PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM)

PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM) PROYEK AKHIR Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Ahli Madya (A.Md) Disusun Oleh: AGUS SUPRIYANTO I 8609003 PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit 2012 to user i

HALAMAN PERSETUJUAN Proyek Akhir dengan Judul Perbaikan Chassis Dan Body Chevrolet Luv (Sistem Rem) ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Tugas Akhir Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik Universitas SebelasMaret Surakarta. Pada Hari : Tanggal : Pembimbing I Pembimbing II Tri Istanto, S.T., M.T. NIP. 19730820200012 1 001 Didik Djoko Susilo, S.T., M.T. NIP. 19720313199702 1 001 ii

HALAMAN PENGESAHAN ProyekAkhir Program Studi Diploma III TeknikMesinOtomotif FakultasTeknikUnivesitasSebelasMaret Surakarta Denganjudul : PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM) Disusun oleh : AGUS SUPRIYANTO NIM. I 8609003 Telah dapat disahkan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Ahli Madya (A.Md) Surakarta, Juli 2012 Pembimbing I Pembimbing II Tri Istanto, S.T., M.T. NIP. 197308202000121001 Didik Djoko Susilo, S.T., M.T. NIP. 197203131997021001 Mengetahui Ketua Program Studi Diploma III TeknikMesin FakultasTeknikUniversitasSebelasMaret Surakarta HeruSukanto, S.T., M.T. NIP. 197207311997021001 iii

iv

HALAMAN MOTTO Makasesungguhnyabersamakesulitanadakemudahan, sesungguhnyabersamakesulitanadakemudahan (QS Al-Insyirah ; 5-6) Keberhasilantidakakantercapaihanyadenganmengkhayalnya, tapibagaimanakitamemulaikeberhasilanitudengansebuahusaha. (TanadiSantoso) Seorangjuaraadalah orang yang dapatmengalahkandirinyasendiri. (Convicius) Wetenschap is geordenddenken. Ilmupengetahuanadalahberfikirteratur. (Prof. DjokoSutono) v

HALAMAN PERSEMBAHAN Sebuah hasil karya yang saya buat demi menggapai sebuah cita-cita, yang ingin ku-persembahkan kepada: Program D III Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Ayah dan Ibu yang saya sayangi dan cintai yang telah memberi dorongan moril maupun materil serta semangat yang tinggi sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Teman-teman seperjuangan yang saya sayangi, ayokejar cita citamu. Teman-teman BKI D III FT UNSterimakasihbanyak atas pengalamannya. Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif dan Produksi angkatan 09 yang masih tertinggal, tetap semangat Bro!!! perjungan belum berakhir, lanjutkan. Gilang dan Erwin terima kasih atas kerjasamanya. Adik-adik D IIIOtomotif khususnya, tingkatkan mutu dan kualitas diri, jangan pernah menyerah dan tetap semangat!!! vi

AgusSupriyanto, PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM). Proyek Akhir, Surakarta: Program Studi D-3 TeknikMesinOtomotif, JurusanTeknikMesin,FakultasTeknik, UniversitasSebelasMaret, 2012. ABSTRAK Penggunaansistem rem dalamjangkawaktu yang lama akanmempengaruhikondisimaupunperformadarisistem rem tersebut. Karenaperanansistem rem sangatpenting, makadariituperludiadakannyaperawatandanperbaikanuntukmeningkatkankembalik ondisiatauperformapadasistem rem tersebut.olehkarenaitu, perawatandanperbaikanpadasetiapkomponensistem rem merupakansuatuhal yang sangatpentinguntukdilakukan. Proyek akhir ini dilakukan dalam beberapa tahap, yaitu: pemeriksaandanuji perfromauntukmengetahuikondisisebenarnyadarisistem rem Chavrolet Luv 82 nomerpolisi AD 1802 AB, perencanaan perbaikan sistem rem, perbaikan danperawatankomponen-komponensistem rem, serta uji performa akhir. Proses perbaikan sistem rem dilakukan dengan melepas masing-masing komponen. Kemudian melakukan perbaikan dan perawatan pada masing-masing komponen sistem rem serta mengganti komponen-komponen yang rusak. Setelah itu melakukan pemasangankembali komponen dan uji performa untuk mengetahui hasil dari perbaikan tersebut. Setelah dilakukan perbaikan danperawatansistem rempadamobilchevrolet Luv 82 nomerpolisi A 1802 AB, diperoleh hasil bahwa kinerjasistem rem sudah lebih baik. Kemudian perhitungan gaya yang terdapatpada rem tromolmenunjukan bahwa pada sistem rem tersebutmemilikinilaikemampuan yang dibutuhkanuntukmelakukanpengereman. vii

KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat dan karunia-nya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan proyek akhir ini dengan judul PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM). Laporan proyek akhir ini disusun untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Ahli Madya (A.Md) dan menyelesaikan Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dalam penyusunan laporan ini penulis banyak mengalami masalah dan kesulitan, tetapi berkat bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak maka penulis dapat menyelesaikan laporan ini. Olehkarenaitu, padakesempatan yang bahagiainipenulismenyampaikanucapanterimakasih yang sebesar besarnyakepada : 1. Bapak Heru Sukanto, S.T., M.T., selaku Ketua Program D III Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Bapak JakaSulistyaBudi, S.T., selakukoordinatorproyekakhir. 3. BapakTri Istanto, S.T., M.T., selakupembimbing I proyekakhir. 4. BapakDidik Djoko Susilo, S.T., M.T.,selakupembimbing II proyekakhir. 5. Sdr. Solikhin, Sdr. Rohmad, dan Bapak Sariyanto selaku laboran Laboratorium Motor Bakar terima kasih atas bimbingan dan bantuannya. 6. Gilang dan Erwin sebagai teman satu kelompok terima kasih atas kerjasamanya dalam menyelesaikan Proyek Akhir. 7. Teman-temanseangkatanku, D III TeknikMesinOtomotif 2009terimakasihataspersaudaraan, kekompakandancandatawanya. 8. Semuapihak yang tidakbisadisebutkansatu persatu yang telahmembantudalampenyusunanlaporanproyekakhirini. Penulismenyadarimasihbanyakkekurangandanketerbatasanilmudalampeny usunanlaporanini, makasegalakritikan yang sifatnyamembangunsangatpenulisharapkan demi kesempurnaanlaporanini. viii

Akhir kata penulishanyabisaberharapsemogalaporaninidapatbermanfaatbagipenulissendirikhu susnyadanparapembacabaikdarikalanganakademismaupunlainnya. Surakarta, Juli 2012 Penulis ix

