BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Keselamatan berkendara ternyata kurang mendapatkan perhatian dari para pengguna jalan terutama pengendara sepeda motor, hal ini terbukti dari data kecelakaan lalu lintas (Hakim, 2011) Setiap hari manusia berhadapan dengan risiko yaitu kemungkinan terjadinya sebuah kecelakaan (Hakkert, 2005). Salah satu contohnya adalah seorang pengendara berisiko meninggal dunia karena terlibat dalam kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas adalah suatu kejadian dimana setidaknya satu kendaraan bermotor terlibat, yang terjadi di jalan umum dan mengakibatkan cedera atau luka-luka (Hakkert, 2005). Perilaku Keselamatan/Safety Behaviour tindakan atau kegiatan yang berhubungan dengan faktor-faktor keselamatan kerja. Menurut Zhou et al (2007) ada empat faktor yang paling efektif untuk meningkatkan perilaku keselamatan yaitu sikap keselamatan, keterlibatan karyawan, sistem manajemen kesehatan dan pengetahuan keselamatan. Faktor iklim keselamatan lebih berpengaruh terhadap perilaku keselamatan jika dibandingkan dengan pengalaman pekerja. Diperlukan strategi gabungan antara iklim keselamatan dan pengalaman kerja untuk meningkatkan perilaku keselamatan secara maksimal guna mencapai total budaya keselamatan (Health safety protection, 2011). 1
Kecelakaan lalu lintas mengakibatkan 334.815 korban tewas di kawasan Asia Tenggara (South East Asia Region, di singkat SEAR) pada tahun 2010, dengan rata-rata 18.5 korban tewas per 100.000 populasi, dengan angka terkecil 1.9 kematian per 100.000 populasi di Maladewa hingga 88.1 kematian per 100.000 populasi di Thailand (Second Global Status Report On Road Safety, 2013) Berdasarkan data dari Ditjen PP dan PL ( 2011) menyatakan bahwa kasus kecelakaan lalu lintas di Indonesia pada tahun 2010 ada sebanyak 31.234 korban meninggal, artinya setiap jam terdapat 3 4 jiwa meninggal akibat kecelakaan lalu lintas. Jumlah kecelakaan lalu lintas di Indonesia juga meningkat setiap tahunnya. Pada tahun 2009 jumlah kecelakaan mencapai 62.960 kasus dan terus meningkat menjadi 109.319 kasus pada tahun 2010 dan 109.776 pada tahun 2011 dengan angka pertumbuhan rata-rata 11,64%. Total korban pada tahun 2011 mencapai 176.763 orang, dengan rincian 31.185 meninggal dunia, 36.767 luka berat dan 108.811 menderita luka ringan (Kementrian Perhu bungan RI Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2014). Data Kepolisian RI mengatakan, pada tahun 2013 angka kecelakaan lalu lintas/jalan raya menunjukkan angka 20,66 % meskipun terlihat menurun dari pada angka kecelakaan di tahun 2012 terjadi 109.038 kasus kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 27.441 orang, sedangkan pada 2011, terjadi kecelakaan sebanyak 109.776 kasus, dengan korban meninggal sebanyak 31.185 orang (Badan Intelijen Nasional, 2013). 2
Di kota Bekasi, jumlah kendaraan sepeda motor yang beroperasi pada tahun 2012 sebesar 1.824.051 unit. Tergolong tinggi tingkat kecelakaan lalu lintas di Kota Bekasi yaitu sebanyak 1,467 korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2013 sampai tahun 2014. Pada tahun 2013 jumlah kasus kecelakaan lalu lintas terjadi 580 kali dan 119 di antaranya kasus tabrak lari, 52 orang korban meninggal dunia, 152 orang korban luka berat dan 599 orang korban luka ringan, sedangkan pada tahun 2014 terjadi sedikit penurunan kasus kecelakaan yaitu 524 kali kasus kecelakaan lalu lintas, 136 kasus tabrak lari, 52 orang korban meninggal dunia, 142 orang korban luka berat, dan 471 korban luka ringan, dan pada awal tahun 2016 terjadi 23 kasus kecelakaan dan 10 kasus