TUGAS AKHIR RICKY ZEFRI

TUGAS AKHIR PENGARUH PEMBANGUNAN FLY OVER TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN AMPLAS Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil DISUSUN OLEH: RICKY ZEFRI 080424007 PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSION DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2011

TUGAS AKHIR PENGARUH PEMBANGUNAN FLY OVER TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN AMPLAS Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil Disusun Oleh : RICKY ZEFRI NIM : 08 0424 007 Disetujui Oleh : (Ir. ZULKARNAIN A. MUIS, M.Eng.Sc) NIP. 19560326 198103 1 003 PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSION DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2011

LEMBAR PENGESAHAN PENGARUH PEMBANGUNAN FLY OVER TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN AMPLAS TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas dan Memenuhi Syarat dalam Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil Dikerjakan Oleh : RICKY ZEFRI 08 0424 007 Dosen Pembimbing, Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc NIP. 19560326 198103 1 003 Penguji I, Penguji II, Penguji III, Syahrizal, MT Medis S. Surbakti, ST, MTIr. Indra Jaya Pandia, MT NIP.19611231 198811 1 001 NIP.19710914200012 1 001 NIP.19560618 198601 1 001 Mengesahkan : Koordinator, PPSE Departemen T. Sipil FT USU Ketua Departemen T. Sipil FT USU Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan NIP. 19560326 198103 1 003 NIP. 19561224 198103 1 002 PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSION DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2011

ABSTRAK Persimpangan Amplas merupakan persimpangan yang ada di Jalan Sisingamangaraja dan terletak berdekatan dengan terminal Amplas (terminal tipe A) yang terletak di sebelah Timur/Tenggara Kota Medan dan berada di Kecamatan Medan Amplas. Keberadaan persimpangan ini tidak terlepas dari jalan Sisingamangaraja yang merupakan akses utama dari kota Medan menuju luar kota dari arah Tenggara Kota dan juga merupakan Ruas Trans Sumatera Highway di sekitar Medan, sehingga merupakan jalan Arteri Primer. Jalan Utama dengan volume yang cukup padat adalah di Jalan Sisingamangaraja khususnya arah lalu lintas yang menuju ke Kota Medan. Arus lalu lintas dari Jalan P. Denai juga cukup padat, karena arus dari atau menuju Terminal Amplas. Pada kondisi volume lalu lintas pada tahun 2006, hasil perhitungan menyimpulkan, Derajat Kejenuhan (DS), yaitu perbandingan antara volume kendaraan yang melalui simpang Amplas dengan kapasitas simpang maksimum terjadi pada arus lalu lintas yang berasal dari pendekat Jl. Sisingamangaraja dari arah Tj. Morawa I menuju pendekat Jl. Sisingamangaraja yang menuju Kota Medan, dengan nilai sama dengan 1,11. Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang Amplas dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang (Tundaan) sama dengan 276,27 dt/smp. Panjang antrian maksimum 372 meter pada lokasi pendekat Jl. Sisingamangaraja dari arah Tj. Morawa Setelah dilakukan pembangunan fly over adalah yang dibangun sejajar dengan Jl. Sisingamangaraja. Nilai derajat kejenuhan arah Tj. Morawa sebesar 0,85. Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang Amplas setelah dibangun Fly Over maka (Tundaan) sama dengan 70,39 dt/smp dan panjang antrian menjadi 112 meter. Dari data-data perhitungan di atas sangat diperlukan pembangunan fly over di Simpang Amplas mengingat derajat kejenuhan (DS) sudah lebih besar dari 1 (tingkat pelayanan F) yaitu pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang dan setelah dibangun fly over maka tingkat pelayanan Simpang Amplas menjadi lebih baik

KATA PENGANTAR Bismillaahirrahmaanirrahiim Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas berkat dan anugerah-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh ujian sarjana ekstension pada Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil. Adapun judul yang diajukan adalah Pengaruh Pembangunan Fly Over terhadap Kinerja Persimpangan Amplas, yang merupakan studi kasus pada Fly Over Amplas. Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan, bantuan, serta dorongan moril, material, maupun spiritual dari berbagai pihak sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Untuk itu dengan kerendahan hati dan rasa hormat penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada : Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku Pembimbing yang telah menyediakan waktu dan kesempatan untuk mengarahkan, membimbing dan memberikan saran serta memperluas wawasan teknik transportasi hingga penyelesaian tugas akhir ini. Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan, selaku ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku Koordinator PPE Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik. Bapak Syahrizal, MT, selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik.

Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah membimbing dan mendidik sejak semester awal sampai berakhirnya masa studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik. Pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil. Teristimewa, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada ayahanda H. Sufli Usman dan Hj. Ibunda tercinta Gustina AR atas seluruh bantuan, dukungan, do a dan pengorbanannya yang tidak terhingga kepada penulis selama ini. Seluruh sahabat-sahabat mahasiswa stambuk 08 ekstension khususnya serta rekan-rekan lainnya yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah membantu selama penulisan tugas akhir ini. Penulis menyadari bahwa penulisan akhir ini masih jauh dari sempurna baik isi maupun penulisannya. Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari berbagai pihak. Akhir kata penulis mengharapkan tugas akhir ini bermanfaat bagi kita semua yang membutuhkannya. Medan,Agustus2011 Penulis RICKY ZEFRI 08 0424 007

DAFTAR ISI ABSTRAK.. iv KATA PENGANTAR v DAFTAR ISI vii DAFTAR TABEL ix DAFTAR GAMBAR xi DAFTAR NOTASI.. xiii BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang 1 1.2. Perumusan Masalah 2 1.3. Tujuan Penelitian 3 1.4. Hipotesa Penelitian. 3 1.5. Manfaat Penelitian.. 4 1.6. Batasan Masalah. 4 1.7. Kerangka Penelitian 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum.... 8 2.2. Kondisi dan Karakteristik Lalu Lintas.. 11 2.3. Tujuan Pengaturan Simpang.. 14 2.4. Gerakan Lalu Lintas pada Persimpangan.. 16 2.5. Simpang Bersinyal. 19 2.6. Pengaturan Lalu Lintas pada Persimpangan. 21 2.7. Ruas Jalan dan Persimpangan... 35

2.8. Metode Perhitungan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)... 42 2.9. Pertumbuhan Lalu Lintas 57 2.10. Parameter Kelancaran dan Keselamatan Lalu Lintas... 58 BAB III METODOLOGI 3.1. Tahapan Persiapan.. 60 3.2. Tahapan Kerja Penelitian 60 3.3. Metode Pengumpulan Data. 62 3.4. Analisa Perhitungan MKJI 1997. 62 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Survei.. 63 4.2. Perhitungan Kondisi Simpang Amplas. 64 4.2.1. Perhitungan Simpang Amplas Sebelum Dibangun Fly Over (2006)... 64 4.2.2. Perhitungan Simpang Amplas Setelah Dibangun Fly Over (2011)... 78 4.2. Hasil Diskusi. 89 BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan... 92 5.2. Saran.... 93 DAFTAR PUSTAKA.. 94 LAMPIRAN

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau... 31 Tabel 2.2 Penentuan Tipe Pendekat. 32 Tabel 2.3 Kriteria Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Bersinyal 36 Tabel 2.4 Tipe Kendaraan.. 42 Tabel 2.5 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang. 43 Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian ukuran kota Fcs.. 44 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor ( Fsf).. 45 Tabel 2.8 Waktu Siklus yang Layak Untuk Simpang. 49 Tabel 4.1 Jenis dan Lokasi Survei Primer 63 Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2006. 64 Tabel 4.3 Komposisi volume lalu lintas di Simpang Amplas dalam volume kendaraan per jam (tahun 2006).. 67 Tabel 4.4 Hasil Analisa pada Simpang Amplas (pada tahun 2006) 73 Tabel 4.5 Kinerja Persimpangan Amplas Eksisting (Tahun 2006). 76 Tabel 4.6 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2011.... 78 Tabel 4.7 Komposisi volume lalu lintas di Simpang Amplas dalam volume kendaraan per jam (tahun 2011). 82 Tabel 4.8 Hasil Analisa pada Simpang Amplas (pada tahun 2011).. 88 Tabel 4.9 Kinerja Persimpangan Simpang Amplas setelah ada penanganan (Tahun 2011).. 89 Tabel 4.10 Kinerja persimpangan Amplas sebelum dan setelah adanya fly over Amplas.. 90