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL i HALAMAN PERSETUJUAN ii HALAMAN PENGESAHAN iii HALAMAN MOTTO iv HALAMAN PERSEMBAHAN v ABSTRAK vi KATA PENGANTAR vii DAFTAR ISI ix DAFTAR GAMBAR xi DAFTAR TABEL xv BAB I PENDAHULUAN 1.1. LatarBelakangMasalah 1 1.2. PerumusanMasalah 1 1.3. BatasanMasalah 1 1.4. TujuanProyekAkhir 2 1.5. ManfaatProyekAkhir 2 1.6. MetodePengambilan Data 2 1.7. SistematikaPenulisan 3 BAB II DASAR TEORI 2.1. PengertianChassis 5 2.2. Sistem Rem 5 2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem 6 2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem 8 2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem13 2.2.4. Gaya-Gaya yang TerdapatPadaSistem Rem Tromol 21 2.3. Sistem Suspensi 22 2.3.1. Jenis-Jenis Sistem Suspensi 23 2.3.2. Komponen-Komponen Sistem suspensi 28 2.4. Ban dan velg x 34

2.4.1. Ban 34 2.4.2. Velg 39 2.5. Body 40 BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM 3.1. Pemeriksaan dan Uji PerformaKomponen 41 3.2. KondisiKomponenSistem Rem 44 3.3. PerencanaanPerbaikan 56 BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV 4.1. JenisSistem Rem Chevrolet Luv 59 4.2. PerbaikanSistem Rem Chevrolet Luv 61 4.2.1. Persiapan 61 4.2.2. PerbaikanKomponenSistem Rem 62 4.3. Analisa Gaya PadaSistem Rem 78 4.3.1. Data hasilpengukuran 78 4.3.2. Perhitungan Gaya 79 BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan 81 5.2. Saran 81 DAFTAR PUSTAKA xvi LAMPIRAN xvii xi

DAFTAR GAMBAR Gambar2.1.Prinsipkerja rem tromol 7 Gambar2.2.Prinsipkerja rem cakram 7 Gambar2.3.Prinsipkerja rem cakram 8 Gambar2.4.Mekanisme rem tanganpadatromol 9 Gambar2.5.Rem tanganpadacakram 10 Gambar2.6.Rem tanganpadapropeller shaft 10 Gambar2.7.Sistemrem hidrolik 11 Gambar2.8.Sistem rem angin 12 Gambar2.9.Pedal rem 13 Gambar2.10.Boster rem 14 Gambar2.11.Master silindertipegandakonvensional 15 Gambar2.12.Master silindertipekonvensional 15 Gambar2.13.Bagian-bagian master silinder rem 16 Gambar2.14.Katup P (Proportioning valve) 17 Gambar2.15.Selangfleksibel (flexible hose) 17 Gambar2.16.Tuas rem parkir 18 Gambar2.17. Rem cakram 19 Gambar2.18. Rem tromol 20 Gambar2.19.Penyerapankejutanpadasuspensi 23 Gambar2.20.Suspensirigid 23 Gambar2.21.Suspensiindependent 23 Gambar2.22.SuspensidepantipeMacpherson strut 24 Gambar2.23.Suspensidengantipewishbone 25 Gambar2.24.Suspensibelakangtipepegasdaunparalel 25 Gambar2.25.Suspensibelakangtipe4-Link 26 Gambar2.26.Suspensibelakangtipesemitrailing 27 Gambar2.27.Suspensibelakangtipedouble wishbone 27 Gambar2.28.Pegasulir 28 Gambar2.29.Pegasdaun 29 Gambar2.30.Konstruksisuspensidenganpegasbatang torsi 30 xii

Gambar2.31.Pegasudara 31 Gambar2.32.Peredamkejutkerjatunggal 32 Gambar2.33.Shock absorberkerjaganda 32 Gambar2.34.Komponenball jointbawah 33 Gambar2.35.Komponenball jointatas 33 Gambar2.36.Stabilizer bar 34 Gambar2.37.Bagian-bagian ban 36 Gambar2.38.Bentukcarcass ban bias 37 Gambar2.39.Bentukcarcass ban radial 37 Gambar2.40.Konstruksi ban tubless 38 Gambar3.1.Kondisi visual pedal rem 45 Gambar 3.2. Pedal rem 45 Gambar 3.3.Kondisi visual boster rem 46 Gambar 3.4.Boster rem 46 Gambar 3.5.Kondisi visual master silinder rem 47 Gambar 3.6.Kondisisambunganantarareservoir tank dengansilinder master 47 Gambar 3.7. Master silinder rem 47 Gambar 3.8. Piston master sinder 48 Gambar 3.9.Kondisi visual selangfleksibel 48 Gambar 3.10.Selangfleksibelsobek 49 Gambar 3.11.Soketterlepas 49 Gambar 3.12.Kondisipiringan (disc) ausdan tipis 50 Gambar 3.13.Piringan (disc) 50 Gambar 3.14.Kondisipad rem 50 Gambar 3.15.Kondisi visual permukaandalamtromol 51 Gambar 3.16.Tromol 51 Gambar 3.17.Kondisi visual sepatu rem 52 Gambar 3.18.Kondisi visual karetpenutupdebudannepel padasilinderroda 52 Gambar 3.19.Silinderroda 52 Gambar 3.20.Kondisi visual tuas rem commit tangan/rem to user parkir 53 xiii

Gambar 3.21.Kabel rem 53 Gambar 3.22.Mekanisme rem tangan/rem parkir 53 Gambar 3.23.Kondisituassepaturentangan/rem parkir 54 Gambar 3.24.Katup P (proportioning valve/katuppengimbang) 54 Gambar 4.1.Hukumpascal 59 Gambar 4.2. Rem tromol model leading and trailing 60 Gambar 4.3. Rem tanganpadatromol 60 Gambar 4.4.Melepas pen penghubungoperatong rod 62 Gambar 4.5.Penyetelan pedal rem 63 Gambar 4.6.Memutarmurpenyetel pedal rem 63 Gambar 4.7.Pemeriksaanjarakbebassetelahpenyetelan 63 Gambar 4.8. Master silinder rem danboster rem 64 Gambar 4.9. Mur dudukanboster rem 65 Gambar 4.10.Kondisiboster rem setelahperawatan 65 Gambar 4.11.Memeriksakondisisealdanpegas piston master silinder 66 Gambar 4.12.Memperbaikisambungantangki reservoir 66 Gambar 4.13.Mendongkrakmobil 67 Gambar 4.14.Memasangjack stand 67 Gambar 4.15.Mengganti plat penahanselangfleksibel 68 Gambar 4.16.Melepasrumahkaliper 68 Gambar 4.17.Melepaspiringandari nap roda 69 Gambar 4.18.Permukaan pad rem yang sudahdiamplas 69 Gambar 4.19. Rem cakramsetelahdiperbaiki 70 Gambar 4.20.Memasang ban depan 70 Gambar 4.21. Ban depansetelahdipasang 70 Gambar 4.22.Mendongkrakrodabelakang 71 Gambar 4.23.Melepas ban belakang 71 Gambar 4.24.Memeriksaketebalansepatu rem 72 Gambar 4.25.Melepassilinderroda 72 Gambar 4.26.Membersihkanpermukaandalamsilinderroda 73 Gambar 4.27.Penyetelansepatu rem 73 xiv

