Study Kelayakan Pengoperasiaan KMP Sumut I Rute Simanindo-Tigaras

Transkripsi

1 Study Kelayakan Pengoperasiaan KMP Sumut I Rute Simanindo-Tigaras Charles Sitindaon Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Santo Thomas Medan, Jl. Setia Budi No. 479F Medan charles_sitindaon@yahoo.co.id 1. ABSTRAK Pergerakan internal ini menjadi sangat penting terutama dengan meningkatnya aktivitas masyarakat kabupaten untuk menciptakan kondisi perekonomian yang sehat, terutama untuk pelayanan masyarakat dari aspek transportasi. Potensi sekaligus kendala yang dihadapi kabupaten inilah yang mejadi latar belakang pelaksanaan studi ini. Tujuan yang ingin dicapai dari pelaksanaan pekerjaan ini adalah terwujudnya rencana pembangunan sarana penyeberangan danau dari Tigaras-Simanindo dan infrastruktur dasarnya untuk pelayanan transportasi yang efektif, efisien, dan andal. Proyek Sarana Penyeberangan Danau KMP Sumut I layak untuk dilaksanakan karena nilai Benefit Cost Ratio (BCR) pada tingkat bunga 10%, 12% dan 15% > 1, dan mempunyai nilai Net Present Value (NPV) positif pada tingkat bunga 10%, 12% dan 15%, sedangkan nilai IRR adalah 26,35% (Hibah)dan 26,23% (Investasi) sangat signifikan yang berarti lebih besar dari tingkat bunga yang berlaku saat ini yang besarnya 12%, sehingga secara ekonomis dapat segera dilaksanakan. Dimana biaya pokok per-tahun Rp. 5,179,617,441,- (Investasi) dan Rp ,-(Hibah). Harga satuan unit produksi (SUP) sebesar 8,364,048 SUP/mile/tahun dapat dicapai dengan 4 Trip/ hari, dengan harapan 2014 menguntungkan Rp kondisi load factor (LF) sebesar 72% (Hibah) dan 2018 menguntungkan Rp (Investasi). Kata Kunci: Penyeberangan Danau, kelayakan, ekonomi, finasial LATAR BELAKANG Kabupaten Samosir dengan berbagai potensi pengembangan memiliki kondisi transportasi yang terbatas, upaya mengatasi berbagai keterbatasan tersebut salah satunya dengan pengembangan transportasi. Keterbatasan ini terutama terdapat pada bentuk geografisnya yaitu jumlah perairan yang cukup besar. Di Kabupaten Samosir terbentang Danau Toba dengan luas ± hektar, dengan wilayah meliputi Kabupaten Samosir terletak pada koordinat LU dan BT dan memiliki luas daerah 1.419,05 km 2. Jalur transportasi secara internal saat ini dilalui melalui darat dan danau. Adapun moda perjalanan melalui danau adalah kapal bermotor (penumpang) dan feri (penumpang dan kendaraan bermotor). Pelayanan feri tersebut saat ini hanya melayani pergerakan kendaraan dari Tomok ke Ajibata (PP), sedangkan untuk daerah Selatan Pulau Samosir belum dilayani oleh feri. Untuk menciptakan suatu jaringan dengan pelayanan mencakup seluruh wilayah Pulau Samosir ini, perlu dikembangkan suatu jalur pelayaran ferry dari Pulau Samosir ke Pulau Sumatera. Pergerakan internal dan eksternal ini menjadi sangat penting terutama dengan meningkatnya aktivitas masyarakat kabupaten untuk menciptakan kondisi perekonomian yang sehat, terutama untuk pelayanan masyarakat dari aspek transportasi. Potensi sekaligus kendala yang dihadapi kabupaten inilah yang mejadi latar belakang pelaksanaan pekerjaan ini. Tujuan yang ingin dicapai dari pelaksanaan pekerjaan ini adalah terwujudnya rencana rute sarana penyeberangan Danau dari Tigaras ke Simanindo dan sebaliknya serta infrastruktur dasarnya untuk pelayanan transportasi yang efektif, efisien, dan handal. 2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI Maksud kajian ini adalah memberikan gambaran kebutuhan transportasi danau rute Tigaras-Simanindo. Dan melakukan identifikasi terhadap variabel-variabel pemilihan jalur pelayaran dari sisi supply maupun demand-nya, yang dijadikan sebagai bahan bagi pemerintah daerah dan stakeholders lainnya dalam mewujudkan pengembangan transportasi danau yang lebih terpadu dengan transportasi darat maupun udara nantinya. Tujuan kajian ini adalah : a. Identifikasi pola pergerakan barang dan penumpang di Kabupaten Samosir dengan menggunakan berbagai moda transportasi khususnya transportasi danau Rute Tigaras-Simanindo dan sebaliknya. b. Penentuan kelayakan aspek legal, aspek teknis, aspek ekonomi dan lingkungan melalui studi komparatif dan justifikasi optimal. 3. LINGKUP STUDI Lingkup kegiatan penyusunan studi kelayakan ini ditujukan untuk : a. Rencana pengoperasian Kapal Motor Penumpang KMP Sumut I rute Simanindo-Tigaras (PP) SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-211

