Pegas Dan Stabilisator Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh pukulan jalan pada roda Selain itu juga menjamin roda tetap menapak pada jalan Pemegasan pada kendaraan dihasilkan oleh : ban, pegas suspensi dan pegas tempat duduk Massa tak terpegas ( A ), meliputi : Roda, rem, aksel dan ½ pegas bagian bawah B Massa terpegas ( B ),meliputi : Bodi dan semua komponen yang melekat pada bodi, penumpang barang dan ½ pegas bagian atas Kendaraan semakin nyaman jika massa tak terpegas semakin ringan 1. Macam Macam Pegas 1.1. Pegas Daun Sifat Sifat : Konstruksi sederhana Dapat meredam getaran sendiri ( gesekan antara daun pegas ) Berfungsi sebagai lengan penyangga ( tidak memerlukan lengan memanjang dan melintang ) Penggunaan : Aksel depan / belakang, tanpa / dengan penggerak roda 1.2. Pegas Koil Sifat Sifat : Langkah pemegasan panjang Tidak dapat meredam getaran sendiri 12
Tidak dapat menerima gaya horisontal ( perlu lengan lengan ) Energi beban yang diabsorsi lebih besar daripada pegas daun Dapat dibuat pegas lembut Penggunaan : Pada suspensi independen dan aksel rigrid 1.3. Pegas Batang Torsi ( Puntir ) Memerlukan sedikit tempat Energi yang diabsorsi lebih besar daripada pegas lain Tidak mempunyai sifat meredam getaran sendiri Dapat menyetel tinggi bebas mobil Langkah pemegasan panjang Mahal Penggunaan : Suspensi Independen 1.4. Pegas Hidropneumatis Sifat sifat : Elastisitas tinggi Saat pemegasan tidak timbul gelembung udara pada oli Dapat untuk mengatur tinggi bebas kendaraan Penggunaan : Kendaraan penumpang / sedan 2. Stabilisator : Stabilisator berfungsi untuk mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan belok kendaraan 3. Peredam Getaran ( Shoc Absorber ) 3.1. Fungsi Peredam Getaran : Adalah untuk meredam getaran karoseri dan aksel, sehingga jalannya kendaraan dapat memberikan kenyamanan pada penumpang. Energi gerak dari bagian yang bergetar dirubah melalui gerakan menjadi panas 13
3.2. Prinsip Kerja Peredam Getaran Pada saat terjadi pemegasan, peredam getaran menerima beban tekan dan tarik Katup tekan Batang torak Gas Membran Torak Oli Pipa besar Katup tarik Tabung pipa Langkah tekan : Oli berpindah melalui lubang besar tahanan oli yang berpindah kecil Langkah tarik : Oli berpindah melalui lubang kecil tahanan oli yang berpindah besar Kesimpulan : Peredam getaran pada langkah tarik lebih kuat daripada langkah tekan 3.3. Peredam Getaran Jenis Dua Pipa ( Twin Tube Type Shock Absorber ) Pemegang Batang torak Katup Tabung Silinder Katup dasar Perapat Ruang kerja Ruang persediaan oli Katup anti balik Katup daun Katup anti balik Katup daun Sifat Sifat : Pemindahan panas kurang baik Dapat timbul gelombang udara ( kavirasi ) Murah 14
Penggunaan : Pada kebanyakan mobil sedan dan truk 3.4. Peredam Getaran Jenis Satu Pipa / Tekanan Gas ( Mono Tube Type Shock Absorber ) Gas Perapat Membran Oli Batang torak Batang Perapat Katup Torak Gas Platnya Karet/perapat Sifat sifat : Pemindahan panas baik Tidak timbul kavitasi ( gelembung udara ) Volume oli besar pada ruang kerja Tekanan gas merapat = 120 bar Penggunaan : Mobil mobil penumpang ( taxi ) 15
