Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan Bandara Udara Internasional Minangkabau (BIM)

Transkripsi

1 Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan Bandara Udara Internasional Minangkabau (BIM) Yinny Rajaratnam, Harianto Hardjasaputra, Monty Girianna Magister Teknik Sipil - Universitas Pelita Harapan ABSTRAK: Kota Padang, ibukota provinsi Sumatera Barat (Sumbar) merupakan salah satu dari tiga kota terbesar dan ramai di Sumatera. Secara geografis kota Padang merupakan gerbang nasional bagi "Daerah Segitiga Pertumbuhan" yang meliputi kota-kota utama Asean, Cina Selatan dan India Selatan. Dengan meningkatnya permintaan penumpang dan kargo, dan setelah diadakan beberapa studi perbandingan Bandar Udara Tabing dan kemungkinan dibangunnya bandar udara baru, Departemen Perhubungan Republik Indonesia memutuskan untuk memindahkan fasilitas transportasi udara yang semula berlokasi di Tabing, Padang ke Ketaping, Padang Pariaman. Namun, sejak dioperasikan Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) mulai tanggal Juli lalu, menyusul penutupan Bandara Tabing di Padang sejak Juli malam, hingga kini diketahui bahwa proyeksi volume penumpang sudah jauh dilampaui oleh pertumbuhan pesat industri penerbangan akhir-akhir ini. Makalah ini membahas tentang rencana pengembangan Tahap II BIM, dengan melakulan beberapa skenario keuangan dan tahapan konstruksinya, agar dapat memenuhi kapasitas kebutuhan proyeksi hingga tahun. Rencana pengembangan ini diharapkan layak secara ekonomi dan finansial untuk dibangun di kemudian hari. KATA KUNCI. : Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM), pengembangan, layak, ekonomi, finansial. ABSTRACT: Padang City, the capital of West Sumatera is one of the three largest cities and busiest cities in Sumatera. Geographycally, Padang City is national gate of Growth Triangle District which is including Asean main cities, South China, and South India. Increasing of passengers and cargoes, and after few of comparizon studies taken between Tabing Airport and possibly build of new airport, Transportation Department of Republic Indonesia decided to move air transportation facility which firstly located at Tabing, Padang to Ketaping, Padang Pariaman. However, since Minangkabau International Airport (MIA) operated on July ago, followed by the closing of Tabing Airport at Padang on July midnight, we found that until now passenger volume projection is exceed by rapid growth of flight industry recently. This paper studies about The nd Stage of BIM Development Plan which fulfilled projection needs capacity until year. This Development Plan is hoped feasible economically and financially to be developed in future day. KEYWORDS. : Minangkabau International Airport (MIA), development, feasible, economic, financial. Pendahuluan Ketika pertumbuhan penumpang dan kargo di Sumatera Barat meningkat, dengan bantuan pemerintah Jepang, pada tahun 98-98, Japan for International Corporation Agency (JICA) melakukan studi perbandingan antara pengembangan Bandara Tabing dengan dibangunnya bandara baru. Laporan hasil studi tahun 986 menyatakan bahwa setelah dikaji kembali pengembangan Bandara Tabing itu sangat terbatas, sehingga diputuskan memindahkan bandara ke Ketaping. Setelah studi ini lalu terjadi kevakuman selama beberapa tahun. Baru pada tahun 99, International Civil Aviation Organization (ICAO) menegaskan kembali bahwa rencana pembangunan ini bisa dilanjutkan kembali. Namun, akibat terjadinya krisis moneter pada tahun 997 pembangunan Bandara baru ini tertunda hingga tahun, dan baru selesai pada bulan Februari. Dengan demikian, sejak BIM beroperasi Juli lalu, hingga kini proyeksi volume penumpang sudah jauh melampaui kapasitas terminal. Pembangunan BIM semula diperuntukkan bagi kapasitas tahunan 87. penumpang domestik dan 43. penumpang internasional, 9.9 ton kargo domestik dan 68 ton kargo internasional. Namun kenyataannya pada akhir tahun 4 diketahui pertumbuhan penumpang di Padang adalah sebanyak, juta penumpang, dan hingga bulan Agustus ini pertumbuhan mencapai,4 juta penumpang. Seiring dengan pertumbuhan arus penumpang, arus bongkar muat kargo juga melonjak di luar dugaan. Tahun 3 dan 4 diperkirakan sekitar 34. kilogram, naik melebihi proyeksi menjadi. kilogram dan mencapai 9.6 kilogram pada November 4 ( ). Jelas, tempat penampungannya juga tidak bisa lagi mengakomodasi jumlah volume kenaikannya tersebut. Apalagi sekarang potensi wilayah Sumbar akan ekspor ikan tuna, hasil hutan dan hasil tambang sudah makin digalakkan. Demikian pula potensi pariwisatanya semakin digencarkan. Ruang Lingkup Pembahasan Batasan masalah pada penelitian ini adalah rencana pengembangan yang diperhitungkan sebatas perluasan Terminal Penumpang, Terminal Kargo, Apron, penambahan area turn over, perluasan area Parkir Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No., Juli 6 8