Gambar 4.28.Menggantikabel rem tangan 74 Gambar 4.29.Memodifikasidudukankabel rem tangan 75 Gambar 4.30.Memodifikasiujungkabel rem tangan 75 Gambar 4.31.Memasangpegaspadatuassepatu rem tangan 75 Gambar 4.32.Memasangkabelkawatpada rem tromol 76 Gambar 4.33.Hasilpemasangankabelkawatpadamekanisme remtngan/rem parkir 76 Gambar 4.34. Proses pembuanganudara di dalamsistem 77 Gambar 4.35.Menambahkanminyak rem 77 Gambar 4.36.Dimensitromol 78 Gambar 4.37.Dimensi pedal rem 79 xv

DAFTAR TABEL Table 2.1.Bahan da koefisiengesek 22 Tabel 3.1.Pemeriksaansecara visual sistem rem Chevrolet Luv 82 nomerpolisi AD 1802 AB 41 Tabel 3.2.Ujiperformakomponensistem rem Chevrolet Luv 82 nomerpolisi AD 1802 AB 43 Tabel3.3.Kondisikomponensistem rem Chevrolet Luv 82 nomerpolisi AD 1802 AB 54 Tabel 4.1.Hasilpengukurandiameter master silinderdansilinderroda Chevrolet Luv 82 nomerpolisi AD 1802 AB 78 xvi

DAFTAR PUSTAKA Arifin, Ahmad. 2007. Analisis Gaya Pada Rem Tromol (drum brake) UntukKendaraanRodaEmpat.JurusanTeknikMesin.FakultasTeknologiIndu stri.universitasgunadarma. Jawa Barat. Bricker, F, Frederick.Guide of Automobile. Mukaswan, danboentarto. 1995. TeknikChasis Mobil. C.V. Aneka. Solo. Gunadi. 1991. Teknik Body Otomotif Jilid 1. Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan. Jakarta. http://google.co.id Iksan, M. 2008. Perancangan Suspensi Depan. Universitas Indonesia. Jakarta. Pemeliharaan/servissistem rem.www.m-edukasi.net Premana, Ageng. 2009. Rancang Bangun Sistem Chassis Kendraan Pengais Garam. Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya. Susanto, Edi. 2008. Perancangan dan Pembuatan Chassis Mobil Artificial Dryer. Universitas Sebelas Maret Surakarta. Surakarta. Toyota.1995. New Step 1.P.T. Toyota Astra Motor. Jakarta. Toyota.1995.New Step 2 Materi Pembelajaran Chassis dan Body. P.T. Toyota Astra Motor.Jakarta. xvii

LAMPIRAN xviii

1 BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Sistem rem merupakan salah satu bagian dari chasis yang mempunyai peranan penting pada suatu kendaraan (mobil). Karena sistem rem memiliki fungsi untuk mengurangi kecepatan, berhenti, memarkir kendaraan (mobil) pada jalan yang menanjak/menurun. Dengan kata lain melakukan kontrol terhadap laju kendaraan (mobil) untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan laju kendaraan (mobil) secara berkala maupun mendadak. Penggunaan sistem rem dalam jangka waktu yang lama akan mempengaruhi kondisi maupun performa dari sistem rem tersebut. Karena peranan sistem rem sangat penting, maka dari itu perlu diadakannya perawatan dan perbaikan untuk meningkatkan kembali kondisi atau performa pada sistem rem tersebut. Oleh karena itu, perawatan dan perbaikan pada setiap komponen sistem rem merupakan suatu hal yang sangat penting untuk dilakukan. 1.2. Perumusan Masalah Perumusan masalah pada proyek akhir ini adalah bagaimana melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem serta menganalisa gaya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv 82. 1.3. Batasan Masalah Berdasarkan rumusan masalah di atas agar permasalahan yang dibahas tidak melebar, maka batasan-batasan masalah proyek akhir ini adalah: 1. Pembatasan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB? 2. Pembatasan analisa gaya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB?

2 1.4. Tujuan Proyek Akhir Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah : 1. Dapat menjelaskan tentang komponen yang terdapat pada sistem rem mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. 2. Dapat melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. 3. Dapat menganalisa gaya pada rem tromol mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. 1.5. Manfaat Proyek Akhir Manfaat yang diperoleh dari proyek akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi Penulis Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman tentang sistem dan komponen yang terdapat pada chassis dan body mobil Chevrolet Luv 82 khususnya sistem rem. Dapat bekerjasama dengan anggota kelompok untuk menyelesaikan proyek akhir ini sesuai dengan rencana dan waktu yang telah ditentukan. 2. Bagi Universitas Sebagai referensi untuk melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. 1.6. Metode Pengambilan Data Data-data yang didapatkan penulis sebagai bahan dalam penyusunan laporan proyek akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut : 1. Metode observasi Metode ini dilakukan dengan cara mengadakan pengamatan langsung dan mencatat secara langsung pada obyek yang diamati (sistem rem) mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. 2. Metode wawancara Metode ini dilakukan dengan mengajukan pertanyaan secara langsung kepada narasumber atau kepada pihak lain yang dapat memberikan informasi sehingga membantu commit penulis to user dalam penyusunan laporan ini.

3 3. Metode literatur Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data yang berasal dari buku maupun sumber lain yang ada kaitannya dengan perawatan sistem rem. 4. Metode eksperimen Metode ini dilakukan dengan cara melepas dan membongkar langsung komponen-komponen sistem rem yang terdapat pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. 1.7. Sistematika Penulisan Laporan penulisan proyek akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut : BAB I BAB II PENDAHULUAN Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, perumusan masalah, batasan masalah, tujuan proyek akhir, manfaat proyek akhir, metode pengambilan data dan sistematika penulisan. DASAR TEORI Bab ini berisi tentang pengertian chassis dan body pada umumnya, sistem rem dan prinsip kerja dari setiap komponen yang ada, sistem suspensi, velg, dan ban. BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM Bab ini berisi tentang pemeriksaan dan uji performa sistem rem, kondisi dari komponen sistem rem, perbaikan dan perawatan sistem rem yang akan dilakukan pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. Gambar komponen sistem rem pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV Bab ini berisi tentang perbaikan dan perawatan sistem rem dan analisa gaya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB.