Camber 1. Difinisi Camber Kemiringan roda bagian atas ke dalam atau keluar terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan 1.1 Camber Positif ( + ) α Bagian atas miring keluar jika dilihat dari depan kendaraan, sehingga garis vertikal dengan garis tengah roda membentuk sudut α ( sudut camber + ) 1.2 Camber negatif ( - ) Bagian roda miring ke dalam jika dilihat dari depan kendaraan, sehingga garis vertikal dengan garis tengah roda membentuk sudut α ( sudut - ) 1.3 Camber Nol ( 0 ) Garis tengah roda sejajar dengan garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan disebut camber 0 16
2. Fungsi Camber 2.1 Camber positif ( + ) Perpanjangan garis tengah roda akan bertemu pada permukaan jalan 0 sehingga roda akan cenderung menggelinding mengelilingi titik 0 ( rolling camber ) Dengan adanya rolling camber, gaya untuk memutar kemudi menjadi lebih ringan. Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan Penggunaan : Hampir semua jenis kendaraan 2.2 Camber negatif ( - ) Pada camber negatif jarak titik kontak terhadap 2 jalan ( 1 1 ) dengan titik putar kemudi terhadap jalan ( 2 ) makin jauh Rolling camber mengarah ke dalam ( 0 ) Arah rolling camber dan jarak titik ( 1 ) dan ( 2 ) menyebabkan gaya ke samping besar. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat. Penggunaan : Pada mobil dengan kecepatan tinggi / mobil balap 17
2.3 Camber nol ( 0 ) Pada camber nol, rolling camber tidak ada Jarak titik 1 dan 2 masih cukup besar Tidak ada rolling camber dan jarak 1 dan 2 cukup besar menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang. Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang. Contoh penggunaan : Mercy type 2000, 200, 2400, 240 TD, 300 D, 300 TD, 230, Honda Civic 1300, 1500 dan mobil FORD Kesimpulan fungsi camber : Fungsi camber memperingan pengemudian 3. Besar Sudut dan Perbedaan Sudut Camber Besar Sudut Camber : Besar sudut camber umumnya : -1 0 3 0 Besar sudut camber yang sering dipakai : 0 0 1 0 Perbedaan Sudut Camber : Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber kiri dan kanan Perbedaan sudut camber yang diijinkan biasanya ± ½ 0 (30 menit ) Apa yang terjadi jika perbedaan sumbu camber terlalu besar? Rolling camber roda kiri menarik lebih kuat sehingga kendaraan berjalan cenderung ke arah kiri 18
Caster 1. Difinisi Kemiringan sumbu putar kemudi ( king pin ) terhadap garis tengah roda vertikal jika dilihat dari samping kendaraan 0 0 1.1. Caster Nol Tidak ada kemiringan pada sumbu king-pin terhadap garis tengah roda vertikal 0 1.1 Caster Negatif ( - ) Bagian atas sumbu kilng-pin berada di depan garis tengah roda vertikal 0 dan bagian bawah sumbu king pin berada di belakang 1.2 Positif ( + ) Bagian atas sumbu king-pin berada di belakang garis tengah roda vertikal 0 dan bagian bawah sumbu king-pin berada di depan 2. Fungsi Caster 2.1 Saat Jalan Lurus Depan Garis Vertikal F A B Fr F = Gaya penggerak Fr = Gaya reaksi ( yang digerakkan ) 19
Gaya penggerak F bekerja pada titik A dan menarik roda ( yang digerakkan ) di titik B. Tahanan gelinding roda memberikan perlawanan (reaksi) yang arahnya berlawanan (Fr). Dengan demikian reaksi gaya gelinding roda yang ditarik akan selalu segaris dan arahnya berlawanan dengan arah gaya, penggerak. Saat jalan lurus, caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas 2.2 Saat belok Spindel bergerak naik Badan mobil kanan bergerak turun dan camber berubah ke arah negatif Spindel bergerak turun Badan mobil kiri bergkerak naik camber berubah ke arah positif Dengan berubahnya camber roda luar ke arah negatif permukaan jalan dengan baik. ( Tidak mudah slip keluar radius jalan ). ban menopang pada 3. Besar sudut caster dan perbedaan yang diijinkan Sudut caster umumnya : 3 0 8 0 ( 1 0 10 0 ) Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 30 ( 30 menit ) 20