2 kendaraan, dan perpanjangan Runway menjadi 3. meter lebar 4 meter, sehingga memenuhi kebutuhan penumpang proyeksi tahun. Pembatasan terhadap hal-hal lain sehubungan dengan BIM adalah sebagai berikut :. Tanah tempat bandara berada merupakan milik pemerintah RI sehingga tidak memerlukan biaya pengeluaran untuk pembebasan tanah.. Pendanaan untuk pembangunan tahap kedua berasal dari pinjaman lunak luar negeri dalam mata uang US dollar. Asumsi USD = Rp. 9.,-. Perhitungan indikator kelayakan ekonomi dihitung atas dasar harga konstan 4 tanpa memperhitungkan pengaruh inflasi serta perubahan nilai tukar mata uang. 3. Perhitungan indikator kelayakan ekonomi hanya untuk BIM dan rencana pengembangannya, tidak termasuk biaya investasi access road ke bandara yang berada di luar kawasan bandara. 3 Data dan Analisa Objek Penelitian Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) / Minangkabau International Airport (MIA) merupakan bandara pertama dan satu-satunya di Indonesia, bahkan di dunia, yang memakai nama etnik sebagai nama bandaranya. Fasilitas pendukungnya semuanya menggunakan nama dan istilah Minang. Bahkan gedung terminal penumpangnya merupakan gedung terbesar di Indonesia dengan arsitektur Minangkabau. BIM terletak 3 km Utara Kota Padang, di atas lahan seluas ± 48 hektar yang dibangun pada tahun menggantikan Bandara Tabing yang telah beroperasi selama 34 tahun. Dipindahkannya Bandara Tabing ke BIM karena sudah tidak lagi memenuhi persyaratan dari segi keselamatan penerbangan. 4 Landasan Teori Analisis proyeksi pertumbuhan pergerakan pesawat, penumpang, dan kargo di Sumbar menggunakan model statistik Regresi Berganda dengan alat bantu program Microsoft Excel dan SPSS 3.. Metoda penilaian kelayakan ekonomi pembangunan pengembangan Bandara ini dilakukan dengan menggunakan beberapa metoda, yaitu :. Net Present Value (NPV). Benefit-Cost Ratio Analysis (B/C) 3. Pay-Back Period Method 4. Internal Rate of Return (IRR). Incremental Analysis Tahap I Pembangunan BIM Tahap I memiliki panjang landasan.7 m dan lebar 4 m yang dilengkapi dua turning area, dua jalur exit taxiway serta apron seluas 38. m². Pembangunan bandara ini dilaksanakan selama 34 bulan, mulai April sampai Februari, masa pemeliharaan bulan sampai Februari 6. Bandara ini mampu didarati pesawat udara jenis MD-/A-3 atau DC-. BIM juga dilengkapi dengan terminal kargo seluas.8 m² yang diharapkan dapat menampung jumlah kargo sekitar 7, ton per tahun. Fasilitas penunjang lain adalah gedung operasi dua lantai dengan luas. m², air traffic control tower (ATC Tower) setinggi tujuh lantai, terminal penumpang tiga lantai dengan luas.3 m² dengan dua garbarata. BIM dibangun dengan keseluruhan biaya yang berasal dari pinjaman JIBC dan rupiah murni masing-masing dengan rincian dana konstruksi sebesar 8,6 milyar dan dana pendamping Rp. 89, milyar serta biaya konsultasi 876, juta dan Rp. 8, milyar sebagai dana pendamping. Perbandingan penggunaan dana untuk pembangunan adalah pinjaman luar negeri 8% dan APBN 9%. 6 Rencana Pengembangan Tahap II BIM Analisis proyeksi pertumbuhan pesawat, penumpang, dan kargo menggunakan dua skenario, yaitu :. Skenario atau skenario optimis Merupakan skenario yang menggunakan analisis terhadap Data Pertumbuhan Angkutan Udara di Sumatera Barat Tahun 98 s/d 4 yang bersumber dari Biro Pusat Statistik (BPS) Sumbar dan Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Sumbar Tahun 98 s/d 4 yang bersumber dari BPS Sumbar.. Skenario atau skenario pesimis Merupakan skenario yang menggunakan analisis terhadap Data Pertumbuhan Angkutan Udara di Sumbar Tahun 99 s/d 4 yang bersumber dari PT. (Persero) Angkasa Pura II dan Data PDRB Sumbar Tahun 99 s/d 4 yang bersumber dari BPS Sumbar. Skenario pertama memakai analisis data pertumbuhan dari tahun 98 sampai dengan tahun 4 dengan pertimbangan semakin lama jangka waktu proyeksi pertumbuhan, maka data-data yang digunakan akan semakin akurat. Sedangkan pada skenario kedua, menggunakan analisis data pertumbuhan dari tahun 99 sampai dengan tahun 4 dengan pertimbangan bahwa adanya keterbatasan data yang dapat diperoleh dari PT. (Persero) Angkasa Pura II. Selain itu, data ini digunakan dengan pertimbangan bahwa sejak dilanda krisis moneter tahun 997 / 998, kondisi ekonomi Indonesia mulai mengalami peningkatan sejak tahun sampai sekarang. Penelitian ini tidak menggunakan analisis data pertumbuhan tahun pada kedua skenario dengan 8 Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan BIM (Yinny et. al.)

