik. 6 - Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011

10 Perhitungan Tundaan Setelah data-data yang dibutuhkan diperoleh dan dikompilasi kemudian dihitung dengan menggunakan rumus-rumus, sehingga diperoleh nilai tundaan dan tingkat pelayanannya. Tabel 3. Hasil perhitungan pada Jl. M. Daud Beureuh B Parameter Lajur I Lajur II V A (smp/jam) 673,30 722,85 V B (smp/jam) 0,00 0,00 V C (smp/jam) 2973,6 3405,1 S A (km/jam) 53,65 45,53 S B (km/jam) 0,00 0,00 Tabel 4. Hasil perhitungan pada Jl. T. HasanDek Parameter Lajur I Lajur II V A (smp/jam) 636,90 813,30 V B (smp/jam) 0,00 0,00 V C (smp/jam) S A (km/jam) 43,94 47,57 S B (km/jam) 0,00 0,00 S C (km/jam) 22,32 22,56 D A (smp/km) 13,80 16,29 D B (smp/km) 241,20 326,60 D C (smp/km) 119,66 127,68 ω AB (km/jam) -2,79-2,66 ω BC (km/jam) -24,04-14,48 r (det) 87,00 87,00 t D (det) 11,44 19,43 L TQ (m) 76,41 78,57 t Q (det) 98,44 106,43 Tabel 3. Hasil perhitungan pada Jl. M. Daud Beureuh B (lanjutan) Parameter Lajur I Lajur II S C (km/jam) 22,82 23,15 D A (smp/km) 12,55 15,88 D B (smp/km) 300,93 360,60 D C (smp/km) 124,29 139,80 ω AB (km/jam) -2,33-2,22 ω BC (km/jam) -17,61-16,06 r (det) 87,00 87,00 t D (det) 13,27 13,96 L TQ (m) 64,88 62,31 t Q (det) 100,27 100,96 N Q (smp) 18,52 21,26 T D (smp.det) 805,52 924,91 C (det) N (smp) 20,95 22,49 d (det/smp) 40,63 41,13 LOS D D Hasil rekapitulasi dan perhitungan dari kedua lengan dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4. N Q (smp) 17,64 24,19 T D (smp.det) 767, ,3 C (det) N (smp) 19,81 25,30 d (det/smp) 40,67 43,65 LOS D D Gelombang Kejut a. Gelombang kejut AB Gelombang kejut AB adalah gelombang kejut mundur bentukan, yang mendeskripsikan kecepatan rambatan terjadinya pembentukan antrian selama waktu merah. Nilai gelombang kejut AB yang terjadi pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar -2,33 km/jam dan pada lajur II sebesar -2,22 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar -2,79 km/jam dan pada lajur II sebesar -2,66 km/jam. Gelombang kejut AB yang paling besar terjadi pada lajur I lengan Jl. T. Hasan Dek yaitu sebesar -2,79 km/jam, artinya kecepatan bentukan antrian yang terjadi adalah sebesar 2,79 km/jam dengan arah mundur. Volume 1, Tahun I, No. 1, September

