BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Jalan Raya Jalan raya adalah jalan yang menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain. Biasanya jalan besar ini mempunyai ciri sebagai berikut: 1. Digunakan untuk kendaraan bermotor. 2. Digunakan oleh masyarakat umum. 3. Dibiayai oleh aparatur negara atau perusahaan negara. 4. Penggunaannya diatur oleh undang-undang pengangkutan. 2.2 Simpang. Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro 1973). Simpang merupakan bagian dari jalan. Di daerah maupun perkotaan biasanya ditemukan banyak simpang, dimana pengguna jalan harus memutuskan untuk mengambil arah ataupun berbelok untuk mecapai tujuan. Simpang juga biasa diartikan pertemuan dua ruas jalan atau lebih termasuk tepi jalan dan bagian jalan lainnya untuk pergerakan lalu lintas Berdasarkan geometriknya, persimpangan dapat dibedakan menjadi: a. Persimpangan sebidang (at-grade intersection). Dimana dua ruas jalan atau lebih bertemu dalam satu bidang datar, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah persimpangan. II - 1

2 b. Persimpangan tidak sebidang (interchange) Persimpangan yang tidak sebidang atau persimpangan susun adalah persimpangan yang tidak terdapat jalur gerak atau berpotongan dengan jalur gerak kendaraan lain, sehingga arus lalu lintas tidak saling terganggu serta dapat meningkatkan kapasitas kendaraan yang melalui jalur tersebut Berdasarkan lengannya, simpang dapat dibedakan menjadi: a. Simpang tiga. Adalah simpang yang mempunyai 3 lengan. b. Simpang empat. Adalah simpang yang mempunyai simpang 4 lengan. c. Simpang majemuk. Adalah simpang yang memiliki lebih dari 4 simpang atau mempunyai banyak lengan. Gambar 2.1 : Sketsa konflik pada simpang dengan empat kaki II - 2

3 2.3 Simpang Bersinyal. Simpang bersinyal adalah pengaturan simpang dengan menggunakan sinyal lampu lalu lintas untuk mengatur kinerja simpang. Tujuan utama dari pengaturan simpang yaitu: 1. Mengurangi tingkat kecelakaan pada simpang. 2. Mengurangi antrian kendaraan atau kemacetan menuju simpang. 3. Supaya simpang berfungsi dengan baik. 2.4 Geometrik. Perhitungan dilakukan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih dari satu pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat. Gambar 2.2 : Denah geometrik II - 3

4 Gambar 2.3 : Penentuan tipe pendekat 2.5 Arus lalu lintas (Q). Arus lalu lintas (Q) adalah sejumlah unsur lalu lintas yang melewati simpang. Berdasarkan arus lalu lintas tersebut maka dapat dibagi menjadi type kendaraan: 1. Kendaraan berat 2. Kendaraan ringan 3. sepeda motor, dan 4. Kendaraan tidak bermotor. II - 4

5 Dalam pengolahan data, arus lalu lintas untuk setiap pergerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) tersebut dikonversi menjadi satuan mobil penumpang dengan nilai ekilvalen kendaraan penumpang (emp) untuk masingmasing pendekat pelindung (P) dan terlawan (0). Adapun nilai pendekat dan ekivalen adalah: Table : 2.1 Nilai Konversi (emp) 2.6 Kapasitas Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan dengan: C = S x g/c C = Kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp/jam hijau) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus yaitu selang waktu untuk urutan berapa sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas lainnya. II - 5

6 Pada rumus di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hiaju. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau. Arus berangkat juga berlangsung selama waktu kuning dan merah semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5-10 detik setelah awal sinyal merah. Gambar 2.4 : Arus jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik 2.7 Arus jenuh Adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau). Pada saat awal hijau kendaraan membutuhkan beberapa waktu untuk memulai pergerakan dan kemudian sesaat setelah bergerak sudah mulai antrian pada kecepatan yang normal. Waktu hijau setiap fase adalah waktu untuk melewatkan waktu arus jenuh tersebut. Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau Kehilangan awal + Tambahan Akhir II - 6

7 Arus jenuh dapat dinyatakan dengan : Gambar 2.5 : Model dasar untuk arus jenuh S = S0 x F1 x F2 x F3 x.. Fn S = Arus jenuh S0 = Arus jenuh pada kendaraan standar F = Penyimpangan dari kondisi sebenarnya Dimana : S0 = 600 x We We = Lebar pndekat efektif Arus bias didapat dari gambar: II - 7