Toe Dan Sudut Belok 1. Difinisi Toe Selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan 1.1 Toe Nol ( 0 ) A B Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi pararel Jarak A = B 1.2. Toe in ( Toe positif ) A B 1.3. Toe out ( Toe negative ) Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat Toe-in : A < B Disebut juga toe positif A Roda bagian depan berada pada posaisi saling menjauh Toe-out : A > B B 21
2. Sudut Belok Sudut belok adalah sudut roda untuk membelokkan kendaraan, dalam hal ini dilayani oleh sistem sambungan kemudi Ada berapa permasalahan pada konstruksi sistem sambungan kemudi : 2.1 Kemudi klng-pin Lengan kemudi menggerakkan aksel berputar pada titik pusatnya Sudut elok roda kiri sama dengan sudut belok roda kanan Tidak digunakan pada mobil penumpang karena konstruksi, kendaraan menjadi tinggi Biasa digunakan pada kereta gandeng ( truk gandeng ) 2.1. Kemudi Lengan Trapesium β α β = Sudut roda dalam α = Sudut roda luar δ = Selisih sudut roda dalam dan sudut roda luar Dengan prinsip Acherman Janteau didapatkan titik pusat lingkaran belok semua roda yang terpusat sehingga kendaraan dapat membelok dengan baik tanpa menimbulkan gesekan antara ban dengan permukaan jalan Konstruksi ini digunakan pada setiap kendaraan 22
Sudut King Pin Dan Offset 1. Difinisi Sudut king-pin adalah : Kemiringan sumbu king pin terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan 2. Fungsi Sudut King Pin TL Tb KB Tb KL KB Posisi belok kanan Posisi lurus Posisi belok kiri TL = Tinggi saat posisi lurus KL = Panjang pegas saat lurus Tb = Tinggi saat belok KB = Panjang pegas saat belok Perhatikan pada gambar pada saat belok kanan king pin terangkat ke atas dan saat belok kiri juga naik Goresan ke atas king pin diteruskan ke pegas dan body kendaraan ( melepas gaya berat kendaraan FW ) Perubahan tinggi king pin menyebabkan gaya balik kemudi ke posisi lurus Sudut king ping berfungsi untuk mengembalikan sikap roda ke posisi lurus setelah membelok 3. Difinisi Offset : Jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu perpanjangan garis sumbu king pin terhadap permukaan jalan disebut Off Set 4. Kesimpulan 4.1. Besarnya sudut king pin dan camber menentukan besarnya offset ( lihat halaman 1 ) 4.2. Jika jarak offset terlalu besar, lengan lengan kemudi bekerja terlalu berat, efek pengemudian terasa berat efek pengereman menjadi jelek 4.3. Sudut king pin pada umumnya : 3 0 8 0 23
CASIS DAN PEMINDAH TENAGA SISTEM KEMUDI Pendahuluan Fungsi Sistem Kemudi Sistem kemudi pada kendaraan berfungsi untuk : Merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi. 1. Bagian bagian sistem kemudi Poros utama Sambungan bola ( ball joint suspensi ) Sambungan bola ( ball jont ) Roda kemudi Batang kemudi Roda gigi kemudi Tig - Rod Lengan pitman Lengan idler Lengan kemudi Batang penghubung Penggunaan : Kijang, Hiace, Panther, dll 24