2 b. Studi ini menganalisis kondisi berbagai aspek, seperti aspek legalitas, aspek teknis, aspek operasional, aspek sosial budaya, aspek ekonomi dan aspek lingkungan. 4. DATA TEKNIS/OPERASIONAL KMP SUMUT I A. Satuan Unit Produksi (SUP) N o. U r a i a n N i l a i S a t u a n K e t e r a n g a n 1 P e n u m p a n g D e w a s a 1, 0 0 S U P O r a n g D e w a s a 2 P e n u m p a n g A n a k - a n a k 0, 7 6 S U P O r a n g A n a k 3 K e n d a r a a n G o l I 1, 6 0 S U P s e p e d a 4 K e n d a r a a n G o l I I 2, 8 0 S U P s m o t o r / g e r o b a k < c c 5 K e n d a r a a n G o l I I I 5, 6 0 S U P b e t o r 6 K e n d a r a a n G o l I V A 2 1, 6 3 S U P m o b i l p n g 3 / 4 7 K e n d a r a a n G o l I V B 1 7, 9 2 S U P t r u k 3 / 4 8 K e n d a r a a n G o l V A 3 7, 3 9 S U P b u s p n g b e s a r 9 K e n d a r a a n G o l V B 3 1, 5 5 S U P t r u k b e s a r 7 m 1 0 K e n d a r a a n G o l V I A 6 3, 2 8 S U P b u s b e s a r 1 1 K e n d a r a a n G o l V I B 5 2, 3 3 S U P t r u k t a n p a g a n d e n g m 1 2 K e n d a r a a n G o l V I I 6 6, 0 3 S U P t r o n t o n m 1 3 K e n d a r a a n G o l V I I I 9 8, 7 5 S U P t r o n t o n > 1 2 m K e t e r a n g a n : G o l o n g a n A = K e n d a r a a n P e n u m p a n g G o l o n g a n B = K e n d a r a a n B a r a n g 1 S U P = m 2 B. Data Teknis KMP Sumut I N o D A T A T E K N I S / O P E R A S I O N A L K A P A L D A T A 1 J a r a k L i n t a s a n 5, 0 M i l e 2 T o n n a g e G T 3 U k u r a n U t a m a : a. P a n j a n g s e l u r u h n y a 3 2, 0 0 M e t e r b. P a n j a n g g a r i s a i r 1 6, 0 0 M e t e r c. L e b a r 8, 0 0 M e t e r d. D a l a m 2, 5 0 M e t e r e. D r a f t 2, 0 0 M e t e r 4 K e c e p a t a n k a p a l o p e r a s i o n a l ( r a t a - r a t a ) 8, 0 0 K n o t 5 M o t o r I n d u k a. T e n a g a M e s i n H P b. J u m l a h M e s i n 2 U n i t 6 M o t o r B a n t u a. T e n a g a M e s i n 4 3 H P b. J u m l a h M e s i n 2 U n i t 7 R a s i o p e m a k a i a n B B M 0, L i t e r / H P / J a m 8 R a s i o p e m a k a i a n P e l u m a s 0, L i t e r / H P / J a m 9 R a s i o p e m a k a i a n G e m u k 3 0 K g / B u l a n 1 0 R a s i o p e m a k a i a n A i r T a w a r a. U n t u k C r e w K a p a l L i t e r / O r a n g / H a r i b. U n t u k P e n u m p a n g 0, 5 L i t e r / O r a n g / M i l e / T r i p c. C u c i K a p a l 5 L i t e r / G T / H a r i S A T U A N 1 1 J a s a P e l a b u h a n a. J a s a S a n d a r 2 3 T a r i f r a t a - r a t a / G T / C a l l ( D a s a r p e l. L a u t ) b. J a s a R a m b u T a r i f / P e l a b u h a n / G T / T r i p u l a h C r e w K a 8 O r a n g 1 2 J m p a l a. N a k h o d a 1 O r a n g b. M u a l i m 1 O r a n g c. K K M 1 O r a n g d. M a s i n i s 1 O r a n g e. J u r u m u d i 2 O r a n g f. O i l e r 1 O r a n g g. K o k i 1 O r a n g u l a h P e g a O r a n g 1 3 J m w a i D a r a t a. P e t u g a s K a n t o r D i T O r a n g i g a r a s 4 b. P e t u g a s K a n t o r D i S i m a n i n d o 4 O r a n g a a s i t a s A n g k u t 1 4 K p a. P e n u m p a n g : - E k s e k u t i f 0 O r a n g 0 S U P - B i s n i s I 0 O r a n g 0 S U P - B i s n i s I I 7 0 O r a n g 7 0 S U P - E k o n o m i 4 0 O r a n g 4 0 S U P J h ( a ) 1 