8 Gambar 2.6 : Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P Untuk pendekat tipe arus berangkat terlawan O, besarnya arus jenuh dasar dapat terpengaruhi oleh tanpa lajur belok kanan terpisah atau dengan lajur belok kanan terpisah. Besarnya arus jenuh dasar dapat dilihat dari gambar: II - 8

9 Gambar 2.7 : Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah II - 9

10 Gambar 2.8 : Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dengan lajur belok kanan terpisah Berikutnya, untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan yaitu: II - 10

11 S = SO X FCS X FSF X FG X FP X FRT X FLT smp/jam hijau Faktor penyesuaian yang mempengaruhi kedua tipe pendekat yaitu: a. Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Table 2.2 : Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) b. Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) Faktor ini ditentukan sebagai fungsi dari kelandaian dari jenis lingkungan jalan Table 2.3 : Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) c. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (Fg) II - 11

12 Faktor sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD) Gambar 2.9 : Faktor penyesuaian untuk kelandaian (Fg) d. Faktor penyesuaian parkir (Fp) Faktor ini sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat. Factor ini juga dapat diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar. Fp = [Lp / 3- (WA 2) X (Lp / 3 g) / WA] / g Dimana: Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau panjang dari lajur pendek) WA = Lebar pendekat (m) g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 detik) II - 12

13 Atau dapat juga menggunakan grafik: Gambar 2.10 : Faktor penyesuaian parkir (Fp) e. Faktor penyesuain belok kanan (FRT) Faktor ini digunakan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan PRT. Dan hanya untuk pendekat tipe P; tanpa median; jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk: FRT = 1,0 + PRT X 0,26 II - 13

14 Atau bisa didapat dari: Gambar 2.11 : Faktor penyesuain belok kanan (FRT) dan hanya untuk pendekat tipe P; tanpa median; jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Faktor ini ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri PLT Faktor ini hanya berlaku untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. FLT = 1,0 PLT X 0,16 II - 14

15 Atau bisa didapat dari: Gambar 2.12 : Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dan hanya berlaku untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk Jika suatu pendekat sinyal hijau memiliki lebih dari satu fase, yang arus jenunya sudah ditentukan secara terpisah pada baris yang berbeda pada table, maka nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung secara proposional terhadap waktu hijau masing-masing yaitu: S1+2 = 2.8 Waktu siklus sebelum penyesuaian Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap Cua = (1,5 X LTI + 5) / (1 IFR) Cua = Waktu siklus sebelum penyesuain sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT) II - 15

16 Bisa dilihat pada : Gambar 2.13 : waktu siklus sebelum penyesuaian Bila alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka akan menghasilkan nilai terendah dari (IFR + LTI/c) adalah yang paling efisien. Table 2.4 : Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda Nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10 m dan nilai yang lebih tinggi digunakan untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat II - 16

17 khusus (simpang yang sangat besar), karena hal ini menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. 2.9 Waktu hijau Perhitungan masing-masing fase untuk waktu hijau (g): gi gi Cua LTI PRi = (Cua LTI) X PRi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) = Waktu hilang total per siklus (bagian terbawah kolom) = Rasio Fase FRCRIT / (FRCRIT) Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang disesuakan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) C = g + LTI II - 17

18 BAB II Tinjauan Pustaka Table 2.5 : Formulir Survey FORM SURVEY VOLUME KENDARAAN SIMPANG BERSINYAL ARAH : WAKTU : CUACA : SURVEYOR : TANGGAL : ARUS LALU LINTAS BERMOTOR (MV) KEND. TAK BERMOTOR kode Pendekat Waktu Arah LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total Kendaraan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan Total MV emp terlindung = 1.0 emp emp terlindung = 1.3 emp emp terlindung = 0.2 emp Rasio Belok Bermotor terlawan = 1.0 terlawan = 1.3 terlawan = 0.4 smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam LT RT kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam terlindung terlindung terlindung terlindung Rms (13) Rms (14) Arus UM Kend/jam Rms 15 II - 18

19 BAB II Tinjauan Pustaka Table 2.6 : Formulir SIG-I MKJI : SIMPANG BERSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Ditangani oleh: Formulir SIG-I : Kota : Simpang : Ukuran Kota : Perihal : Periode : FASE SINYAL YANG ADA KONDISI LAPANGAN Tipe Hambatan Median Kelandaian Belok Kiri Jarak ke Lebar Pendekat (m) Kode Lingkungan Samping Ya/Tidak +/- % Langsung Kendaraan Pendekat Masuk Belok Kiri Langsung W Keluar pendekat Jalan Tinggi/Rendah Ya/Tidak Parkir (m) (Wa) (Wmasuk) LTOR (Wkeluar) II - 19