Tabel 4.11 Tingkat Pelayanan Jalan 91

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Flow chart kerangka penelitian.... 6 Gambar 2.1 (a) Pengaturan simpang untuk berbagai volume (b) Tundaan dan kapasitas pada simpang... 15 Gambar 2.2 Tipe Dasar Gerakan Diverging. 16 Gambar 2.3 Tipe Dasar Gerakan Merging... 16 Gambar 2.4 Tipe Dasar Gerakan Weaving.. 17 Gambar 2.5 Tipe Dasar Gerakan Crossing... 17 Gambar 2.6 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang tak bersinyal... 19 Gambar 2.7 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang bersinyal.. 21 Gambar 2.8 Persimpangan tanpa Prioritas. 23 Gambar 2.9 Persimpangan dengan Prioritas.. 24 Gambar 2.10 Rambu Lalu Lintas untuk Simpang dengan Prioritas 24 Gambar 2.11 Persimpangan dengan Traffic Light 25 Gambar 2.12a Pengaturan Simpang dengan Dua Fase. 33 Gambar 2.12b Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Late Cut-Off.. 33 Gambar 2.12c Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Early-Start. 33 Gambar 2.12d Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan. 34 Gambar 2.12e Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan.. 34 Gambar 2.12f Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Arus Berangkat dari Satu per satu Pendekat pada Saatnya Masing-masing 34

Gambar 2.13 Kelompok umum Simpang susun jalan bebas hambatan 41 Gambar 2.14 Lebar efektif ruas jalan ( We ). 47 Gambar 2.15 Faktor koreksi untuk kemiringan jalan ( Fg ). 46 Gambar 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir ( Fp ).. 47 Gambar 2.17 Faktor penyesuaian untuk kendaraan belok kanan ( Frt ).. 47 Gambar 2.18 Faktor penyesuaian untuk kendaraan belok kiri ( Flt ).. 48 Gambar 2.19 Peluang Untuk Pembebanan Lebih (POL). 53 Gambar 2.20 Bagan Prosedur Perhitungan dengan MKJI 56 Gambar 4.1 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2006 65 Gambar 4.2 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2011 79

DAFTAR NOTASI NOTASI ISTILAH DEFENISI emp Ekivalen Mobil Penumpang Faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0) smp Satuan Mobil Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe Penumpang kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp Type O Arus berangkat terlawan Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama Type P Arus berangkat Keberangkatan tanpa konflik antara terlindung gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus LT Belok kiri Indeks untuk lalu lintas belok kiri LTOR Belok kiri langsung Indeks untuk lalu lintas yang belok kiri ST Lurus Indeks untuk lalu lintas yang lurus RT Belok kanan Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan T Pembelokan Indeks untuk lalu lintas yang berbelok P RT Rasio belok kanan Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan Q Arus lalu lintas Jumlah arus lalu lintas yang melalui titik tak terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan

lalu lintas kend/jam;smp/jam) Q O Arus melawan Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama Q RTO Arus melawan, belok Arus dari lalu lintas belok kanan dari kanan pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam) S Arus jenuh Besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau) S O Arus jenuh dasar Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) DS Derajat kejenuhan Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat (Qxc/Sxg) FR Rasio arus Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat IFR Rasio arus Simpang Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus (IFR= (Q/S) CRIT ) PR Rasio fase Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus Simpang (sbg. Contoh: untuk fase I : PR = FR/IFR) C Kapasitas Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (sbg. Contoh, untuk bagian pendekat j: C j = S j xg j /c; kend/jam, smp/jam) F Faktor penyesuaian Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel D Tundaan Waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melalui Simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang Tundaan terdiri dari Tundaan Lalu Lintas (DT) dan Tundaan Geometri (DG). DT adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. DG adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok disimpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah QL Panjang antrian Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m) NQ Antrian Jumlah kendaraan yang Antri dalam suatu pendekat (kend; smp) NS Angka henti Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian) P SV Rasio kendaraan terhenti Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal Pendekat Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. (Bila gerakan lalu lintas kemiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat) W A Lebar pendekat Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit di sebelah hulu (m)

W MASUK Lebar masuk Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) W KELUAR Lebar keluar Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) W e Lebar efektif Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W A, W MASUK dan W KELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m) L Jarak Panjang dari segmen jalan (m) GRAD Landai jalan Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%) COM Komersial Tata guna lahan komersial (sbg. Contoh: toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan RES Permukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan RA Akses terbatas Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (sbg. Contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping dsb.) CS Ukuran kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan SF Hambatan samping Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat

I Fase Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (i=indeks untuk nomor fase) c Waktu siklus Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (sbg. Contoh: di antara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama; det) g Waktu hijau Waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (det.) g max Waktu hijau Waktu hijau maksimum yang diijinkan maksimum dalam suatu fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan (det) g min Waktu hijau minimum Waktu hijau minimum yang diperlukan (sbg. Contoh: karena penyeberangan pejalan kaki, det) GR Rasio hijau Perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu pendekat (GR=g/c) ALL-RED Waktu merah semua Waktu dimana sinyal merah menyala bersamaan dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan (det) AMBER Waktu kuning Waktu dimana lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat (det) IG Antar hijau Periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (det) LTI Waktu hilang Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau

dalam semua fase yang berurutan