3 pertimbangan pada tahun ini banyak terjadi peristiwaperistiwa alam yang mengakibatkan pertumbuhan angkutan udara menjadi tidak stabil. Antara lain peristiwa tsunami di Aceh yang terjadi tanggal 7 Desember 4 dan gempa bumi di Sumbar tahun. Namun data ini tetap digunakan pada perhitungan indikator kelayakan ekonomi. Pada data pertumbuhan angkutan udara Sumbar dari BPS terlihat bahwa pesawat internasional memberi kontribusi sebesar 9.7% dari total pesawat datang dan berangkat dari bandara Padang. Adapun penumpang internasional sebesar 6.% dari total penumpang yang datang dan berangkat dari bandara Padang. Demikian juga, pada data pertumbuhan angkutan udara di Sumbar yang bersumber dari PT. (Persero) Angkasa Pura II, dapat dilihat bahwa pesawat internasional memberikan kontribusi sebesar.7% terhadap total pesawat yang datang dan berangkat dari bandara Padang. Sedangkan penumpang internasional memberikan kontribusi sebesar 6.% terhadap total penumpang yang datang dan berangkat dari bandara Padang. Berdasarkan perbandingan ini, diketahui bahwa pesawat dan penumpang domestik mendominasi pertumbuhan bandara di Sumbar. Tabel. Proyeksi Pertumbuhan Pesawat, Penumpang, dan Kargo di Sumbar Kapasitas Tahap II (proyeksi tahun ) Angkutan Udara Tahap I Skenario I Skenario II (pesawat) Growth rate (pesawat) Growth rate Pesawat Int'l, 9,8.97% 3,98 3.3% Pesawat Dom. 9,9 7,.%,38 3.3% Jenis Pesawat terbesar DC- / A-3 MD- / B-747 MD- / B-747 Penumpang Int'l 43, 37, % 6, % Penumpang Dom. 87, 9,647,88.37%,733, % Jemaah Haji 6,44.3% 9,94 8.9% Kargo Int'l % % Kargo Dom. 9,9 6,77.4% 3, % Tabel. Bangunan dan Fasilitas Bandara Tahap II Bangunan & Fasilitas Skenario Skenario Runway perpanjangan menjadi 3. m lebar 4 m Taxiway 6 exit (lebar 3 m) + full parallel (lebar 3 m) Apron Terminal.4 m x 6 m 86 m x 6 m Terminal Penumpang 3 lantai 33. m² 3 lantai 4.7 m² Terminal Kargo -. m² Parkir Umum 9. m² 44. m² Gambar. Layout rencana pengembangan BIM dan Terminal Penumpang Tahap II Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No., Juli 6 83

4 7 Investasi di Pengembangan BIM Analisis kelayakan ekonomi dan finansial pengembangan BIM memakai dua skema investasi yaitu :. Skema I - Rencana pengembangan akan dilakukan pada tahun 8 s/d. - Modal investasi pembangunan awal berasal dari 8% pinjaman lunak luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar.8% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 3 tahun dengan grace period tahun dan dana APBN 9%. - Modal investasi untuk pengembangan tahap II menggunakan dua model pinjaman yaitu : a) Skema Ia. Modal yang berasal dari 7% pinjaman lunak luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar.3% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 3 tahun dengan grace period tahun dan dana APBN %. Untuk lebih jelasnya, Gambar Skema Ia dapat dilihat pada Gambar. b) Skema Ib. Modal berasal dari 7% pinjaman luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar 7% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 7 tahun dengan grace period 3 tahun dan dana APBN %. Untuk lebih jelasnya, Gambar Skema Ib dapat dilihat pada Gambar 3.. Skema II - Rencana pengembangan akan dilakukan bertahap pada tahun 8 s/d dan pada tahun 4 s/d 6. - Modal investasi pembangunan awal berasal dari 8% pinjaman lunak luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar.8% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 3 tahun dengan grace period tahun dan dana APBN 9%. - Modal investasi untuk pengembangan