4 BAB V PENUTUP Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

BAB II DASAR TEORI 2.1. Pengertian Chassis Pada dasarnya pengertian chassis adalah bagian dari kendaraan yang berfungsi sebagai penopang bodi dan terdiri dari frame (rangka), pemindah tenaga (power train), sistem suspensi (suspension system), sistem rem (brake system), sistem kemudi (steering system), roda-roda (wheels), dan kelengkapan lainya. Selain pengertian di atas, chassis mempunyai beberapa pengertian lain, yaitu : Chassis adalah suatu bagian kendaraan yang meliputi suspensi yang menopang poros roda, kemudi yang mengatur arah kendaraan, roda dan ban sebagai bidang yang kontak langsung dengan jalan, dan rem yang mengurangi kecepatan dan menghentikan kendaraan. (Toyota. 1995. New Step 1) Chassis adalah bagian yang terdiri dari rangka, roda, kelengkapan pemindah daya serta kelengkapan lain untuk mengatasi getaran/goncangan pada body, dan kelistrikan body. (Toyota. 1995. New Step 2) Chassis adalah bagian bawah kendaraan yang terdiri dari rangka, roda, dan kelengkapan yang menopang mesin dan body. (Bricker, F, Frederick) Dari perbedaan pendapat tentang pengertian chassis tersebut, pada dasarnya fungsi dari masing-masing sistem yang terdapat pada chassis adalah sama. Sistem-sistem tersebut nantinya berpengaruh langsung terhadap performa kendaraan, kenyamanan berkendara, stabilitas saat berkendara, keselamatan berkendara, dan lain sebagainya. 2.2. Sistem Rem Sistem rem merupakan salah satu kelengkapan dari kendaraan yang berfungsi mengurangi kecepatan, berhenti maupun memarkir kendaraan pada

6 jalan yang menanjak, dengan kata lain melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan kendaraan secara berkala. Oleh karena itu baik atau tidaknya kemampuan rem secara langsung menjadi persoalan yang sangat penting bagi pengemudi di waktu mengendarai kendaraan. Jadi fungsi rem harus dapat mengatasi kecepatan kendaraan yang meningkat. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas maka rem dipasang pada keempat rodanya. Adapun rem yang digunakan untuk kendaraan harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat. b. Mempunyai daya tekan yang cukup. c. Harus mudah diperiksa dan disetel. d. Bila muatan pada roda-roda sama besar, maka gaya pengeremannya harus sama besar pula, bila tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh roda-roda tersebut. 2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem Pada dasarnya sistem rem bekerja dengan memanfaatkan perubahan energi mekanik menjadi energi panas yang ditimbulkan dari mekanisme sistem rem. Saat energi mekanik berupa tekanan yang berasal dari hidrolik dan diteruskan oleh piston silinder rem menuju sepatu rem/pad rem disitu terjadi gesekan antara permukaan sepatu rem/pad rem dengan permukaan tromol/disc brake yang berputar bersama poros roda dan menibulkan panas. Kemudian panas tersebut dilepaskan ke udara sekitar. Proses pengereman itu terjadi karena adanya gesekan antara permukaan sepatu rem/pad rem dengan tromol/disc brake yang berputar bersama poros roda. Berikut adalah gambar prinsip kerja rem (tromol) :

7 (Toyota. 1995. New Step 2) Gambar 2.1. Prinsip kerja rem tromol a. Tidak Bekerja Pedal rem tidak ditekan tidak ada tekanan dari pedal rem yang diteruskan ke hidrolik piston kaliper/silinder roda tidak tertekan tidak terjadi gesekan antara pad rem/sepatu rem dengan permukaan disc brake/tromol tidak terjadi pengereman. Prinsip kerja rem dapat dielaskan pada gambar berikut : celah Gambar 2.2. Prinsip kerja rem cakram

8 (Mukaswan dan Boentarto. 1995) b. Bekerja Pedal rem ditekan tekanan dari pedal rem diteruskan ke hidrolik tekanan hidrolik menekan piston di dalam kaliper/silinder roda piston kaliper/silinder roda menekan pad rem/sepatu rem sehingga menekan permukaan disc brake/tromol yang berputar bersama poros roda terjadi pengereman. Prinsip kerja rem dapat dielaskan pada gambar berikut : Pad rem tertekan Pad rem tertekan (Mukaswan dan Boentarto. 1995) Gambar 2.3. Prinsip kerja rem cakram 2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem Dilihat dari cara kerjanya sistem rem dibedakan menjadi empat jenis, yaitu : Rem mekanik Rem hidrolik Rem angin Rem gas buang

9 a. Rem Mekanik Ada dua macam rem mekanik yaitu rem cakram dan rem tromol. Rem mekanik bekerja dengan perantaraan kawat. Rem mekanik banyak digunakan pada sepeda motor dan rem tangan pada mobil. Rem tangan digunakan pada saat mobil diparkir. Rem tangan dioperasikan secara mekanik. Pengereman terjadi jika tangkai rem di ruang kemudi ditarik. Tarikan tersebut diteruskan ke kampas rem lewat kawat rem yang panjang. Akibat tarikan tersebut akan terjadi hambatan yang besar pada tromol rem sehingga terjadi pengereman. Rem tangan dihubungkan dengan mekanisme rem roda-roda belakang. Ada beberapa rem tangan ditinjau dari letak kampasnya yaitu rem tangan yang dipasangkan pada tromol rem hidrolik, rem tangan yang dipasangkan pada ujung depan propeller shaft dan rem tangan pada rem cakram. Rem tangan pada tromol. 1 2 4 3 5 Gambar 2.4. Mekanisme rem tangan pada tromol Ketrangan : 1. Strut (penunjang) 5. Tromol 2. Sepatu rem 3. Kabel kawat 4. Tuas sepatu rem tangan (Mukaswan dan Boentarto. 1995)

10 Rem tangan pada cakram. Ada beberapa rem tangan pada cakram antara lain yang menggunakan tromol dan yang menggunakan caliper. - Rem tangan cakram dengan tromol. - Rem tangan cakram dengan kaliper. Berikut ini gambar dari rem tangan pada cakram : rem piringan Kabel kawat kaliper (Mukaswan dan Boentarto. 1995) Gambar 2.5. Rem tangan pada cakram Rem tangan pada propeller shaft. Gambar 2.6. Rem tangan pada propeller shaft (Mukaswan dan Boentarto. 1995)

11 b. Rem Hidrolik Rem hidrolik lebih banyak digunakan daripada rem mekanik. Rem hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal rem ke kampas rem dalam tromol. Cairan bersifat meneruskan tekanan ke segala arah dengan sama besar. Hal ini sesuai dengan hukum pascal. Jika suatu fluida dalam ruangan tertutup menerima tekanan maka tekanan itu akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan. Zat cair bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan karena perubahan volume zat cair. Berikut ini adalah gambar sistem rem hidrolik : (Mukaswan dan Boentarto. 1995) Gambar 2.7. Sistem rem hidrolik c. Rem Angin Rem angin adalah jenis sistem rem yang menggunakan udara tekan dalam proses pengeremannya. Komponen sistem rem angin antara lain kompresor, reservoir (tangki udara) dan pipa-pipa saluran udara. Kopresor berfungsi untuk menghasilkan tekanan udara kompresi. Udara dari kompresor tersebut ditampung di dalam tangki udara.