tabrak lari, tidak ada jumlah korban meninggal dunia, 7 orang korban luka berat, dan 31 orang koran luka ringan. Menurut Heri mengatakan bahwa ada empat titik jalan rawan kecelakaan di Kota Bekasi yaitu di Jalan Siliwangi, Jalan Ahmad Yani, Jalan Jendral Sudirman, dan Jalan KH Noer Ali (Direktorat Lalu Lintas Polri daerah Metro, 2016). Sebanyak 67 persen korban kecelakaan lalu lintas berada pada usia produktif, yakni 22 50 tahun. Terdapat sekitar 400.000 korban di bawah usia 25 tahun yang meninggal di jalan raya, dengan rata-rata angka kematian 1.000 anak-anak dan remaja setiap harinya. Bahkan, kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab utama kematian anak dengan rentang usia 10-24 tahun (WHO, 2011). 3
Adapun jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang paling banyak terjadi di Indonesia pada tahun 2013 yaitu usia 16-25 tahun dan usia 26-30 tahun dengan jumlah 67.789 korban. Dimana pada usia ini merupakan usia yang cukup produktif yang banyak melakukan mobilisasi untuk menunjang aktivitas dibandingkan dengan usia lainnya (Dirjen Perhubungan Darat, 2014). Banyak sepeda motor yang beroperasi tidak terlepas dari kemudahan untuk mendapatkan dan menggunakannya, namum sayangnya semua kemudahan itu tidak diikuti dengan kesadaran para penggunanya untuk selalu berkendara aman. Masih banyak pengendara yang mengendari sepeda motornya secara ugal-ugalan atau seenaknya sehingga dapat membahayakan dirinya sendiri dan orang lain. Mantan Direktur Lalu Lintas (Dirlantas) Polda Metro Jaya Komisaris Besar Restu M Budyanto mengatakan kecelakaan lalu lintas sering diakibatkan karena kurangnya kesadaran dan pengetahuan pengendara dalam mengendarai kendaraannya (Ian, 2014). Banyak sekali perilaku pengendara sepeda motor yang menyimpang dari aturan-aturan yang berlaku, seperti : perilaku mengebut, menyalip tidak aman, mengemudi dalam keadaan mabuk, observasi jalan yang buruk dan penyalahgunaan jalur dilaporkan menjadi penyebab utama kecelakaan lalu lintas (Hung, 2011). Persepsi merupakan kunci berfikir, mempengaruhi perilaku dan merupakan langkah awal seseorang bertindak Berdasarkan Teori Health Belief Model, perilaku peningkatan kesehatan dipengaruhi oleh persepsi risiko individu terhadap suatu penyakit. Sama seperti masalah kesehatan, perilaku penggunaan sabuk keselamatan dapat dijelaskan dengan Teori Health Belief 4
Model. Penggunaan sabuk keselamatan sebagai tindakan pencegahan kecelakaan lalu lintas dapat dipengaruhi oleh persepsi ancaman kecelakaan lalu lintas yang akan terjadi, serta persepsi keuntungan dan kerugian penggunaan sabuk keselamatan. Sesuai dengan Teori Kurt Lewis bahwa dalam mempengaruhi perilaku, persepsi individu terhadap suatu kondisi lebih besar daripada keadaan yang sebenarnya (Ing, 2010) Universitas Gunadarma Bekasi merupakan salah satu perguruan tinggi swasta yang berada di jalan K.H Noer Ali Kalimalang. Sebagai perguruan tinggi yang terletak di pinggir jalan raya maka para mahasiswa/mahasiswi dengan mudah mencapai keberadaan kampusnya tersebut. Akan tetapi, seiring dengan kenaikan bahan bakar minyak sebagian siswa memilih alternatif untuk mengendarai kendaraan pribadi, dalam hal ini adalah sepeda motor sebagai alat transportasi walaupun lokasi kampus mudah dijangkau. Hal ini dilakukan agar menghemat biaya dan mempercepat mahasiswa/mahasiswi untuk sampai ke kampus. Meskipun demikian, jalan sepanjang K.H Noer Ali Kalimalang tersebut sangat rawan untuk terjadi kecelakaan, hal ini disebabkan karena struktur jalan yang berlubang, serta padatnya lalu lintas disana. Berdasarkan informasi yang diberikan oleh petugas satuan pengamanan (security) di Universitas Gunadarma Bekasi dapat diketahui bahwa sering terjadi kecelakaan sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi tidak jauh dari kampusnya tersebut. Mengingat pentingnya Kesehatan dan Keselamatan Masyarakat disertai perilaku berkendara guna mencegah terjadi kecelakaan para pengendara sepeda motor, maka penulis tertarik untuk melakukan penelitian mengenai 5