2. Gigi Kemudi Jenis Rak Dan Pinion Sambungan bola Tie Rod Pinion Rak Penyetel Karet penutup Sambungan bola Cara kerja : Pinion diputar ( dengan memutar roda kemudi ) rak bergerak ( ke kiri dan ke kanan ) Gigi Kemudi Jenis Cacing Dan Rol Gigi Kemudi Jenis Bola Sirkulasi Roda gigi cacing Mur kemudi Sektor Baut kemudi Bantalan bola Rol Batang kemudi Mur kemudi Lengan pitman Bola Batang kemudi Cara kerja : Gerak putar roda kemudi dirubah menjadi gerak ayun pada lengan pitman dan, melalui roda gigi cacing rol Cara kerja : Perubahan gesek -- Gerak putar baut kemudi ( Roda kemudi ) gerak lurus ( memanjang ) mur kemudi gerak ayunan lengan pitman ( melalui sektor ) 25
Pengaman Pada Sistem Kemudi Sistem kemudi jenis biasa Sistem kemudi ini tidak mempunyai elemen pengaman sehingga bila terjadi kecelakaan, tidak aman bagi penumpang Roda kemudi Bentuk aman Bentuk tidak aman Permukaan besar Permukaan kecil Untuk badan sopir Macam Macam Pengaman Batang Kemudi Jenis baut lepas dan kotak seng Gaya yang timbul akibat tabrakan melepas baut pada sambungan kemudi Gaya akibat tabrakan juga diredam oleh kotak seng 1. Baut lepas 2. Karet peredam 3. Kotak seng 26
Batang Luncur Jenis Bola 1 2 3 Keadaan normal 1. Poros utama bawah 2. Tabung batang atas 4 5 6 3. Batang utama atas 4. Tabung batang kemudi bawah 5. Pen plastik 6. Bola bola baja Setelah terjadi tabrakan Gaya akibat tabrakan memutuskan pen plastik Poros utama terdorong maju Tabung atas dan tabung bawah dihubungkan oleh bola baja Tahanan luncur bola-bola baja menyerap gaya akibat tabrakan 27
Penguat Tenaga Kemudi ( Power Steering ) Fungsi : Penguat tenaga kemudi adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi yang berfungsi untuk meringankan kerja pengemudian Hal hal yang mempengaruhi beratnya kemudi adalah : Kecepatan rendah ( Contoh : parkir ) Kesalahan penyetelan geometri roda Tekanan ban rendah Profil ban ( lebar ban ) Perbandingan gigi kemudi yang tinggi Kerusakan pada sistem pompa Prinsip Kerja Penguat tenaga kemudi bekerja atas dasar tekanan fluida ( fluida yang digunakan biasanya ATF ), Automatic Transmission Fluida Tekanan fluida didapatkan dari pompa yang digerakkan oleh motor Tekanan fluida diatur oleh katup untuk diarahkan ke silinder sebelah kiri atau kanan ( pada saat belok ) atau dikembalikan ke reservoar ( pada saat jalan lurus ) Katup pada posisi netral Tekanan fluida langsung kembali ke reservoar Tekanan didalam silinder kanan dan kiri sama Torak diam ( tidak ada tekanan fluida yang mendorongnya ) 28
Komponen Komponen Sistem Penguat Tenaga Kemudi 1. Reservoar 2. Unit Pompa 3. Pipa pendingin 4. Unit pengatur sirkit aliran minyak 5. Rumah gigi kemudi 6. Saluran pembagi 29
Pelek 1. Fungsi Dan Tuntutan Pelek Pelek adalah bagian dari roda yang berfungsi untuk menerima berat dan semua beban (gaya) yang ditimbulkan oleh kondisi jalan. Oleh karena itu pelek dituntut harus : Kuat dan ringan Dapat memindahkan panas dengan baik (rem, gesekan ban) Perawatan mudah 2. Fungsi Dan Tuntutan Pelek Dudukan tutup roda Pelek Piringan Lubang baut Lubang pusat Lubang pendingin Lubang pentil Piringan Pelek Dudukan ban Dudukan pelek Bukit pengaman Tanduk pelek Diameter pelek 30
3. Ukuran Pelek Pelek Utuh Digunakan pada kendaraan ringan : sedan, jeep Bukit pengaman (Hump) jumlah 2 buah Diameter pelek. inchi Bentuk dasar pelek Tinggi tanduk pelek Lebar mulut pelek.. inchi Bukit pengaman ( 2 buah ) Diameter pelek.. inchi Bentuk dasar pelek Lebar mulut pelek inchi 5194 A : Nomor seri pelek 8/81 : Bolin dan tahun pembuatan (Bulan Agustus, tahun 1981) KPZ : Kode pabrik pembuat pelek (Fa, Kronprinz) 31