11 b. Gelombang kejut BC Gelombang kejut BC adalah gelombang Dari hasil perhitungan diperoleh panjang antrian untuk ruas lengan Jl. M. Daud kejut mundur pemulihan, yang Beureueh B lajur I sebesar 64,88 m dan pada mendeskripsikan kecepatan rambatan lajur II sebesar 62,31 m, sedangkan pada ruas pemulihan antrian yang terjadi selama waktu hijau. Nilai gelombang kejut BC yang terjadi lengan Jalan T. Hasan Dek lajur I sebesar 76,41 m dan pada lajur II sebesar 78,57 m. pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I Dari perhitungan diperoleh waktu sebesar -17,61 km/jam dan pada lajur II sebesar -16,06 km/jam, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar -24,04 km/jam dan pemulihan yang paling besar terjadi pada lajur II lengan simpang Jl. T. Hasan Dek, yaitu sebesar 19,43 detik. Artinya dari sejumlah kendaraan yang antri pada saat lampu merah pada lajur II sebesar -14,48 km/jam. membutuhkan waktu rata-rata 19,43 detik Gelombang kejut BC yang paling besar terjadi untuk menormalkan kembali arus yang terjadi. pada lajur I lengan Jl. T. Hasan Dek yaitu Sejalan dengan waktu pemulihan, nilai sebesar -24,04 km/jam, artinya kecepatan tundaan terbesar yang diperoleh pada pemulihan antrian yang terjadi adalah sebesar perhitungan terjadi pada lajur II simpang Jl. T. 24,04 km/jam dengan arah mundur (hasil Hasan Dek, yaitu sebesar 43,65 detik/smp, minus menandakan arah pemulihannya memposisikan bahwa pada lajur ini berada berlawanan dengan arah arus lalu lintas). Tundaan dan Tingkat pelayanan pada tingkat pelayanan D. Sedangkan pada lajur-lajur lainnya yang ditinjau diperoleh nilai yang lebih kecil, tapi masih dalam kategori Dari perhitungan di atas diperoleh nilai tingkat pelayanan D. Jadi, berdasarkan tundaan untuk masing-masing lajur, seperti perolehan nilai tundaan tersebut, diketahui diperlihatkan pada Tabel 5. bahwa dua lengan yang ditinjau dari Simpang Tabel 5. Hasil Tingkat Pelayanan Jambo Tape ini berada pada tingkat pelayanan Lengan Lajur Tundaan Tingkat D. (dtk/smp) Pelayanan Tingkat pelayanan D mengindikasikan Jl. M. Daud I 40,63 D bahwa simpang berada dalam keadaan hampir Beureueh B II 41,13 D mencapai unstable flow. Kecepatan yang Jl. T. Hasan I 40,67 D layak masih dapat dipertahankan walaupun Dek II 43,65 D kadang-kadang terhambat oleh kepadatan lalu Besar tundaan lalu lintas yang terjadi lintas. Kenaikan volume dapat menyebabkan pada lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I penurunan kecepatan. Kebebasan gerak sebesar 40,63 detik/smp dan pada lajur II sebesar 41,13 detik/smp, serta pada lengan Jl. T. Hasan Dek lajur I sebesar 40,67 detik/smp dan pada lajur II sebesar 43,65 detik/smp. pengendara sangat terbatas dan kenyamanan kurang. Keadaannya masih dapat ditolerir untuk waktu singkat, akan tetapi memerlukan sedikit perhatian, terutama pada lajur II Jl. T. Hasan Dek, mengingat pertumbuhan jumlah kendaraan beberapa tahun terakhir ini 8 - Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011

12 menunjukkan peningkatan yang cukup signifikan. SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Dari hasil perhitungan diperoleh panjang antrian untuk ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 64,88 m dan pada lajur II sebesar 62,31 m, sedangkan pada ruas lengan Jalan T. Hasan Dek lajur I sebesar 76,41 m dan pada lajur II sebesar 78,57 m. Selain itu juga diperoleh nilai tundaan untuk ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B lajur I sebesar 40,63 detik/smp dan pada lajur II sebesar 41,13 detik/smp, sedangkan pada ruas lengan Jalan T. Hasan Dek lajur I sebesar 40,67 detik/smp dan pada lajur II sebesar 43,65 detik/smp; Hasil analisis kinerja dengan pendekatan teori gelombang kejut menunjukkan simpang dikategorikan dalam tingkat pelayanan D. Hal ini ditunjukkan dengan nilai tundaan yang paling besar yang terjadi pada ruas lengan Jl. M. Daud Beureueh B yaitu sebesar 41,13 detik dan pada ruas lengan Jl. T. Hasan Dek yaitu sebesar 43,65 detik. Saran Pada penelitian kali ini, penulis hanya meninjau dua lengan pendekat, dikarenakan keterbatasan dalam pengumpulan data. Untuk penelitian selanjutnya bisa dilakukan tinjauan pada keempat pendekat Volume kendaraan yang melewati Jl. T Hasan Dek pada jam puncak pagi cukup tinggi sehingga menyebabkan tingginya tundaan. Hal ini disebabkan karena pada waktu dilaksanakan penelitian ini, Jl T. Hasan Dek masih melayani lalu lintas yang datang dari berbagai arah yang melewati jalan ini untuk menuju Lampriet, Prada, Lingke, Lampineung, Darussalam dan sekitarnya. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian lanjutan setelah dibukanya Jembatan Santan pada awal tahun 2011 sebagai jalan alternatif ke daerah-daerah tersebut di atas, dengan terjadinya pengalihan arus dari Jl T. Hasan Dek ke Jembatan Santan. DAFTAR PUSTAKA Abubakar, I., dkk, Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota dan Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Jakarta. Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Anonim, 2000, Highway Capacity Manual, National Research Council, Washington, D.C. Bukhari RA, dkk, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Teknik Transportasi, Fakultas Teknik, Darussalam, Banda Aceh. Bukhari RA, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik Transportasi, Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh. Morlok, E. K, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Volume 1, Tahun I, No. 1, September

13 Terjemahan oleh Hainim, J. K., dari buku Introduction to Transportation Engineering and Planning, Erlangga, Jakarta. Nakatsuji, T, Lecture Note of Traffic Engineering Course, Asian Institute of Technology, Thailand. Salter, R. J, Highway Traffic Analysis and Design, The Macmillan Press Ltd., London. Tamin, O.Z., Perencanaan, Permodelan & Rekayasa Transportasi: Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi, Penerbit ITB, Bandung Volume 1, Tahun I, No. 1, September 2011