12 Setiap roda dilengkapi dengan sistem rem mekanik. Poros kuncikunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan batang piston dari silinder-silinder udara. Jika pedal rem diinjak udara akan mengalir dari tangki udara ke silinder-silinder udara dan menekan piston-piston di dalam silinder udara sehingga piston bergerak mendorong tuas rem, akibatnya kampas rem bergesekan dengan permukaan tromol rem dan terjadi pengereman. Jika pedal rem dilepas dari injakan maka udara yang telah digunakan dikeluarkan (dibuang) melalui katup otomatis. [Drs. Mukaswan, Drs. Boentarto. 1995. Teknik Chasis Mobil. C.V. Aneka. Solo] air dryer front axle service reservoir governor supply reservoir rear axle service reservoir Gambar 2.8. Sistem rem angin (http://google.co.id) d. Rem Gas Buang Sistem ram gas buang digunakan untuk membantu sistem pengereman pada roda-roda mobil. Sistem ini tidak mempengaruh sistem pengereman model tromol atau cakram pada mobil yang bersangkutan. Jika rem gas buang tidak berfungsi maka rem tromol atau rem cakram tidak terpangaruh kerjanya dan sebaliknya. Hal ini disebabkan karena kedua rem tersebut kerjanya terpisah. Cara karja rem gas buang adalah pada waktu mobil berjalan dan pedal gas dilepas maka pipa bagian depan dari saluran buang akan tertutup. Hal ini berakibat gas buang akan tertahan sebagian di dalam silinder sehingga gerak piston tertahan oleh sisa gas buang commit tersebut to user dan putaran mesin menjadi turun.

13 Jika saat posisi transmisi tidak netral maka laju mobil akan tertahan (terjadi pengereman). (Mukaswan dan Boentarto. 1995) 2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem a. Pedal Rem Pedal rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh pengemudi untuk melakukan pengereman. Fungsi pedal rem memegang peranan yang penting di dalam sistem rem. Tinggi pedal harus dalam tinggi yang ditentukan. Jika terlalu tinggi, diperlukan waktu yang lebih banyak bagi pengemudi untuk menggerakkan dari pedal gas ke pedal rem, yang mengakibatkan pengereman akan terlambat. Sebaliknya jika tinggi pedal terlalu rendah, akan membuat jarak cadangan yang kurang yang akan mengakibatkan gaya pengereman yang tidak cukup. Berikut ini adalah gambar pedal rem : Gambar 2.9. Pedal rem (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) Pedal rem juga harus mempunyai gerak bebas yang cukup. Tanpa gerak bebas ini, piston master silinder akan selalu terdorong keluar dimana mengakibatkan rem akan bekerja terus dikarenakan adanya tekanan hidrolis yang terjadi pada sistem rem. Disamping itu harus terdapat jarak cadangan pedal yang cukup pada waktu pedal rem ditekan.

14 Prinsip kerja pedal rem cukup sederhana, yaitu gaya yang diberikan oleh pengendara berupa injakan diteruskan ke sistem melalui operating rod pada boster rem. b. Boster Rem Boster rem merupakan salah satu komponen pada sistem yang dipasangkan menjadi satu dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang berfungsi untuk mengurangi tenaga yang diperlukan pengemudi dalam melakukan pengereman. Komponen-komponen boster rem : 1. Piston. 2. Diaphragm spring. 3. Push rod. 4. Diaphragm. 5. Air cleaner element. 6. Vacuum. Ganbar commit 2.10. to user Boster rem

15 (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) c. Master Silinder Master silinder berfungsi mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidrolis. Master silinder terdiri dari tanki yang berisi minyak rem, demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidrolis. Master silinder terdapat 2 tipe, yaitu : 1. Tipe Tunggal : Tipe plungger, tipe konvensional dan tipe portles. 2. Tipe Ganda : Tipe ganda konvensional dan tipe double konvensional. Gambar 2.11. Master silinder tipe ganda konvensional (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) Gambar 2.12. Master silinder tipe konvensional (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) Cara kerja master silinder adalah sebagai berikut : Jika pedal rem ditekan, piston master silinder akan bergarak maju. Tekanan minyak rem terjadi setelah seal karet primer melewati lubang kompresi. Akibat tekanan minyak commit rem to katup user membuka sehingga minyak rem

16 mengalir ke silinder roda melalui selang-selang fleksibel dan pipa. Jika tekanan pada pedal rem dilepas, tegangan pegas akan menekan seal karet primer kembali sehingga ruangan di depan seal karet membesar (vakum). Hal ini berakibat minyak rem dari reservaor mengalir ke ruang kerja. Setelah itu minyak rem pada silinder roda mengalir ke master silinder dan kembali ke reservoar setelah lubang kompensasi terbuka. Pada saat rem tidak dioperasikan tekanan minyak rem dari silinder roda lebih besar daripada tekanan minyak rem dari master silinder akibatnya katup tetap menutup. Gambar 2.13. Bagian-bagian master silinder rem Keterangan : 1. Silinder 8. Sil karet primer 2. Minyak rem 9. Cincin pelindung 3. Lubang penambah 10. Lubang pengisian 4. Lubang kompensasi 11. Piston 5. Saluran ke silinder roda 12. Sil karet sekunder 6. Katup 13. Reservoir 7. Pegas torak 14. Lubang ventilasi (Mukaswan dan Boentarto. 1995) d. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang) Katup P berfungsi sebagai pengimbang tenaga pengereman antara rem pada roda depan dengan rem pada roda belakang, karena rem roda depan membutuhkan tenaga pengereman commit to yang user lebih besar daripada rem roda

17 belakang yang sehubungan dengan pemindahan berat kendaraan yang terjadi pada waktu melakukan pengereman yang kuat. Gambar 2.14. Katup P (Proportioning valve) (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) e. Selang Fleksibel (flexible hose) Selang fleksibel (flexible house) berfungsi menghubungkan pipa rem dan rem roda untuk mengimbangi gerakan suspensi. Pipa-pipa rem berfungsi untuk menyalurkan minyak rem dari master silinder ke rem. Gambar 2.15. Selang fleksibel (flexible hose) (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)