Pelek Terbagi Digunakan pada kendaraan berat, truk dan bus Tanduk pelek Ring sisi Ring penutup Dasar pelek rata Pada pelek terbagi penggantian ban dapat dilaksanakan dengan mudah Ukuran 7.5-20 Lebar mulut pelek ( ). inchi Deameter pelek rata Diameter pelek ( D ). inchi 4. Jenis Jenis Pelek Menurut Bahannya a. Pelek Baja (besi) 32
Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang digulung dan dipres) Sifat-Sifatnya : 1) Daya tahan pemakaian tinggi 2) Tingkat kualitas pelek dapat dibuat seragam 3) Murah b. Pelek Alumunium Paduan Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan aluminium dan magnesium Sifat-Sifatnya : 1) Ringan dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan 2) Memerlukan mur khusus untuk pengikatan roda 3) Kekencangan mur / baut roda perlu diperiksa berkala (1500 km pertama harus diperiksa) 5. Mur dan Pemasangan Roda (Pelek) Ada dua jenis mur yang digunakan pada pengikatan pelek : bentuk rata dan kerucut. Untuk pelek aluminium paduan Untuk pelek baja Saat melakukan pengencangan mur / baut roda perlu diperhatikan jumlah baut / mur yang digunakan. Perhatikan gambar dibawah ini. Mengapa demikian? Untuk mencegah ke tidak lurusan posisi roda dan penyimpangan penyimpangan sudut-sudut roda. 33
Ban 1. Fungsi dan tuntutan ban Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubungan dengan jalan. Dan berfungsi untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman dengan mengurangi hambatan hambatan gelinding roda. Oleh karena itu banyak sekali tuntutan tuntutan yang harus dipenuhi oleh ban : 1). Tuntutan dasar ( utama ) a. Mampu menahan berat kendaraan dan muatan (arah atas dan bawah ) b. Mampu menahan gaya ( dorongan ) dari samping kiri dan kanan Contoh : Saat belok, zig zag c. Mampu menahan gaya memanjang Contoh : Saat pengereman 2). Tuntutan lain : Kemampuan traksi ( cengkram ) besar Tahanan gelinding kecil Dapat meredam getaran 2. Nama nama bagian 3 4 10 11 5 34
1 = Kaki ban ( bemo ) 2 = Dinding samping 3 = Bahu 4 = Telapak ban ( Tread ) 5 = Karkas 6 = Garis pelek 7 = Lilitan kawat / inti 8 = Brad Toe 9 = Karet bagian dalam 10 = Sabuk penguat 11 = Sabuk pengaman 12 = Lapisan karet dalam 13 = Karet penguat 3. Jenis jenis 3.1. Dengan ban dalam dan tanpa ban dalam Ban dengan ban dalam Mempunyai kode tube type Pentil melekat pada ban dalam Ban tanpa ban dalam Mempunyai kode tube less Pentil melekat pada pelek 3.2. Menurut konstruksi ( struktur ) karkasnya Ban bias ( diagonal ) Ban bias atau ban diagonal disebut juga ban konvensional Terdiri dari beberapa lapisan lilitan karkas yang ditenun 30 0 60 0 terhadap garis tengah ban Ban radial Konstruksi terdiri dari dua bagian pokok yaitu : Lililtan karkas ( 1 ) yang ditenun 90 0 terhadap garis tengah ban Sabuk ban ( belt ) yang terdiri beberapa lapis, ditenun 25 0 40 0 terhadap garis tengah ban 35
4. Ukuran ban dan aspek ratio 4.1. Ukuran ban 1 2 1 = Lebar ban ( W ) 2 = Leba telapak ban 7 3 3 = Tinggi ban ( H ) 4 = Tinggi tanduk pelek 5 = Lebar pelek 6 5 4 6 = Pelek 7 = Jari jari roda 4.2. Aspek ratio ( Profil ban ) Aspek ratio adalah perbandingan tinggi ( H ) dan lebar ban ( W ) Aspek ratio ( % ) = H ( tinggi ban ) W ( lebar ban ) x 100 Besar aspek ratio sandart adalah 80 Saat ini aspek ratio telah dibuat sampai 45, tetapi pabrik ban di Indonesia baru memproduksi ratio ban sampai 60 Ketentuan aspek ratio : Aspek ratio rendah Pengendalian kemudi lebih baik Kontak ban lebih besar Kontrol kemudi lebih baik Kurang nyaman Aspek ratio tinggi Pengendalian kemudi kurang baik Kontak ban lebih kecil Kontrol kemudi kurang baik Lebih nyaman 36