tahap II menggunakan dua model pinjaman yaitu : a) Skema IIa. Modal yang berasal dari 7% pinjaman lunak luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar.3% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 3 tahun dengan grace period tahun dan dana APBN %. Untuk lebih jelasnya, Gambar Skema IIa dapat dilihat pada Gambar 4. b) Skema IIb. Modal yang berasal dari 7% pinjaman luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar 7% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 7 tahun dengan grace period 3 tahun dan dana APBN %. Untuk lebih jelasnya, Gambar Skema IIb dapat dilihat di Gambar. Gambar. Skema Ia Rencana Pengembangan Bandara Internasional Minangkabau (BIM) Padang Keterangan : I = Investasi awal pembangunan BIM Ia,b,c = Investasi I, II, III pengembangan BIM i = Pembayaran pinjaman investasi awal pembangunan BIM dalam jangka waktu 3 tahun, bunga pinjaman.8% ia,b,c = Pembayaran pinjaman investasi I, II, III pengembangan BIM dalam jangka waktu 3 tahun, bunga pinjaman s/d % c = Biaya pengeluaran BIM sejak beroperasi tahun c = Biaya pengeluaran BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d r = Biaya pendapatan BIM sejak beroperasi tahun r = Biaya pendapatan BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d 84 Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan BIM (Yinny et. al.)

5 Gambar 3. Skema Ib Rencana Pengembangan BIM-Padang Keterangan : I = Investasi awal pembangunan BIM Ia,b,c = Investasi I, II, III pengembangan BIM i = Pembayaran pinjaman investasi awal pembangunan BIM dalam jangka waktu 3 tahun, bunga pinjaman.8% ia,b,c = Pembayaran pinjaman investasi I, II, III pengembangan BIM dalam jangka waktu 7 tahun, bunga pinjaman 3% s/d % c = Biaya pengeluaran BIM sejak beroperasi tahun c = Biaya pengeluaran BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d r = Biaya pendapatan BIM sejak beroperasi tahun r = Biaya pendapatan BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d Gambar 4. Skema IIa Rencana Pengembangan BIM-Padang Keterangan : I = Investasi awal pembangunan BIM Ia,b,c = Investasi I, II, III pengembangan BIM tahun 8 - Id,e,f = Investasi IV, V, VI pengembangan BIM tahun 4-6 i = Pembayaran pinjaman investasi awal pembangunan BIM dalam jangka waktu 3 tahun, bunga pinjaman.8% ia-f = Pembayaran pinjaman investasi I - VI pengembangan BIM dalam jangka waktu 3 tahun, bunga pinjaman s/d % c = Biaya pengeluaran BIM sejak beroperasi tahun c = Biaya pengeluaran BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d c3 = Biaya pengeluaran BIM setelah pengembangan tahun 4 s/d 6 r = Biaya pendapatan BIM sejak beroperasi tahun r = Biaya pendapatan BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d r3 = Biaya pendapatan BIM setelah pengembangan tahun 4 s/d 6 Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No., Juli 6 8

6 Gambar. Skema IIb Rencana Pengembangan BIM - Padang Keterangan : I = Investasi awal pembangunan BIM Ia,b,c = Investasi I, II, III pengembangan BIM tahun 8 - Id,e,f = Investasi IV, V, VI pengembangan BIM tahun 4-6 i = Pembayaran pinjaman investasi awal pembangunan BIM dalam jangka waktu 3 tahun, bunga pinjaman.8% ia-f = Pembayaran pinjaman investasi I - VI pengembangan BIM dalam jangka waktu 7 tahun, bunga pinjaman 3% s/d % c = Biaya pengeluaran BIM sejak beroperasi tahun c = Biaya pengeluaran BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d c3 = Biaya pengeluaran BIM setelah pengembangan tahun 4 s/d 6 r = Biaya pendapatan BIM