0 O r a n g S U P u m l a 1 b. K e n d a r a a n : - G o l o n g a n I V 0 U n i t 0 S U P - G o l o n g a n V 6 U n i t 2 0 6, 8 2 S U P - G o l o n g a n V I 0 U n i t S U P J h ( b ) 6 U n i t 2 0 6, 8 2 S U P u m l a 3 1 6, 8 2 S U P c. J u m l a h T o t a l H a s i a p o p e r a s i 1 5 r i s e t i a p t a h u n H a r i 1 6 F r e k u e n s i K a p a l a. F r e k u e n s i r a t a - r a t a / h a r i 4 T r i p b. J u m l a h f r e k u e n s i p e r t a h T r i p u n r o u k s i ( l o a d F a k t o r P d 0 % ) a. P r o d u k s i m i l e p e r h a r i , 4 0 S U P b. P r o d u k s i m i l e p e r t a h u n , 0 0 S U P 5. LANDASAN TEORI Kelayakan Ekonomi, dilakukan sesuai dengan indikator : Benefit Cost Ratio (BCR) Yaitu suatu perbandingan antara "present value" dari manfaat dibandingkan dengan total rencana biaya yang akan dikeluarkan. Jika B/C >1, proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, apabila B/C <1, maka proyek tersebut tidak layak untuk dilaksanakan. Rumus yang digunakan : B/C = {B/(1+K)}/ {C/(1+K)} dimana : B = Keuntungan, C = Biaya Konstruksi, K = Discount Rate Net Present Value (NPV) Yaitu keuntungan netto suatu proyek yang merupakan hasil pengurangan dari pendapatan bruto dengan jumlah biaya. Maka NPV suatu proyek adalah selisih PV arus benefit dengan PV arus biaya. Dalam evaluasi suatu proyek, tanda go dinyatakan oleh nilai NPV yang sama atau lebih besar dari nol. Artinya, suatu proyek dapat dinyatakan bermanfaat untuk dilaksanakan bila NPV proyek tersebut sama atau lebih besar dari nol. Jika nilai NPV lebih kecil daripada nol, proyek tidak dapat menghasilkan senilai biaya yang dipergunakan dan oleh sebab itu pelaksanaannya harus ditolak. Rumus yang digunakan : NPV = (B C)/(1 + K) t, dimana : B = Keuntungan, C = Biaya Konstruksi, K = Discount Rate T-212 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

3 Internal Rate of Return (IRR Internal Rate of Return didefinisikan sebagai suatu discount rate yang menghasilkan NPV = 0. Suatu proyek dapat dinyatakan layak jika IRR dari proyek tersebut lebih besar dari discount rate yang digunakan sebagai dasar dalam evaluasi proyek tersebut. Makin besar IRR-nya makin tinggi tingkat kelayakannya. Rumus yang digunakan : IRR = i 1 + x ( i 2 i 1 ) x NPV 1 /(NPV 1 NPV 2 ), dimana : IRR = Tingkat pengembalian rata-rata, NPV 1 = NPV pada diskonto rata-rata positif, NPV 2 = NPV pada diskonto rata-rata negatif, i = Discount Rate Kelayakan teknis Analisis kelayakan teknis dilakukan untuk memeriksa kemungkinan pelaksanaan atau implementasi usulan alternatif rencana sarana pembangunan penyeberangan danau Tigaras-Simanindo dengan mempertimbangkan : Kelayakan implementasi dari sisi rekayasa jalan/penyeberangan danau dan manajemen lalu-lintas, sesuai dengan peraturan perancangan yang ada; Kesesuaian rencana dengan sistem hirarki jalan/penyeberangan danau yang ada dan rencana pengembangan wilayah; Kondisi lahan dan daya dukung tanah di lokasi rencana. Kelayakan lingkungan Kelayakan lingkungan (data) dilakukan untuk memeriksa kemungkinan pelaksanaan atau implementasi usulan alternatif perencanaan dengan mempertimbangkan : Kelayakan implementasi dari lingkungan, termasuk estimasi manfaat yang diperoleh dalam lingkungan tersebut. Kelayakan implementasi dari sisi hidrologi lingkungan (danau) pada kecamatan dalam kabupaten. Kajian terhadap dampak sosial yang mungkin ditimbulkan dalam program perencanaan rencana pembangunan sarana penyeberangan. Analisis pembentukan ruang terbuka hijau dan ruang terbuka publik setiap kawasan diatur dalam UU No tentang penataan ruang. Analisis lingkungan yang dikenal sebagai Rencana Kelola Lingkungan/Upaya Pemantauan Lingkungan (RKL/UPL) mengacu Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No.148/KPTS/1995, tentang Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana Pemantauan Lingkungan. 