5. Kode ban ( Tire marking ) 5.1. Ban radial 185 R 14 dalam ban. inchi Ban radial Lebar ban mm 185 170 R 14 dalam ban.inchi Ban Radial Aspek ratio ban = 70% Lebar ban.mm 195 / 70 Tinggi 70% = 70 x 185 = 125 mm 100 H R 14 86 Indeks kecepatan Kekuatan pikul ban dalam ban.inchi Ban Radial Aspek ratio ban = 70% Lebar ban.mm 37
Goodyear 185 SR 14 G 800 GP Polyster TUBELESS Goddyear = Nama pabrik yang membuat ban 185 = Lebar ban ( mm ) S = Induk kecepatan R = Ban radial 14 = Diameter dalam ( diameter ring ).( inchi ) G 800 GP = Jenis telapak ban Polyster = Jenis bahan yang dipalkai untuk lilitan karkasnya Tubeless = Ban tanpa ban dalam 6. TWI ( TREAD WEAR INDICATORS ) TWI adalah tanda atau indikator yang dipakai untuk menentukan tingkat keausan telapak ban. Tinggi TWI umumnya 1,5 s/d 2 mm diukur dari dasar telapak ban ( lihat gambar ) Baru Aus Keausan telapak ban yang dijalankan, kira kira 1 1,6 mm dari permukaan TWI ke permukaan telapak ban Saat melakukan pengukuran keausan telapak ban, ban harus diisi tekanan angin yang normal 38
INDEK KECEPATAN : Index F G J K L M N P Q R S T U H V Z Km/h 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240+ 39
REM MOBIL 1. Pendahuluan Rem merupakan bagian kendaraan yang sangat penting dalam mendukung aspek keamanan berkendaraan, maka rem harus : Dapat menghentikan kendaraan secepat mungkin Dapat melaksanakan pengereman sesuai kehendak sopir Fungsi Rem : Rem kaki : Rem tangan : Untuk mengurangi kecepatan sampai menghentikan jalannya kendaraan Rem kaki harus berfungsi untuk semua roda Untuk memacetkan putaran roda ( misal pada saat parkir ) Berfungsi juga sebagai rem cadangan ( misal dalam perjalanan rem kaki tidak berfungsi ) 2. Macam Macam Rem 2.1. Rem Tromol Rem cakram Nama komponen rem tromol Pegas pengembali Kanvas rem Sepatu rem 40
Gaya gesek didapatkan dari gesekan antara cakram ( piringan ) dengan pad ( balok rem ) Piringan cakram Kaliper dan pad berputar bersama sama roda terpasang pada aksel 1. Macam Macam Cakram ( Piringan ) 1.1. Cakram penuh Digunakan untuk mobil Ukuran sedang Kecepatan menengah Pendinginan cukup Harga Murah 1.2. Cakram dengan rusuk pendingin Digunakan untuk mobil Ukuran berat Kecepatan tinggi Pendinginan lebih baik 2. Macam Macam Kaliper Harganya Mahal 2.1. Kaliper tetap Kaliper terpasang mati pada aksel Masing masing sisi kaliper terdapat torak Pad dipasang pada kaliper dengan dua buah pin 41
3. Penguat Tenaga Rem ( Boster ) Boster adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar gaya pengereman Komponen komponen boster 1 2 3 4 8 9 6 7 5 10 1. Karet diafragma 2. Katup udara 3. Katup vakum 4. Tuas pendorong 5. Katup pengontrol vakum 6. Tuas rekasi 7. Torak boster 8. Tuas pendorong 9. Saluran vakum 10. Katup satu arah 4. Air Brake System ( ABS ) Tujuan Sistem ABS ABS atau ALS (Anti Lock Break) adalah suatu sistem pengatur tekanan rem yang mencegah supaya roda-roda tidak memblokir, walaupun direm dengan gaya penuh Sistem ini meningkatkan pengamanan saat pengereman karena : Roda yang tidak memblokir (saat belok) bisa memindahkan gaya ke samping Jadi tujuan ABS adalah : Menstabilkan mobil saat di rem penuh, wal;aupun konsisi jalan ( ) jelek Mobil masih bisa dikemudikan, walaupun tekanan rem penuh Keausan ban kecil 42