20 BAB II Tinjauan Pustaka Table 2.7 : Formulir SIG-II MKJI : SIMPANG BESRSINYAL SIMPANG BERSINYAL Tanggal Ditangani oleh : Formulir SIG-II Kota ARUS LALU LINTAS Simpang Perihal : Periode : kode Pendekat Arah LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total emp terlindung = 1.0 emp terlawan = 1.0 emp terlindung = 1.3 emp terlawan = 1.3 ARUS LALU LINTAS BERMOTOR (MV) Kendaraan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) emp terlindung = 0.2 emp terlawan = 0.4 Kendaraan Total MV Bermotor Rasio Belok KEND. TAK BERMOTOR Arus UM smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam LT RT kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam Kend/jam Rms 15 terlindung terlindung terlindung terlindung Rms (13) Rms (14) II - 20

21 BAB II Tinjauan Pustaka SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Formulir SIG-III: Ditangani Oleh : WAKTU ANTAR HIJAU Kota : WAKTU HILANG Simpang : Perihal : LALAU LINTAS BERANGKAT Pendekat kecepatan Pendekat U S T B VE (m/det) Kecepatan VA (m/det) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) Table 2.8 : Formulir SIG-III LALU LINTAS DATANG Waktu Merah Semua Penentuan merah semua Fase 1> Fase 2 Fase --> Fase -- Fase --> Fase -- Fase --> Fase -- Fase --> Fase -- Waktu kuning total (3 det/fase) Waktu hilang total (LT) = Merah Semua Total - Waktu Kuning (det/siklus) II - 21

22 Table 2.8 : Formulir SIG-IV SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Ditangani oleh : Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN Kota : Perihal : KAPASITAS Simpang : Periode : Distribusi arus lalu lintas Fase I Fase II Fase III Fase IV Kode pendekat Hijau dalam Fase No. Tipe pendekat Rasio kendaraan berbelok Arus RT smp/jam Arah diri Arah lawan Lebar efektif (m) Nilai dasar smp/jam hijau Arus jenuh smp/jam Faktor-faktor penyesuaian Semua tipe pendekat Ukuran Hambatan Kelandaian Parkir Belok Belok kiri S x g/c LTOR LT kota samping kanan RT W Q RT Q e RTO S o F CS F SF F G F P F RT F LT S Q Q/S IFR g C Q/C Rms (20) Rms (18) Gb.C.3:2 Rms (19) Gb.C.3:3 Tb. C-4:1 Tb. C-4:2 Gb.C-4.1 Rms. (21) Rms. (22) Rms. (23) Rms. (24) Rms. (25) Rms. (26) Rms. (30) Rms. (32) Rms. (33) Hanya tipe P Nilai disesuaikan smp/jam hijau Arus lalu lintas smp/jam Rasio arus FR Rasio fase PR= Frcit Waktu hijau det Kapasitas smp/jam Derajat kejenuhan Waktu hilang total LTI (det) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) Rms.(29) IFR + Waktu siklus disesuaikan c (det) Rms.(31) Fcrit II-22

23 SIMPANG BERSINYAL Formulor SIG-V DS GR Table 2.9 : Formulir SIG-V Tanggal Kota Simpang Waktu siklus Jumlah kendaraan antri (smp) PANJANG ANTRIAN JUMLAH KENDARAAN HENTI TUNDAAN Kode Arus lalu Kapasitas Derajat Rasio hijau pendekat lintas smp/jam smp/jam kejenuhan N1 N2 Total NQ1+NQ2 = NQ NQ MAX Panjang antrian (m) Rasio kendaraan stop/smp Jumlah kendaraan terhenti (smp/jam) Diatangani oleh Perihal Periode Tundaan lalu lintas rata-rata set/smp Tundaan geometrik rata-rata set/smp Tundaan Tundaan rata-rata det/smp Tundaan total smp/det = = QL NS N SV Q C Q/C g/c Rms. (34.1) Rms. (35) Rms. (37) Gb.E-2.2 Rms. (38) Rms. (39) Rms. (40) Rms. (42) Rms. (43) (13)+(14) (2)x(14) LTOR (semua) Arus kor.qkor Total Total Arus total Qtot Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp Tundaan simpang rata-rata (det/smp) II-23