6. HASIL ANALISA DAN KAJIAN Data Proyeksi Lalu lintas Prakiraan penumpang pangsa pasar KMP Sumut I rute Simanindo - Tigaras tahun , dilakukan dengan asumsi sebagai berikut : 20% tingkat pengalihan volume penumpang dari rute Ferry Tao Toba I & Tomok-Ajibata; 20% tingkat pengalihan volume lalu-lintas dari rute Tano Ponggol-Tele; 10% tingkat pengalihan volume penumpang dari rute eksisting Simanindo-Tigaras yang saat ini diangkut oleh kapal motor lokal. Asumsi kenaikan jumlah penumpang sebesar 3% setiap tahunnya. Adapun gambaran data-data perkiraan penumpang KMP Sumut I Rute Simanindo-Tigaras, seperti di bawah: Tabel 1. Data Jumlah Penumpang dan lalu Lintas Kondisi Eksisting (ASDP Ferry Tomok-Ajibata, Tano Ponggol- Tele dan Simanondo-Tigaras) Data Lalu-Lintas Eksisting (Sebelum Pengalihan) ASDP Fery Tao Toba I & II Ajibata-Tomok Tano Ponggol-Tele Simanindo-Tigaras Sepeda Mobil Sepeda Mobil Sepeda Png Bus Truk Penumpang Bus Truk Penumpang Motor Png Motor Png Motor ,250 42,900 3,300 8, ,750 9,075 55, , ,175 14,520 29, ,498 44,187 3,399 8, ,403 9,347 57,443 1,020 4, ,050 14,956 29, ,752 45,513 3,501 8, ,345 9,628 59,166 1,050 4, ,222 15,404 30, ,015 46,878 3,606 9, ,585 9,916 60,941 1,082 4, ,698 15,866 31, ,285 48,284 3,714 9, ,132 10,214 62,770 1,114 4, ,489 16,342 32, ,564 49,733 3,826 9, ,996 10,520 64,653 1,148 4, ,604 16,833 33, ,851 51,225 3,940 9, ,186 10,836 66,592 1,182 4, ,052 17,338 34, ,146 52,762 4,059 10, ,712 11,161 68,590 1,218 5, ,844 17,858 35, ,451 54,344 4,180 10, ,583 11,496 70,648 1,254 5, ,989 18,394 36, ,764 55,975 4,306 10, ,811 11,841 72,767 1,292 5, ,499 18,945 37, ,087 57,654 4,435 11, ,405 12,196 74,950 1,330 5, ,384 19,514 39, ,420 59,384 4,568 11, ,377 12,562 77,199 1,370 5, ,655 20,099 40, ,763 61,165 4,705 11, ,739 12,939 79,515 1,412 5, ,325 20,702 41, ,115 63,000 4,846 12, ,501 13,327 81,900 1,454 6, ,405 21,323 42, ,479 64,890 4,992 12, ,676 13,727 84,357 1,497 6, ,907 21,963 43, ,853 66,837 5,141 12, ,276 14,139 86,888 1,542 6, ,844 22,622 45,267 Tabel 2. Data Jumlah Penumpang dan lalu Lintas Kondisi Pasca Pengalihan (ASDP Ferry Tomok-Ajibata, Tano Ponggol-Tele dan Simanondo-Tigaras) %-Se ASDP Fery Tao Toba I&II Ajibata-Tomok Tano Ponggol-Tele Simanindo-Tigaras Pengalihan Bus Truk Penumpang Bus Truk Penumpang Penumpang Sepeda Motor Mobil Penumpang Sepeda Motor Mobil Penumpang 0% 8,250 42,900 3,300 8, ,750 9,075 55, , ,175 14,520 29,055 10% 825 4, , , ,918 1,452 2,906 Sepeda Motor SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-213

4 20% 1,650 8, ,650 64,350 1,815 11, ,835 2,904 5,811 30% 2,475 12, ,475 96,525 2,723 16, ,238 98,753 4,356 8,717 40% 3,300 17,160 1,320 3, ,700 3,630 22, , ,670 5,808 11,622 50% 4,125 21,450 1,650 4, ,875 4,538 27, , ,588 7,260 14,528 60% 4,950 25,740 1,980 4, ,050 5,445 33, , ,505 8,712 17,433 Data total perkiraan jumlah penumpang Ferry KMP Sumut I rute Simanindo-Tigaras pasca pengalihan, disesuaikan dengan kondisi kapasitas/daya angkut kapal setiap tripnya berdasarkan tingkat variabilitas jenis penumpang yang paling sering terjadi adalah seperti Tabel 3 dibawah ini. Tabel 3. Data Jumlah Penumpang dan Lalu Lintas Kondisi Pasca Pengalihan (ASDP Ferry Tomok-Ajibata, Tano Ponggol-Tele dan Simanondo-Tigaras) Jenis N Sat Keterangan Quantity Q*n Jumlah Jumlah Trip Traffic Per Jumlah Trip/Hari Penumpang Dewasa 1 SUP orang ,091 1,210 4 Penumpang Anak 0.76 SUP orang Kendaraan Gol I 1.6 SUP sepeda Kendaraan Gol II 2.8 SUP smotor/gerbk , Kendaraan Gol III 5.6 SUP betor Kendaraan Gol IV A SUP mobil png 3/ ,734 3, Kendaraan Gol IV B SUP truk 3/ ,475 2,475 8 Kendaraan Gol V A SUP bus png besar Data tersebut menggambarkan hasil analisa jumlah Trip KMP Sumut I dari Simanindo menuju Tigaras pada kondisi