sejak beroperasi tahun r = Biaya pendapatan BIM setelah pengembangan tahun 8 s/d r3 = Biaya pendapatan BIM setelah pengembangan tahun 4 s/d 6 Tabel 3. Biaya Pengembangan Tahap II BIM Satuan Tahap I Tahap II Mata Uang Skenario I Skenario II USD 39,4,838 7,33,3 47,649,37 Skema I Rp. 33,67,43,9,4,99,88,98 48,84,836,644 USD - 66,9,4 6,,9 Skema II Rp. -,394,6,73,48 8,98,9, 8 Biaya Pendapatan dan Biaya Pengeluaran BIM Dalam rangka pengembangan BIM, disusun beberapa asumsi untuk menilai kelayakan ekonomi pengembangan tersebut, yaitu :. Estimasi Biaya Pendapatan Bandara a. Pendapatan Aeronautika (Keputusan Direksi PT. (Persero) Angkasa Pura II No. KEP.3/ KM./APII). Jasa pelayanan sisi udara didapat dari jumlah pendapatan pelayanan pesawat, penumpang, dan kargo. Pendapatan pelayanan pesawat didapat dari Landing Fees, Route Charges, dan Aircraft Supporting Facilities. Landing Fees diperoleh dari hasil peramalan proyeksi pertumbuhan pesawat dikalikan dengan biaya PJP4U sebesar USD /movement untuk pesawat domestik dan USD.7/movement pesawat internasional. Route Charges diperoleh dari % hasil peramalan proyeksi pertumbuhan pesawat dikalikan dengan biaya PJP sebesar USD /movement pesawat domestik dan USD 8/movement pesawat internasional. Tarif Aircraft Supporting Facilities adalah sebesar USD 3/pesawat. Pendapatan penumpang didapat dari hasil peramalan proyeksi pertumbuhan penumpang dikalikan dengan biaya PJPU sebesar USD.78/orang untuk penumpang domestik dan USD 8.33/orang untuk penumpang internasional. Pendapatan pelayanan kargo didapat dari hasil peramalan proyeksi pertumbuhan kargo 86 Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan BIM (Yinny et. al.)

7 dikalikan dengan uang jasa pelayanan kargo sebesar USD.33/kg untuk kargo domestik dan USD./kg untuk kargo internasional. Biaya pendapatan aeronautika diasumsikan meningkat sebesar % setiap tiga tahun.. Pendapatan Non Aeronautika Biaya pendapatan non aeronautika jasa Warehouse diasumsikan meningkat sebesar % setiap tiga tahun. Biaya pendapatan non aeronautika lainnya diasumsikan meningkat sebesar % setiap tahun. Untuk detail biaya pendapatan non aeronautika ini dapat dilihat pada Lampiran. Estimasi Biaya Operasi Bandara (Analisa Pendapatan dan Analisa Biaya Usulan R.K.A PT. (Persero) Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Tabing Padang) Biaya operasi bandara terdiri dari : a) Gaji pegawai dan tunjangan diasumsikan meningkat sebesar % setiap tahun. b) Biaya perbaikan dan perawatan c) Utilitas bandara d) Material/peralatan untuk airfield area, terminal area, dan supporting facilities. e) Biaya administrasi lain pada umumnya. Biaya perbaikan, perawatan, utilitas, material, dan biaya administrasi lainnya diasumsikan meningkat sebesar.% setiap tahun. Untuk lebih detailnya biaya pengeluaran bandara ini dapat dilihat pada Lampiran 3. 9 Analisis Ekonomi dan Finansial Berdasarkan proyeksi pertumbuhan angkutan udara proyeksi tahun, kemudian dihitung kelayakan ekonomi dan finansial Skenario dan Skenario terhadap model investasi Skema I dan Skema II. Hasil perhitungan indikator kelayakan ekonomi skenario dan skenario Skema I dan Skema II dapat dilihat pada Tabel 4 berikut ini memiliki IRR lebih besar dari pada MARR yang disyaratkan yaitu %, dengan kata lain kedua skenario ini feasible untuk dibangun. Pada Skema I, Skenario memiliki NPV lebih besar dari pada Skenario, namun memiliki IRR lebih kecil dibandingkan Skenario. Sedangkan pada Skema II, NPV Skenario < NPV Skenario