hubungan persepsi risiko dengan perilaku berkendara sepeda motor di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016 1.2 Identifikasi Masalah Penyebab perilaku berkendara sepeda motor tidak hanya disebabkan oleh persepsi risiko melainkan yaitu: usia, pendidikan, pengalaman, keterampilan mengemudi, pengetahuan, persepsi, sikap, kondisi jalan raya, kondisi lingkungan, stabilisasi emosi. 1.3 Pembatasan Masalah Berdasakan teori yang ditemukan bahwa banyak faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi risiko yaitu: usia, jenis kelamin, kecerdasan, emosi, pendidikan dan pelatihan, pajanan, pengalaman, pembanding, pengambilan keputusan. Dan faktor-faktor perilaku berkendara sepeda motor seperti, usia, pendidikan, pengalaman, keterampilan mengemudi, pengetahuan, persepsi, sikap, kondisi jalan raya, kondisi lingkungan, stabilisasi emosi. Berdasarkan hasil identifikasi masalah diatas, peneliti dibatasi hanya mengambil mengenai hubungan Persepsi Risiko dengan Perilaku Keselamatan Berkendara Sepeda Motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi. 1.4 Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang, identifikasi masalah dan pembatasan masalah diatas, maka rumusan masalah penelitian adalah Apakah ada hubungan persepsi risiko dengan perilaku keselamatan berkendara sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016. 6
1.5 Tujuan Penelitian 1.5.1 Tujuan Umum Menganalisis hubungan persepsi risiko dengan perilaku keselamatan berkendara sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016. 1.5.2 Tujuan Khusus 1.5.2.1 Mengidentifikasi gambaran karakteristik responden meliputi usia, tingkat pendidikan, dan pengalaman berkendara sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016 1.5.2.2 Mengidentifikasi gambaran persepsi risiko berdasarkan 9 dimensi paradigma psikometri pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016 1.5.2.3 Mengidentifikasi gambaran persepsi risiko pengendara sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016 1.5.2.4 Menidentifikasi gambaran perilaku keselamatan berkendara sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016 1.5.2.5 Menganalisis hubungan persepsi risiko dengan perilaku keselamatan berkendara sepeda motor pada mahasiswa/mahasiswi di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2016 7
1.6 Manfaat Penelitian 1.6.1 Bagi Masyarakat 1.6.1.1 Sebagai pengetahuan bagi masyarakat mengenai persepsi risiko dengan perilaku berkendara sepeda motor 1.6.1.2 Memberikan gambaran berupa informasi kepada mahasiswa/mahasiswi mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan dalam berkendara sepeda motor agar menumbuhkan kesadaraan akan pentingnya keselamatan dalam berkendara sepeda motor. 1.6.2 Bagi Fikes Esa Unggul Sebagai bahan kajian data baru bagi FKM, khususnya departemen kesehatan dan keselamatan kerja (K3) mengenai Public Safety atau Keselamatan Kerja bidang transportasi umum 1.6.3 Bagi peneliti 1.6.3.1 Sebagai bahan referensi untuk penelitian selanjutnya 1.6.3.2 Dapat menambah ilmu dan mendapatkan teori yang diperoleh selama menjalankan pendidikan di Fakultas Ilmu-Ilmu Kesehatan Universitas Esa Unggul. 8