Load Factor 100% minimal 2 trip perhari. Analisa Ekonomi Rute Simanindo - Tigaras Analisa aspek keekonomian rencana pengoperasian KMP Sumut I ini dilakukan dengan beberapa asumsi dan pendekatan sebagai berikut : Load factor ditetapkan sebesar 60% dari total kapasitas armada setiap tripnya; Jumlah trip yang dianalisa adalah perhari 4 trip; Tarif yang diberlakukan adalah 70% dari tarif penyesuaian awal, dimana tarif penyesuaian tersebut diolah berdasarkan tarif eksisting rute Ajibata-Tomok dan rute Simanindo-Tigaras. Pendekatan analisa keekonomian ini dilakukan dengan 2 (dua) kondisi, sebagai berikut : Analisa Laba-Rugi Usaha dengan kondisi Investasi Ideal dan Analisa Laba Rugi Usaha dengan kondisi Investasi Dihibahkan. Adapun hasilhasil analisa keekonomian dari rencana pengoperasian KMP Sumut I ini adalah sebagai berikut : Biaya Operasi Analisa Total biaya operasi selama 1 (satu) tahun pada kondisi nilai investasi dan modal kerja diperhitungkan sebagai pinjaman dengan kondisi 4 trip/hari adalah seperti pada Tabel dibawah ini. Tabel 4 Total Biaya Operasi selama Setahun dengan 4 Trip/hari pada Kondisi Investasi Ideal (Dengan Modal) Sumber : Analisis 2010 B I A Y A P O K O K ( R p ) K O M P O N E N B I A Y A N O % P E R T A H U N S U P - M I L E I B I A Y A L A N G S U N G 1. B ia y a T e t a p a. P e n y u s u t a n M o d a l , , 2 6 % b. B u n g a M o d a l , , , 4 8 % c. A s u r a n s i K a p a l , 9 4 5, 4 0 % d. B ia y a A B K - G a ji / U p a h , 1 7 4, 5 1 % - T u n ja n g a n , 4 9 5, 2 7 % S u b T o t a l ( I. 1 ) : , , 9 2 % 2. B ia y a T id a k T e t a p a. B ia y a B B M - M e s in U t a m a ( M E ) , , 5 7 % - M e s in B a n t u ( A E ) , 1 4 5, 5 5 % b. B ia y a P e lu m a s 0, 0 0 % - M e s in U t a m a ( M E ) , 8 1 1, 7 9 % - M e s in B a n t u ( A E ) , 7 1 0, 7 4 % c. B ia y a G e m u k , 6 4 0, 2 8 % d. B ia y a A ir T a w a r , 6 9 0, 4 3 % e. B ia y a d i L in g k u n g a n P e la b u h a n , 5 2 0, 5 0 % f. B ia y a P e r n ia g a a n d a n P r o m o s i , 8 4 0, 7 5 % g. B ia y a R e p a ir s, M a in t e n a n c e & S , 6 3 7, 6 2 % u p p lie s ( R M S ) 3 3 S u b T o t a l ( I. 2 ) : , , 2 3 % T o t a l B i a y a L a n g s u n g , , 1 5 % B I A Y A T I D A K L A N G S U N G I I 1. B ia y a T e t a p a. B ia y a P e g a w a i D a r a t ( K a n t o r C a b a n g ) - G a ji / U p a h , 4 7 2, 4 1 % - T u n ja n g a n , 2 8 2, 6 7 % b. B ia y a M a n a je m e n d a n P e n g o la h a n , 1 5 0, 2 0 % S u b T o t a l ( II. 1 ) : , 9 0 5, 2 8 % 2. B ia y a T id a k T e t a p a. B ia y a K a n t o r C a b a n g d a n K a n t o r P e r w a k ila n , 3 6 0, 2 5 % b. B ia y a P e m e lih a r a a n K a n t o r C a b a n g d a n R u m a h D in a s , 0 4 0, 0 3 % c. B ia y a A la t T u lis K a n t o r d a n B a r a n g C e t a k a n , 2 0 0, 0 3 % d. B ia y a T e le p o n, P o s, L is t r ik d a n A ir T a w a r , 6 7 0, 0 4 % e. In v e s t a s i K a n t o r C a b a n g d a n K a n t o r P e r w a k ila n , 9 7 0, 1 9 % f. B ia y a P e r ja la n a n D in a s , 5 8 0, 0 4 % S u b T o t a l ( II. 2 ) : , 8 2 0, 5 8 % T o t a l B i a y a T i d a k L a n g s u n g , 7 2 5, 8 5 % I I I T o t a l B i a y a , , 0 0 % P r o s e n t a s e d a r I V 0, 0 0 % 0 0, 0 0 b a y a K e u n t u n g a n P e r u s a h a a n V P P h P e l a y a r a n 1, 2 0 % , 5 4 V I T o t a l B i a y a + P P h P e l a y a r a n V I I B i a y a p e r S a t u a n U n i t P r o d u k p a d a t s i ( S U P ) / M i l e i n g k a t L o a d F a c t o r 6 0 % T-214 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