18 f. Tuas Rem Parkir/Rem Tangan Tuas rem parkir/rem tangan dan kabel rem tangan berfungsi untuk mengerem roda-roda belakang secara mekanis melalui batang penghubung dan kabel-kabel. Juga untuk parkir kendaraan pada jalan turun/mendaki. Gambar 2.16. Tuas rem parkir (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) g. Rem Cakram Rem cakram/rem piringan berfungsi untuk memberi gaya pengereman pada roda. Prinsip kerja rem cakram adalah bahwa sepasang sepatu rem (pad) yang tidak berputar menjepit rotor piringan yang berputar menggunakan tekanan hidrolis, menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat memperlambat atau menghentikan kendaraan. Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka terhadap aliran udara yang dingin dan karena rotor piringan tersebut dapat membuang air dengan segera. Karena itulah gaya pengereman yang baik dapat terjamin walau pada kecepatan tinggi. Sebaliknya berhubung tidak adanya self servo effect, maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar dibandingkan dengan rem tromol. Karena alasan inilah boster rem biasanya digunakan untuk membantu gaya pedal. Bagian-bagian pada rem cakram/rem piringan : Pen utama, dipasang pada plat penahan yang berfungsi memberi tempat bagi kaliper dan memungkinkan silinder bergerak maju dan mundur di

19 dalam bushing. Pen diberi perapat untuk mencegah masuknya debu dan air. Pad rem, berfungsi menjepit rotor piringan dengan menggunakan piston pada silinder guna menciptakan gesekan yang menyebabkan terjadinya pengereman. Rotor piringan, dipasang pada hub as dan berputar bersama roda. Lubang pembuang, untuk membuang udara yang masuk ke dalam saluran minyak rem. Kaliper, berfungsi melindungi piston di dalam silinder dan menekan pad rem terhadap rotor piringan saat piston terdorong oleh tekanan hidrolis. Sub pen, terpasang pada plat torgue bersama-sama dengan pen utama berfungsi memberi tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder bergerak maju mundur melalui bushing. Plat penahan, terpasang pada bagian as yang menunjang gerakan silinder pada saat sepatu rem menjepit rotor piringan. Gambar 2.17. Rem cakram (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net) h. Rem Tromol Rem tromol berfungsi memberikan tenaga pengereman pada roda baik secara hidrolis maupun mekanis. Kerja rem tromol menggunakan sepasang sepatu rem yang menahan bagian dalam dari tromol yang berputar bersama-sama dengan roda, untuk menghentikan kendaraan. Walaupun terdapat berbagai cara

20 pengaturan sepatu rem, jenis leading dan trailing yang paling banyak dipakai pada kendaraan penumpang dan kendaraan komersial. Rem tromol tahan lama karena adanya tempat gesekan yang lebar diantara sepatu rem dan tromol, tetapi penyebaran panas agak lebih sulit dibandingkan dengan rem piringan, karena mekanismenya yang tertutup. Komponen-komponen yang terdapat pada rem tromol, yaitu : Plat penahan, dipasang pada rumah as belakang yang berfungsi menahan silinder roda dan sepatu rem bagian yang tidak berputar. Silinder roda, berfungsi menekan sepatu rem pada tromol dengan tekanan hidrolis master silinder. Pegas pembalik sepatu rem, berfungsi menarik sepatu rem ke posisi semula untuk membebaskannya dari tromol saat injakan pedal dilepaskan. Sepatu rem, berfungsi menekan permukaan di dalam tromol pada saat pengereman. Pen pegas penahan sepatu, berfungsi menekan sepatu rem pada dudukannya. Tromol rem yang dipasang pada poros as roda, berputar bersama-sama roda yang menerima gaya gesek pengereman. Tuas sepatu rem tangan, berfungsi menekan sepatu pada tromol. Tuas penyetel, berfungsi untuk mengatur jarak pengeraman pada sepatu rem. Gambar 2.18. Rem tromol (Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)

21 2.2.4. Gaya-Gaya yang Terdapat Pada Sistem Rem Tromol a. Gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem (K) K = (2-1) Dimana : A = Jarak dari pedal rem ke fulcrum/tumpuan. B = Jarak dari push rod ke fulcrum/tumpuan. b. Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (FK) FK = F.. (2-2) Dimana : FK = Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (kgf). F = Gaya yang menekan pedal rem (kgf). c. Tekanan hidrolik (Pe) = Perbandingan tuas pedal rem. P = â âǵ Pe =. ² Pe = Dimana : âǵ,ư 9ú ² (kg/cm²).. (2-3) Pe = tekanan hidrolik (kg/cm²). FK = Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (kgf). = dm = Diameter silinder pada master silinder (cm). d. Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (Fp) Fp = Pe x 0,785 (ds²) (2-4) Dimana : e. Gaya gesek pengereman (Fµ) Fp = Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (kgf). ds = Diameter silinder roda (cm). Pe = Tekanan hidrolik (kg/cm²). Fµ = µ. Fp (2-5) Dimana : Fµ = Gaya gesek pengereman (kgf). µ = Koefisien gesek (diperoleh dari tabel) Fp = Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (kgf).

22 Tabel 2.1. Bahan dan koefisien gesek No Bahan gesek Koefisien gesek (µ) 1 Besi cor 0,10 0,20 0,08 0,12 2 Perunggu 0,10 0,20 3 Kayu 0,10 0,35 4 Tenunan 0,35 0,60 5 Cetakan (pasta) 0,30 0,60 6 Paduan sinter 0,20 0,50 (Ahmad Arifin. 2007) 2.3. Sistem Suspensi Suspensi adalah suatu mekanisme dari beberapa benda yang dipasangkan antara body atau rangka dengan roda-roda yang berfungsi untuk meredam getaran-getaran atau kejutan-kejutan (beban dinamis) yang ditimbulkan oleh keadaaan jalan dan juga berfungsi sebagai tumpuan atau penahan berat kendaraan (beban statis). Suspensi pada dasarnya merupakan bagian dari chassis. Chassis terdiri atas rangka kendaraan, sistem rem, sistem suspensi, sistem kemudi, roda dan ban. Sistem suspensi ditujukan untuk menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi maupun penumpang kendaraan. (M. Iksan. 2008) Prinsip kerja dari sistem suspensi pada sebuah kendaraan adalah sebagai berikut : Pada saat kendaraan mengalami kejutan akibat permukaan jalan yang tidak rata, maka beban dinamis yang berasal dari permukaan jalan akan