dan IRR Skenario < IRR Skenario. Untuk mengetahui skenario investasi mana yang lebih menguntungkan untuk dibangun maka perlu dilakukan analisa incremental terhadap kedua model skema investasi. Diketahui Skenario memiliki biaya lebih besar dari pada Skenario sehingga Skenario dianggap sebagai The Higher Cost Alternative, sedangkan Skenario dianggap sebagai The Lower Cost Alternative. Tabel 4. Indikator Kelayakan Ekonomi Skema I dan Skema II BIM-Padang Discount Rate=% Bunga Skenario NPV (USD,) IRR B/C Payback Period Pinjaman Skema I Skema II Skema I Skema II Skema I Skema II Skema I Skema II.3% 7%,34,78 9.% 8.8%..7,46 7,3 3.96% 33.9%.3.4,83 9,9 8.8% 7.6%.., 6,369 3.% 33.6%..3 Years Months 7 Years 8 Months Years 6 Months 7 Years 9 Months 3 Years Months Years 7 Months 4 Years Months 4 Years Months Pada Tabel berikut ini, diketahui Skema I memiliki NPV dan ROR lebih besar daripada Skema II. Berdasarkan hasil perhitungan incremental analysis ini, maka Skenario Skema I dianggap lebih menguntungkan dan feasible untuk dibangun daripada Skenario I Skema II. Tabel. Indikator Kelayakan Ekonomi Incremental Analysis BIM-Padang Discount Rate=% Bunga Skema NPV ROR B/C Payback Period Pinjaman (USD.).3% I, %.37 7 Years Months II (4,87) 9.39%. Years 3 Months 7% I,4 3.3%.9 8 Years 8 Months II (8,73) 8.8%.4 3 Years Months Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No., Juli 6 87

8 Sensitivity Analysis. Analisa indikator kelayakan ekonomi terhadap suku bunga pinjaman. Sensitivity Analysis dilakukan terhadap Skenario Skema I untuk mengetahui kelayakan pengembangan jika suku bunga pinjaman berubah. Pada Grafik, terlihat bahwa semakin besar bunga pinjaman, maka semakin rendah NPV yang diperoleh dari investasi. Pada tingkat suku bunga pinjaman % proyek masih feasible karena nilai NPV > nol atau sama dengan USD.8.. Demikian pula, semakin besar bunga pinjaman maka IRR dan B/C menjadi semakin kecil. Pada tingkat suku bunga pinjaman % proyek masih feasible karena nilai IRR > MARR atau sama dengan 7.63% dan B/C =.3. Pengaruh bunga pinjaman terhadap IRR dan B/C dapat dilihat pada Grafik dan Grafik 3 berikut ini. NPV (USD.) 7, 6,, 4, 3,, B/C BUNGA PINJAMAN (%) Grafik 3. Evaluasi Bunga Pinjaman Terhadap Benefit Cost Ratio Skenario Skema I Bunga pinjaman juga berpengaruh terhadap payback period suatu investasi. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 4, dimana semakin besar bunga pinjaman maka payback period investasi akan semakin lama. Pada Skenario Skema I, pada tingkat suku bunga pinjaman %, payback period investasi adalah 3 tahun atau masih berada dibawah tahun masa depresiasi proyek. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa sampai dengan suku bunga pinjaman %, investasi pengembangan Skenario Skema I masih menguntungkan dan feasible untuk dibangun., BUNGA PINJAMAN (%) Grafik. Evaluasi Bunga Pinjaman Terhadap NPV Skenario Skema I PAYBACK PERIOD (TAHUN) %.8 8.8%.6 8.6% 8.4% BUNGA PINJAMAN (%) 8.% IRR 8.% 7.8% 7.6% Grafik 4. Evaluasi Bunga Pinjaman Terhadap Payback Period Skenario Skema I 7.4% 7.% 7.% BUNGA PINJAMAN Grafik. Evaluasi Bunga Pinjaman Terhadap IRR Skenario Skema I. Analisa indikator kelayakan ekonomi dan finansial terhadap suku bunga pinjaman dan growth rate penumpang domestik di Sumbar. Analisa indikator kelayakan ekonomi dan finansial Skenario Skema I dilakukan terhadap growth rate 3% s/d % dan suku bunga pinjaman % s/d %. 88 Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan BIM (Yinny et. al.)