5 Tabel 5. Total Biaya Operasi selama Setahun dengan 4 Trip/hari pada Kondisi Investasi Dihibahkan Sumber : Analisis 2010 Penentuan Tarif Rencana Operasi Tarif rencana operasi ditentukan berdasarkan tarif eksisting dari berbagai rute yang kemungkinan beralih kepada rute KMP Sumut I Simanindo-Tigaras. Penentuan tarif rencana ini mengakomodir kondisi kemampuan membayar calon penumpang dan mempertimbangkan kondisi persaingan bisnis disekitar rute yang direncanakan. Adapun data analisa rencana operasi digambarkan seperti pada tabel dibawah ini. Analisa kinerja usaha B I A Y A P O K O K ( R p ) K O M P O N E N B I A Y A N O % P E R T A H U N S U P - M I L E I B I A Y A L A N G S U N G 1. B i a y a T e t a p a. P e n y u s u t a n M o d a l , , 0 0 % b. B u n g a M o d a l 0, 0 0 0, 0 0 0, 0 0 % c. A s u r a n s i K a p a l , 9 4 6, 3 1 % d. B i a y a A B K - G a j i / U p a h , 1 7 5, 2 7 % - T u n j a n g a n , 4 9 6, 1 6 % S u b T o t a l ( I. 1 ) : , , 7 4 % 2. B i a y a T i d a k T e t a p a. B i a y a B B M - M e s i n U t a m a ( M E ) , , 7 6 % - M e s i n B a n t u ( A E ) , 1 4 6, 4 9 % b. B ia y a P e lu m a s 0, 0 0 % - M e s i n U t a m a ( M E ) , 8 1 2, 0 9 % - M e s i n B a n t u ( A E ) , 7 1 0, 8 7 % c. B ia y a G e m u k , 6 4 0, 3 3 % d. B ia y a A ir T a w a r , 6 9 0, 5 0 % e. B ia y a d i L in g k u n g a n P e la b u h a n , 5 2 0, 5 8 % f. B i a y a P e r n i a g a a n d a n P r o m o s i , 8 4 0, 8 7 % g. B i a y a R e p a i r s, M a i n t e n a n c e & S , 6 3 8, 9 1 % u p p l i e s ( R M S ) 3 3 S u b T o t a l ( I. 2 ) : , , 4 1 % T o t a l B i a y a L a n g s u n g , , 1 5 % I I B I A Y A T I D A K L A N G S U N G 1. B i a y a T e t a p a. B i a y a P e g a w a i D a r a t ( K a n t o r C a b a n g ) - G a j i / U p a h , 4 7 2, 8 2 % - T u n j a n g a n , 2 8 3, 1 2 % b. B ia y a M a n a je m e n d a n P e n g o la h a n , 1 5 0, 2 3 % S u b T o t a l ( I I. 1 ) : , 9 0 6, 1 7 % 2. B i a y a T i d a k T e t a p a. B i a y a K a n t o r C a b a n g d a n K a n t o r P e r w a k i l a n , 3 6 0, 2 9 % b. B i a y a P e m e l i h a r a a n K a n t o r C a b a n g d a n R u m a h D i n a s , 0 4 0, 0 3 % c. B i a y a A l a t T u l i s K a n t o r d a n B a r a n g C e t a k a n , 2 0 0, 0 3 % d. B i a y a T e l e p o n, P o s, L i s t r i k d a n A i r T a w a r , 6 7 0, 0 5 % e. I n v e s t a s i K a n t o r C a b a n g d a n K a n t o r P e r w a k i l a n , 9 7 0, 2 3 % f. B i a y a P e r j a l a n a n D i n a s , 5 8 0, 0 4 % S u b T o t a l ( I I. 2 ) : , 8 2 0, 6 7 % T o t a l B i a y a T i d a k L a n g s u n g , 7 2 6, 8 5 % I I I T o t a l B i a y a , , 0 0 % I V K e u n t u n g a n P e r u s a h a a n 0, 0 0 % 0 0, 0 0 V P P h P e l a y a r a n 1, 2 0 % , 3 7 V I T o t a l B i a y a + P P h P e l a y a r a n V I I B i a y a p e r S a t u a n U n i t P r o d u k s i ( S U P ) / M i l e p a d a t i n g k a t L o a d F a c t o r 6 0 % P r o s e n t a s e d a r i b i a y a Tabel 6. Data Tarif Eksisting, Tarif Penyesuaian dan Tarif Rencana Operasi No. Uraian Nilai Sat. SUP Tao Toba Tarif Tarif Tariff / Ajibata- Tigaras- Penyesu-ain (TP) Rencana Operasi 70% TP Lintas Tomok Simanido 1 Penumpang Dewasa 1 SUP 13,058 3, ,000 8,500 2 Penumpang Anak 0.76 SUP 9,907 1, ,575 2,678 3 Kendaraan Gol I 1.6 SUP 20,858 3, ,675 6,248 4 Kendaraan Gol II 2.8 SUP 36,501 12, ,125 22,313 5 Kendaraan Gol III 5.6 SUP 73,002 26, ,300 46,410 6 Kendaraan Gol IV A SUP 281,969 91, , ,328 7 Kendaraan Gol IV B SUP 233,605 93, , ,898 8 Kendaraan Gol V A SUP 487,416 91, , ,328 9 Kendaraan Gol V B SUP 411,286 91, , , Kendaraan Gol VI A SUP 824, , , , Kendaraan Gol VI B SUP 682, , , , Kendaraan Gol VII SUP 860, , , , Kendaraan Gol VIII SUP 1,287, , , ,683 Analisa kinerja usaha dalam kondisi nilai investasi kapal dihibahkan (tidak dihitung sebagai modal pinjaman), dilakukan dengan proyeksi peningkatan kinerja Usaha setiap tahunnya, dengan asumsi kenaikan jumlah penumpang sebesar 3% setiap tahun. Hal ini dianalisa dengan menaikkan Load Factor sebesar 3% setiap