Bahaya kecelakaan kecil Sistem ABS pada suatu rem hidraulis adalah sistem yang mulai bekerja, bila salah satu roda mulai memblokir. Selama roda masih berputar tekanan rem mengalir langsung dari master ke silinder roda. Komponen-komponen ABS 1. Silinder master 2. Unit kontrol tekanan rem 3. Komputer 4. Sensor putaran roda 5. Silinder roda 6. Lampu kontrol 7. Sensor putaran aksel belakang Fungsi komponen 1. Silinder master : Membangun tekanan hidraulis sesuai dengan gaya tekan sopir Tekanan hidraulis ini mengalir ke unit tekanan 2. Unit kontrol tekanan rem : Mengatur tekanan hidraulis rem untuk setiap roda sesuai dengan perintah computer 3. Komputer : -Mendapat informasi daris ensor putaran roda Menghitung tekanan ideal untuk setiap roda Mengirimkan perintah pengatur ke unit kontrol tekanan rem Komputer selalu memeriksa fungsi diri secara automatis Bila fungsinya salah, komputer memberi aliran dengan lampu kontrol kepada sopir 4. Sensor putaran roda : Menghitung putaran roda secara induktif dan mengirim signal 43
Macam sistem ABS ke komputer Sistem ABS dapat dibedakan berdasarkan jumlah sensor dan aliran pengatur pada tiap silinder roda 2 aliran 2 sensor 2 aliran 3 sensor 4 aliran 4 sensor ( S C S lucas girling Ford ) ( A L B Honda ) ( A B S - Bosh ) Sensor Aliran Pengatur (katup pengatur) Sirkit I Sirkit II Silinder master 44
Sistem 2 aliran 2 sensor ( S C S girling ) Sistem ini paling murah dan sederhana Cara kerja : Tiap silinder roda depan dipasang katup pengatur sendiri Tekanan hidraulis silinder roda depan diatur oleh katup pengatur sesuai dengan nilai gesek roda tersebut Roda belakang mendapat tekanan sama besarnya dengan roda depan (untuk sistem diagonal) Tekanan hidraulissilinder roda belakang diturunkan oleh katup pengatur proposional bisa Akibatnya : Roda belakang tidak bisa memblokir bila jalan lurus dan nilai gesek roda dan kiri sama Keuntungan : Harga murah Roda depan tidak bisa memblokir tapi masih bisa mengemudi Kerugian : Bila nilai gesek tidak sama mobil direm penuh dalam kurve rodabelakang akan memblokir, jadi roda menjadi stabil Sistem ini hanya bisa dipakai untuk sirkit diagonal supaya momen putar mobil tidak terjadi terlalu besar 45
Sistem 2 aliran 3 sensor ( A L B Honda ) Sistem ini memakai komponen-komponen elktronis untie mengatur pengereman Tekanan hidraulis silinder depan dan belakang akan diatur tersendiri Cara kerja : Saluran hidraulis aksel depan dan belakang terpisah (aksial) Roda depa diatur berdasarkan prinsip select high (pilihan tinggi) Artinya : Roda dengan nilai gesek tinggi memutuskan tekanan rem unutk kedua roda Akibatnya : Roda dengan nilai gesek rendah menjadi slip, yang kedua tidak slip Roda belakang akan diatur berdasarkan prinsipselect low (pilihan rendah) Artinya Roda dengan nilai gesek rendah memutuskan tekan rem unutk kedua roda Akibatnya : Kedua roda tidak slip, tapi rem menjadi tidak sebaik mungkin Keuntungan : * Hanya 2 katup pengatur * Momen putar mobil kecil * Harga sedang Kerugian : * Salah satu dari roda depan bisa memblokir dan hanya 50 % dari gaya mengemudi * Keausan ban besar 46