23 segera diserap (disimpan) oleh pegas agar beban tersebut tidak langsung menuju pada frame dan body. Karena sifat elastisitas pegas, maka beban kejut yang diserap oleh pegas nantinya akan dikembalikan lagi dengan besar yang hampir sama. Peredam kejut dipasang untuk meredam kejutan yang timbul akibat adanya gaya yang dikembalikan oleh pegas. Dengan adanya peredam kejut, maka kendaraan dapat teratasi dari pantulan yang lepas kendali. Seperti pada gambar berikut : Peredam kejut pegas roda Kejutan dari jalan (M. Iksan. 2008) Gambar 2.19. Penyerapan kejutan pada suspense 2.3.1. Jenis-jenis Sistem Suspensi pada Kendaraan Menurut konstruksinya, suspensi pada kendaraan dapat digolongkan menjadi dua tipe yaitu tipe rigid dan tipe independent (bebas). Pada suspensi rigid roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu poros (axel tunggal). Sedangkan untuk suspensi independent, masing-masing roda kiri dan kanan bergerak bebas tanpa dihubungkan oleh satu poros (axel). Masing-masing tipe suspensi ini mempunyai karakter yang berbeda, tergantung dari letak suspensi itu sendiri, jenis kendaraan, konstruksi kendaraan, dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi suspensi. Gambar 2.20. Suspensi rigid Gambar 2.21. Suspensi independent (Toyota. 1995. New Step 1)

24 Berdasarkan letaknya pada kendaraan suspensi digolongkan menjadi dua yaitu suspensi depan dan belakang. Suspensi depan suatu kendaraan sebagian besar menggunakan sistem suspensi model independent (bebas). Sedangkan pada suspensi belakang sebagian besar menggunakan suspensi model rigid. a. Suspensi Depan Tipe macpherson strut Sistem suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan mobil ukuran kecil dan medium. Komponen dari suspensi tipe ini dibagi menjadi beberapa bagian yaitu lower arm, batang strut, batang stabilizer, dan strut asembly. Gambar 2.22. Suspensi depan tipe macpherson strut (Toyota. 1995. New Step 1) Tipe wishbone Suspensi jenis ini merupakan suspensi yang biasa digunakan pada kendaraan penumpang dan truk kecil. Roda dipasang pada dua lengan suspensi yaitu upper dan lower arm. Shock absorber dan pegas dipasang pada kedua arm tersebut. Salah satu ujung arm dipasang pada rangka (frame) melaui bushing, dan ujung lainya pada steering knuckle melalui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas yang biasa digunakan pada suspensi jenis ada beberapa macam, yaitu pegas ulir, pegas daun, dan pegas batang torsi.

25 Gambar 2.23. Suspensi depan tipe wishbone (Toyota. 1995. New Step 1) b. Suspensi belakang Tipe pegas daun pararel Suspensi jenis rigid axel ini banyak digunakan pada kendaraan komersial. Tipe axel yang biasa menggunakan suspensi dengan pegas daun pararel disebut Live-axel, yaitu satu unit yang terdiri dari gardan, axel shaft, dan wheel hub. Live-axel dihubungkan ke propeller shaft dan frame dapat bergerak naik turun bersama pegas, tipe ini tahan terhadap beban, gaya pengereman dan gaya penggerak. Gambar 2.24. Suspensi belakang tipe pegas daun pararel

26 (Toyota. 1995. New Step 1) Tipe 4-Link Diantara suspensi jenis rigid yang lain, tipe ini merupakan tipe yang paling menghasilkan kenikmatan berkendara yang lebih baik. Hal ini dikarenakan penanganan posisi poros dan beban suspensi dilakukan secara terpisah. Biasanya suspensi tipe ini menggunakan jenis pegas ulir (coil spring). (Toyota. 1995. New Step 1) Gambar 2.25. Suspensi belakang tipe 4-Link Pada suspensi ini dilengkapi dengan stabilizer dan lateral control rod. Stabilizer digunakan untuk mencegah terangkatnya salah satu bagian roda saat melewati jalan yang tidak rata atau saat kendaraan membelok. Lateral control rod digunakan untuk menahan gaya dari samping. Tipe semi trailing Tipe suspensi independent ini dirancang untuk meningkatkan kekakuan (rigidity) dengan memperhatikan beban dari samping dan memperkecil perubahan aligment (toe-in, camber, dan tread) yang terjadi saat roda bergerak ke atas dan ke bawah. Pada umumnya mempunyai konstruksi sederhana dan tidak banyak memerlukan tempat. Oleh karena itu, suspensi ini banyak digunakan pada roda belakang mobil penumpang.

27 (Toyota. 1995. New Step1) Gambar 2.26. Suspensi belakang tipe semitrailing Tipe double wishbone Ini tipe dari sistem suspensi independent yang digunakan pada roda belakang mobil penumpang yang penggeraknya pada roda belakang. Masingmasing roda ditopang oleh tiga suspensi arm yaitu satu upper arm dan dua lower arm. Salah satu ujung upper arm dan lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing dan ujung lainya dipasang pada axel carrier melalui ball joint. Pegas yang digunakan adalah pegas coil dan dipasang pada axel carrier bersama shock absorber. Gambar 2.27. Suspensi belakang tipe double wishbone

28 (M. Iksan. 2008) 2.3.2. Komponen-Komponen Utama Sistem Suspensi Sistem suspensi memiliki beberapa komponen utama. Dan dari komponen-komponen utama tersebut pegas-pegas dan peredam kejut (shock absorber) digunakan pada semua model sistem suspensi, sedangkan beberapa komponen lainya digunakan pada model tertentu saja. Komponenkomponen utama pada sistem suspensi terdiri dari : a. Pegas Pegas (spring) adalah suatu elemen fleksibel yang dapat menyimpan energi dari beban-beban atau gaya-gaya yang diberikan dan akan mengembalikan energi yang besarnya sama dengan beban jika beban dihilangkan. Gaya yang dihasilkan dapat berupa linear push / pull dan radial. Pegas merupakan elemen penumpu utama dari suspensi karena berfungsi untuk menahan berat dari kendaraan, menghubungkan frame dan axle, dan menyerap kejutan yang terjadi di jalan. Sesuai sifatnya, pegas akan berubah bentuk karena adanya beban, dan kembali ke bentuk semula bila beban dihilangkan. Peristiwa tersebut disebut elastis. Dilihat dari bentuk dan fungsinya, pada sistem suspensi pegas dibagi beberapa tipe, yaitu : Pegas ulir (Ageng Premana. 2009) Gambar 2.28. Pegas ulir Pegas ulir (coil spring) dibuat dari dari sebuah batang baja yang digulung. Dibandingkan dengan pegas daun, pegas ulir lebih panjang

29 sehingga mempunyai tahanan yang lebih baik terhadap kejutan, dan tidak terdapat gesekan bila terjadi defleksi, dengan demikian akan memberikan kenyamanan yang lebih baik. Sebaliknya, pegas ulir tidak memiliki tidak memiliki sifat menyerap kejutan yang cukup sehingga peredam kejut harus selalu digunakan bersamaan. Disamping itu pegas ulir mempunyai kerugian yaitu tidak bisa menjamin poros dengan sendirinya, karena itu bila pegas ulir digunakan pada sistem suspensi, diperlukan adanya dudukan-dudukan pegas yang dipasangkan di kedua ujung pegas ulir, sehingga beban bekerja vertikal pada dudukan-dudukanya. Pegas daun Pegas daun terdiri dari 3 samapi 10 lembar plat baja tipis, tiap lembar tebalnya 3 sampai 6 mm dan berbeda panjangnya, kemudian diikat menjadi satu dengan menggunakan baut dan juga klem. Pada kedua ujung pegas daun pegas digulung sehingga mata pegas, tempat pemasangan pada frame, bentuk elips, dimaksudkan untuk menambah elastisitas pegas. Besarnya lenturan pegas pada saat tanpa beban disebut camber. Sedangkan lenturan masingmasing daun pegas disebut nip. (M Iksan. 2008) Gambar 2.29. Pegas daun Pegas batang torsi Pada pegas batang torsi, digunakan elsatisitas torsi batang baja. Apabila salah satu ujung batang baja diikatkan dengan kuat, dan sebuah