tahun, dengan jumlah Trip yang sama, yaitu 4 trip/hari. Sedangkan biaya operasi diasumsikan meningkat sesuai dengan laju inflasi ratarata dengan asumsi 5% pertahun. Peningkatan pendapatan operasi dihitung berdasarkan asumsi kenaikan tarif 10% setiap 2 tahun sekali dari tahun sebelumnya. Adapaun hasil analisa ini dibedakan antara Kondisi Investasi sebagai pinjaman dan sebagai hibah. Tabel 7. Proyeksi Kinerja Usaha dengan Peningkatan Load Factor 3 %/tahun, Tarif 10%/2 tahun dan Inflasi 5 %/tahun Pada Kondisi Ivestasi Dihibahkan SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-215

6 LF Dasar = 60% Rencana Tarif Pendapatan Ril Pendapatan 100% LF Biaya Operasi Laba-Rugi Trip/ Naik 3%/ Basic =70% TP Sesuai (LF) 1/2 Trip 4 Trip/ Naik 5%/ Pertahun % 4 70% TP ( ) % 4 70% TP ( ) % 4 Naik 10% ( ) % ( ) % 4 Naik 10% % % 4 Naik 10% % % 4 Naik 10% % % % % 4 Naik 10% % Gambar 1. Kondisi Laba-Rugi pada Setiap Kondisi Investasi Dihibahkan, Load Factor naik 3% setiap, dengan 4 trip/hari Terlihat dari kondisi kinerja usaha KMP Sumut I dengan Peningkatan Load Factor 3 %/tahun, Tarif 10%/2 tahun dan Inflasi 5 %/tahun Pada Kondisi Ivestasi Dihibahkan diperoleh hasil pada tahun ke-empat 2014 dengan Load Factor 72% jumlah 4 trip/hari sebesar Rp ,-. Tabel 8. Proyeksi Kinerja Usaha dengan Peningkatan Load Factor 3 %/tahun, Tarif 10%/2 tahun dan Inflasi 5 %/tahun Pada Kondisi Ivestasi Ideal LF Dasar = 60% Rencana Tarif Pendapatan Ril Pendapatan 100% LF Biaya Operasi Laba-Rugi Naik 3%/ Trip/ Basic =70% TP Sesuai (LF) 1/2 Trip 4 Trip/ Naik 5%/ Pertahun % 4 70% TP ( ) % 4 70% TP ( ) % 4 Naik 10% ( ) % ( ) % 4 Naik 10% ( ) % ( ) % 4 Naik 10% ( ) % ( ) % 4 Naik 10% % % 4 Naik 10% % % 4 Naik 10% % T-216 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5

7 Gambar 2.Kondisi Laba-Rugi Setiap pada Kondisi Investasi Ideal, Load Factor naik 3% setiap, dengan 4 trip/hari Kinerja usaha KMP Sumut I dengan Peningkatan Load Factor 3 %/tahun, Tarif 10%/2 tahun dan Inflasi 5 %/tahun Pada Kondisi Ivestasi diperoleh hasil pada tahun ke-delapan 2018 dengan Load Factor 84% jumlah 4 trip/hari sebesar Rp ,-. Bila dibandingkan dengan kondisi hibah perbedaannya empat tahun baru usaha menguntungkan sesuai perkembangan pergerakan lalu lintas darat dan penyeberangan. Tabel 9. Nilai BCR, NPV dan IRR Pada Kondisi Ivestasi Dihibahkan PERHITUNGAN BCR, NPV DAN IRR KMP SUMUT I Biaya Pembangunan Pada Tingkat Bunga 10 % Pada Tingkat Bunga 12 % Pada Tingkat Bunga 15 % Total Manfaat Biaya Operasi Biaya Operasi Tidak Manfaat Biaya Manfaat Biaya Total Biaya Biaya Manfaat Langsung Langsung , TOTAL ,045 BCR 19, , , NPV IRR 26, Analisa kelayakan di atas diambil bahwa operasinal KMP Sumut I kondisi dihibahkan layak untuk dilaksanakan karena nilai Benefit Cost Ratio (BCR) pada tingkat bunga 10 %, 12% dan 15 % > 1, serta mempunyai nilai Net Present Value (NPV) positif pada tingkat bunga 10%, 12% dan 15%. Sedang dari nilai Internal Rate Return (IRR), dapat diketahui tentang perkiraan waktu mulainya pelaksanaan proyek dimana kita mendapatkan keuntungan berdasarkan situasi tingkat bunga yang berlaku secara umum. Besarnya nilai IRR terhadap tingkat bunga yang berlaku pada saat ini akan menunjukkan kondisi sebagai berikut : ü Nilai IRR (26,35%) > tingkat bunga yang berlaku menunjukkan : Proyek akan mendapatkan keuntungan dengan masa pengembalian yang relatif lebih cepat dari umur ekonomisnya. Dilihat dari segi waktu, proyek ini sudah terlambat dilaksanakan. ü Nilai IRR = tingkat bunga yang berlaku menunjukkan: Proyek akan mendapatkan keuntungan dengan masa pengembalian sama dengan umur ekonomisnya. Proyek tepat dilaksanakan pada waktunya. ü Nilai IRR < tingkat bunga yang berlaku menunjukkan : Proyek akan mendapatkan keuntungan, tetapi waktu pengembaliannya lebih panjang dari umur ekonomisnya, atau dengan kata lain uang kita akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan pada proyek lain yang menyesuaikan dengan tingkat bunga yang berlaku. Proyek sebaiknya ditangguhkan pelaksanaannya, sampai tingkat bunga yang berlaku sama dengan nilai IRR. Tabel 10. Nilai BCR, NPV dan IRR Pada Kondisi Ivestasi SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-217