Sistem 4 aliran 4 sensor ( A B S Bosch ) * Sistem ini memakai komponen-komponen elektronika unutk mengatur pengereman * Setiap roda akan diatur tersenditri tetapi kedua roda belakang mendapat tekan sama Cara kerja : Masing-masing roda terdapat sensordan akatup pengatur Roda depan : Tiap roda mendapat tekanan rem sesuai dengan besarnya nilai gesek Roda belakang : Prinsip select row, kedua tekan rem sama Setiap roda diatur sendiri kalau ada sistem s diagonal Keuntungan : Tidaka ada roda yang memblokir Gaya mengemudi masih penuh Mobil selalu dalam keadaan stabil Keausan ban kecil Perhitungan Rem I 1) Pengertian pengereman Pengereman adalah perubahan tenaga Kinteris ( Gerak ) menjadi tenagan panas Contoh percobaan Kita menarik sebuah mobil yang direm diatas permukaan jalan yang rata ( Tenaga kinetis ) 47
Saat mobil direm timbul Gesekan pada tromol dengan kanvas dan roda dengan jalan ( Tenaga panas ) Hal yang sama terjadi, jika kita menarik suatu balok dengan berat beban sebesar ( G ) di atas jalan yang rata Besarnya kekuatan seseorang F untuk menarik beban G itu tergantung dari besarnya dari besarnya harga G dan nilai gesek Jadi : F : G. µ F = Gaya pengerasan maks (N) G = Beban (N) µ = Nilai gesek µ Koefisien Gesek adalah : µ = tg α Percobaan Sebuah balok diletakkan pada bidang rata, kemudian bidang tersebut 48
dimiringkan. Berapa derajat bidang tersebut harus dimiringkan. sehingga balok dapat mulai meluncur Tabel harga koefisien gesek Jalan beton kering yang kasar : 0,8 Jalan aspal kering : 0,6 Jalan beton basah yang kasar : 0,5 Jalan aspal basah : 0,3 Proses Pengereman Proses pengereman adalah dari saat keterkejutan pengemudi waktu menginjak pedal rem, hingga terjadi perlambatan kendaraan sampai pedal rem dilepas lagi. Waktu melihat Reaksi Gerak bebas Waktu reaksi Waktu ( terkejut ) pengemudi torak pengereman 0-2 0,5-1 0,2-0,3 0,2-0,7 Tergantung Tergantung Tergantung dari Terjadinya Sampai sopir dari reflek dari Jenis dan pengereman melepas Kondisi sopir keadaan yang dimulai pedal Kecelakaan instalasi rem dari 1/2 dari Umur reaksinya P ( bar ) Kerugian waktu : 0,8-4 Waktu pengereman 49
Waktu pemberhentian = kerugian waktu + waktu pengereman (S) Perlambatan Selama proses pengereman terjadi, maka kecepatan kendaraan turun untuk menghitungnya, kita memakai perlamabatan ( a ) Yaitu : a = σ V... perubahan kecepatan t waktu yang ditempuh Jika : σv = konstan a = Konstan Pada kenyataannya perlamabatan itu tidak konstan, seperti ditunjukkan pada gambar di bawah ini yang didapat dari pesawat diagram perlambatan Untuk perhitungan diagram seperti di atas tidak mempunyai pengaruh, kita dapat menggunakan a rata rata tr = waktu reaksi tb = waktu pada gerak bebas torak tm = waktu membangun pengereman tp = waktu pengereman t tot = Jumlah waktu pengereman teknis 50
A = Saat akan menekan pedal rem L = Saat melepas pedal rem Perlambatan Maksimum Dan Perlambatan Rata Rata Perlambatan maksimum tergantung dari nilai µ atau kekerasan permukaan jalan, oleh karena itu a adalah : a maks. = Gaya pengereman. grafitasi Berat kendaraan Dimana : Gaya pengeraman = berat kendaraan G µ Jadi : a maks. = 9,81 G a maks. = µ 9,81 Untuk perhitungan kita hanya memerluka a rata-rata a rata < maks Karena : waktu yang diperlukan untuk membangun gaya pengereman Dalam perhitungan, kita masih memperhitungkan Faktor waktu ( e ), ( e ) adalah kecepatan untuk membangun tekanan di dalam sistem rem, makin besara harga ( e ), makin baik sistem rem tersebut e untuk rem hidraulis 0,8 Jadi : a rata-rata = a maks. E a rata-rata =. 9,81. 0,8 Untuk sistem rem hidraulis yang baik 51
52