9 Tabel 6. Indikator Kelayakan Ekonomi Skenario Skema I Berdasarkan Case Rencana Pengembangan BIM Interest Rate Optimis Pesimis Discount Rate=% % % Optimis 84,87 77,69 NPV (USD.) % 3.% 9.93% IRR..6 B/C Growth Years Months Years Months Payback Period Rate Pesimis,37 7,88 NPV (USD.) 3%.96%.48% IRR.4.9 B/C Years Months 7 Years 6 Months Payback Period Tabel 7. Indikator Kelayakan Finansial Skenario Skema I Berdasarkan Case Rencana Pengembangan BIM Interest Rate Optimis Pesimis Discount Rate=% % % Optimis 63,38 3,6 NPV (USD.) % 6.86%.76% IRR.4. B/C Growth 3 Years 3 Months 4 Years 9 Months Payback Period Rate Pesimis (6,3) (,846) NPV (USD.) 3% 9.6% 7.86% IRR..7 B/C 4 Years Months Years Months Payback Period Berdasarkan nilai indikator kelayakan ekonomi pada Tabel 6 dan nilai indikator kelayakan finansial pada Tabel 7 diatas, disimpulkan bahwa dilihat dari sudut pandang pemerintah RI, pada saat pertumbuhan penumpang domestik rendah (3%) rencana pengembangan BIM Skenario Skema I masih feasible untuk dibangun pada tahun 8 sampai dengan tahun meskipun bunga pinjaman tinggi (%), sedangkan dilihat dari sudut pandang Pengelola Bandara, rencana pengembangan BIM Skenario Skema I membutuhkan dana tambahan untuk pengembangan pada tahun 8 sampai dengan tahun. Berdasarkan nilai indikator kelayakan ekonomi dan finansial Skenario Skema II pada Tabel 8 dan Tabel 9 berikut ini, dapat disimpulkan bahwa dilihat dari sudut pandang pemerintah RI dan Pengelola Bandara, rencana pengembangan BIM feasible untuk dibangun secara bertahap pada tahun 8 sampai dengan tahun dan pada tahun 4 sampai dengan tahun 6 meskipun pertumbuhan penumpang domestik rendah (3%) dan bunga pinjaman tinggi (%). Tabel 8. Indikator Kelayakan Ekonomi Skenario Skema II Berdasarkan Case Rencana Pengembangan BIM Interest Rate Optimis Pesimis Discount Rate=% % % Optimis 77,6 68,3 NPV (USD.) % 3.8% 9.8% IRR.4.6 B/C Growth Years Months 3 Years 4 Months Payback Period Rate Pesimis 8,7 (,36) NPV (USD.) 3%.7% 9.83% IRR.9.8 B/C 8 Years Months 8 Years 7 Months Payback Period Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No., Juli 6 89

10 Tabel 9. Indikator Kelayakan Finansial Skenario Skema II Berdasarkan Case Rencana Pengembangan BIM Interest Rate Optimis Pesimis Discount Rate=% % % Optimis 7,63 3,99 NPV (USD.) % 8.74% 8.74% IRR.3.9 B/C Growth Years Months 9 Years 4 Months Payback Period Rate Pesimis,6 87,869 NPV (USD.) 3%.3% 9.3% IRR..4 B/C 8 Years Months Years 8 Months Payback Period 3. Analisa Ekonomi NPV dan Financial NPV Skenario Skema I dan Skema II terhadap Discount Rate. Jika tingkat pertumbuhan ekonomi bagus atau discount rate 7%, maka secara ekonomi Skenario Skema I lebih baik dari Skema II. Namun sebaliknya secara finansial Skema II lebih baik dari Skema I. Perbedaan ini dapat dilihat pada Grafik dan Grafik 6 berikut ini. NPV (USD.) NPV (USD.),,,,, (,) 7, 6,, 4, 3,,, Grafik. Evaluasi Economics NPV Skenario Terhadap Discount Rate (, ) DISCOUNT RATE (%) Grafik 6. Evaluasi Financial NPV Skenario Terhadap Discount Rate DISCOUNT RATE (%) SKEMA I SKEMA II SKEM A I SKEM A II 4 Kesimpulan dan Saran Akibat tertundanya pelaksanaan pembangunan Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) Padang yang berlokasi di Ketaping hingga tahun, menyebabkan sejak beroperasi menggantikan Bandara Tabing bulan Juli lalu, Terminal Penumpang BIM sudah tidak dapat menampung kebutuhan penumpang saat ini, hingga perlu dikembangkan lagi. Dari analisa regresi pertumbuhan angkutan udara di Sumbar dan Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) Sumbar, diperkirakan permintaan lalu lintas udara di Sumbar proyeksi tahun adalah 9.8 pesawat internasional, 7. pesawat domestik, penumpang internasional, penumpang domestik, 6.44 jemaah haji, 36 ton kargo internasional, dan 6.77 ton kargo domestik. Skema model investasi pada rencana pengembangan BIM yaitu Skema I merupakan model investasi pengembangan yang dilakukan pada tahun 8 sampai dengan tahun. Sedangkan Skema II merupakan model investasi pengembangan yang dilakukan secara bertahap yaitu pada tahun 8 sampai dengan tahun dan pada tahun 4 sampai dengan tahun 6. Biaya investasi yang dibutuhkan untuk Skenario Skema I adalah sebesar USD (asumsi USD = Rp. 9.,-) atau sekitar Rp..4 trilyun. Biaya investasi untuk Skenario Skema I adalah sebesar USD atau sekitar Rp. 49 milyar. Biaya investasi untuk Skenario Skema II adalah sebesar USD atau sekitar Rp..4 trilyun. Sedangkan biaya investasi untuk Skenario Skema II adalah sebesar USD 6..6 atau sekitar Rp. 8 milyar. Modal investasi merupakan dana yang berasal dari 7% pinjaman luar negeri dan % dana APBN. Kesimpulan :. Berdasarkan data dari BPS Sumbar dan PT. (Persero) Angkasa Pura II, faktor dominan yang mempengaruhi pertumbuhan angkutan udara di Sumbar adalah penumpang domestik. 9 Studi Kelayakan Ekonomi Pengembangan BIM (Yinny et. al.)