8 Biaya Operasi Langsung Biaya Pembangunan Biaya Operasi Tidak Langsung 0 PERHITUNGAN BCR, NPV DAN IRR KMP SUMUT I Pada Tingkat Bunga 10 % Pada Tingkat Bunga 12 % Pada Tingkat Bunga 15 % Total Manfaat Total Biaya Biaya Manfaat Biaya Manfaat Biaya Manfaat , TOTAL BCR 16, , , NPV Kelayakan operasinal KMP Sumut I kondisi investasi layak untuk dilaksanakan karena nilai Benefit Cost Ratio (BCR) pada tingkat bunga 10 %, 12% dan 15 % > 1, serta mempunyai nilai Net Present Value (NPV) positif pada tingkat bunga 10%, 12% dan 15%. Sedang dari nilai Internal Rate Return (IRR), dapat diketahui tentang perkiraan waktu mulainya pelaksanaan proyek dimana kita mendapatkan keuntungan berdasarkan situasi tingkat bunga yang berlaku secara umum. Besarnya nilai IRR = 26,23% terhadap tingkat bunga yang berlaku pada saat ini 12%. 7. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan : a. Diperoleh Harga Satuan Unit Produksi (SUP) KMP Sumut I sebesar SUP/Mile/tahun dengan biaya pokok per-tahun Rp , (Hibah) dan Rp ,-(Investasi). b. Kelayakan operasional KMP SUMUT I layak untuk dilaksanakan karena nilai Benefit Cost Ratio (BCR) pada tingkat bunga 10 %, 12% dan 15 % > 1, dan nilai Net Present Value (NPV) positif pada tingkat bunga 10%, 12% dan 15 % untuk kondisi hibah dan investasi. c. Kelayakan operasional KMP SUMUT I ini, didapatkan nilai IRR adalah 26,35% (kondisi hibah) dan 26,23% (kondisi investasi) sangat signifikan yang berarti lebih besar dari tingkat bunga yang berlaku saat ini yang besarnya 12%. Disimpulkan bahwa pengoperasian KMP SUMUT I secara ekonomis dapat dilaksanakan dan dapat segera dilaksanakan. Saran a. Aspek legalitas agar dilengkapi khususnya menyangkut ijin kapal, ijin operator kapal, termasuk menyangkut kompetensi personil b. Agar dilengkapi sarana dan prasarana pelabuhan seperti lokasi parkir kendaraan, kantin, toilet, dll. c. Melihat kondisi dermaga di Dermaga Simanindo dan Tigaras serta jalan akses menuju lokasi dermaga hendaknya segera diperbaiki agar pengoperasian armada KMP Sumut I dapat segera direalisasikan. d. Fasilitas jalan menuju Dermaga Simanindo dan Tigaras agar diperbaiki, guna memberikan kenyamanan kepada para calon user yang akan membawa kendaraan melalui rute Simanindo-Tigaras menggunakan KMP Sumut I. e. Tarif KMP Sumut I agar diupayakan lebih tinggi dari tarif lokal untuk kepentingan persaingan usaha. f. Waktu keberangkatan Armada KMP Sumut I agar didesain tidak bersamaan dengan armada kapal lainnya, untuk dapat menjadi sumber peningkatan jumlah penumpang sebagai akibat pilihan moda dari para user akibat keterbatasan moda yang tersedia saat ini. DAFTAR PUSTAKA IRR 26, Haming, Murdifin dan Basalamah, Salim. (2003). Studi Kelayakan Investasi Proyek dan Bisnis, Penerbit PPM Jenkins, Glenn P. Dan Harberger, Arnold C. (1996). Program on Investment Appraisal and Management, Harvard Institute for International Development Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat ITB, (1997), Matriks Asal Tujuan Angkutan Barang, Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen Perhubungan dan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Bandung. Ofyar Z.Tamin, Ir, MSc, Phd, (1997), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB Bandung. Sullivan, William G., Bontadelli, James A. dan Wicks, Elin M. (2000). Engineering Economy, Prentice Hall International, Inc. T-218 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5