11 . Hasil analisis regresi data dari BPS Sumbar, didapatkan model skenario optimis (Skenario ) pertumbuhan angkutan udara di Sumbar yang memiliki tingkat pertumbuhan penumpang internasional 9.49% dan penumpang domestik.37%. Sedangkan data PT. (Persero) Angkasa Pura II, didapatkan model skenario pesimis (Skenario ) pertumbuhan angkutan udara di Sumbar yang memiliki tingkat pertumbuhan penumpang internasional 6.9% dan penumpang domestik 3.3%. 3. Dari model proyeksi pertumbuhan angkutan udara kemudian dihitung indikator kelayakan ekonomi, dan didapatkan bahwa Skenario memiliki Biaya Pendapatan dan Biaya Pengeluaran yang lebih besar dari Skenario. Hasil perhitungan indikator kelayakan ekonomi menyatakan bahwa Skenario dan Skenario, baik Skema I maupun Skema II feasible untuk dibangun. 4. Berdasarkan Incremental Analysis terhadap Biaya Pendapatan dan Biaya Pengeluaran Skenario dan Skenario, baik Skema I maupun Skema II, diperoleh bahwa Skenario Skema I merupakan investasi pengembangan yang lebih baik, yang memiliki hasil incremental ekonomi NPV > nol, ROR > MARR, B/C > satu, dan payback period < tahun.. Berdasarkan analisis pengaruh growth rate penumpang domestik di Sumbar dan perubahan tingkat suku bunga pinjaman, maka dapat disimpulkan bahwa rencana pengembangan Skenario Skema I masih tetap feasible untuk dibangun meskipun pertumbuhan penumpang domestik pesimis (3%) sedangkan tingkat suku bunga pinjaman tinggi (%). Saran :. Jika pertumbuhan ekonomi optimis, pertumbuhan penumpang optimis (%) khususnya penumpang domestik, serta tingkat suku bunga pinjaman optimis (%), maka pengembangan BIM sebaiknya dilakukan pada tahun 8 hingga tahun untuk kapasitas permintaan lalu lintas udara proyeksi tahun hasil perhitungan skenario, dengan indikator kelayakan ekonomi NPV = USD pada discount rate %, IRR = 3.%, B/C =., dan payback period tahun sejak BIM beroperasi (tahun ).. Jika pertumbuhan ekonomi pesimis, pertumbuhan penumpang pesimis (3%) khususnya penumpang domestik, serta tingkat suku bunga pinjaman pesimis (%), maka pengembangan BIM sebaiknya dilakukan secara bertahap yaitu pada tahun 8 hingga tahun dan pada tahun 4 hingga tahun 6 untuk kapasitas permintaan lalu lintas udara proyeksi tahun hasil perhitungan skenario, dengan indikator kelayakan ekonomi NPV = USD pada discount rate %, IRR = 9.83%, B/C =.8, dan payback period 8 tahun 7 bulan sejak BIM beroperasi (tahun ). 3. Saat ini, BIM hendaknya mengatur lagi jadwal penerbangan dan keberangkatan (reschedulle) pesawat penumpang internasional dan domestik, sehingga area Terminal Penumpang bisa berfungsi lebih maksimal. Selain itu, perpanjangan waktu kerja bandara bisa membantu mengurangi kelebihan kapasitas penggunaan Terminal Penumpang hingga rencana pengembangan dilakukan. Daftar Pustaka -. (99). Airport Economics Manual, st Ed., International Civil Aviation Organization Alhusin, Syahri. (). Aplikasi Statistik Praktis, Penerbit Graha Ilmu, Yogyakarta Haming, Murdifin dan Basalamah, Salim. (3). Studi Kelayakan Investasi Proyek dan Bisnis, Penerbit PPM Jenkins, Glenn P. Dan Harberger, Arnold C. (996). Program on Investment Appraisal and Management, Harvard Institute for International Development Miro, Fidel. (). Perencanaan Transportasi Untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi, Penerbit Erlangga. Sugiono, Yon. (). Pendapatan dan Biaya Penyelenggaraan Bandar Udara, Ditlat Kebandaraudaraan. Sullivan, William G., Bontadelli, James A. dan Wicks, Elin M. (). Engineering Economy, Prentice Hall International, Inc. Yinny Rajaratman. (6). Studi Kelayakan Ekonomi Terhadap Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM), Thesis S, UPH The Consulting Engineering Services for Padang Airport Development Project. (987). Report on Basic Design and Review of the Feasibility Study, Republic of Indonesia Directorate General of Air Communications Ministry of Communications Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No., Juli 6 9