30 lengan diikatkan pada ujung yang lain, dan apabila lengan ini digerakan ke atas dan ke bawah, batang torsi ini cenderung menahan gerakan tadi. Dengan demikian akan timbul penyerapan kejutan seperti pada pegas daun dan pegas ulir. Konstruksi dari pegas batang torsi tergolong sederhana, ujung depan dari batang torsi diikatkan terque arm pada upper arm, dan ujung belakang batang torsi dipasangkan ke anchor arm yang diikatkan ke cross member dengan baut penyetel anchor arm. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah dengan menggunakan baut ini. Gambar 2.30. Kontruksi suspensi dengan pegas batang torsi (M. Iksan. 2008) Pegas udara Pada pegas suspensi udara, bellows (pengangin) yang berisi udara dipasangkan pada tempat dimana ditempatkan pegas daun atau pegas ulir untuk menjamin berat dari kendaraan. Aksi penyerapan dihasilkan oleh elastisitas udara kompresi di dalam bellows dan ruang udara tambahan (Auxilary Air Chamber). Kelembutan pegas dapat diperoleh oleh suspensi udara. Kekerasan pegas berubah-ubah sesuai dengan beban, dengan demikian efek jalanya kendaraan dalam keadaan kosong tidak berbeda banyak bila dibandingkan dengan bermuatan. Akan tetapi pada sistem suspensi udara memerlukan pompa untuk menghasilkan udara kompresi dan perlengkapan

31 lainya. Karena itu penggunaanya hanya terbatas pada kendaraan-kendaraan bis dan kendaran-kendaraan besar lainya. (Toyota. 1995. New Step 2) Gambar 2.31. Pegas udara b. Peredam kejut Jika suspensi sebuah kendaraan hanya dilengkapi dengan sebuah pegas saja, maka setiap kendaraan menghantam jalan yang tidak rata akan mengalami pantulan yang naik turun selama beberapa kali pada frekuensi natural pegasnya. Ketika tertekan oleh sebuah kejutan, sebuah sistem suspensi membutuhkan komponen untuk meredami energi yang tersimpan pada pegas. Peredam kejut adalah alat yang meredam energi tersebut dan menjaga kendaraan mengalami pantulan yang lepas kendali. Prisnsip kerja dari peredam kejut pada dasarnya cukup sederhana. Peredam kejut umumnya menggunakan jenis tenaga hidrolik sebagai media perdamnya. Pada saat peredam kejut bekerja menahan gerakan dari pegas, karena adanya tahanan yang ditimbulkan oleh cairan minyak yang melewati lubang-lubang kecil atau biasa disebut orifice. Peredam kejut digolongkan menjadi beberapa tipe menurut cara kerjanya, konstruksinya, dan medium kerjanya. Menurut cara kerjanya peredam kejut (shock absorber) diklasifikasikan menjadi 2 jenis, yaitu peredam kejut kerja tunggal (single action) dan Peredam kejut kerja ganda (multiple action).

32 (Edi Susantoi. 2008) Gambar 2.32. Peredam kejut kerja tunggal (Edi Susantoi. 2008) Gambar 2.33. Shock asorber kerja ganda c. Suspension arm (upper arm dan lower arm) Fungsi dari upper arm dan lower arm adalah sebagai tempat kedudukan peredam kejut, kedudukan pegas, serta memungkinkan roda dapat bergerak ke atas dan ke bawah secara bebas sesuai dengan kondisi jalan. Penyetelan upper arm dan lower arm juga mempengaruhi terhadap tread (jejak) dan chamber pada roda. Kedua hal tersebut nantinya bisa mempengaruhi umur ban.

33 d. Ball joint Ball joint merupakan komponen yang berfungsi untuk menerima beban vertikal maupun lateral pada suspensi. Disamping itu juga berfungsi sebagai sumbu putaran saat kendaraan membelok. Konstruksi dari bal joint terdiri dari stud, seat ball, housing sebagai pelindung seat, boot sebagai pelindung dari kotoran, dan screw plug untuk pengisian grease. Grease pada ball joint berfungsi untuk melumasi bagian yang bergesekan. Untuk jenis seat yang terbuat dari resin, tidak perlu dilakukan penggantian grease. (Toyota. 1995. New Step 1) Gambar 2.34. Komponen ball joint bawah Gambar 2.35. Komponen ball joint atas (Toyota. 1995. New Step 1) e. Batang Strut (Strut Bar) Fungsi dari strut bar pada sistem suspensi adalah sebagai penahan lower arm agar tidak maju atau mundur saat menerima kejutan yang tidak rata dari permukaan jalan atau dorongan akibat terjadinya pengereman. Konstruksi dari strut bar salah satu ujungnya dipasangkan pada lower arm

34 dengan baut dan ujung lainya dipasangkan pada bodi dengan mempergunakan karet sebagai bantalan. f. Batang stabiliser Batang stabiliser (stabilizer bar) merupakan komponen pada suspensi yang berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Gaya sentrifugal tersebut dapat menyebabkan salah satu bagian ban terangkat saat membelok. Disamping itu meningkatkan traksi ban. Batang stabilser terbuat dari bahan baja yang elastis dan berbentuk U. Batang stabilizer dipasangkan pada rangka melalui karet bantalan. Sementara kedua ujungnya dipasang pada lower arm. (M. Iksan. 2008) Gambar 2.36. Stabilizer bar 2.4. Ban dan Velg 2.4.1. Ban Ban merupakan bagian dari suatu kendaraan yang bersentuhan langsung dengan permukaan jalan. Ban-ban ini berputar pada permukaan jalan. Putaran ban tersebut diperoleh dari tenaga mesin yang ditransfer melalui pemindah daya menuju ke ban. selain itu, ban juga berfungsi sebagai peredam untuk memperlembut kejutan dari permukaan jalan dan menambah kenyamanan berkendara. Ukuran ban, konstruksi, dan tekanan pada suatu ban sangat penting untuk memenuhi standar keselamatan dan kualitas berkendara. Ban tersusun oleh emapat bagian utama yaitu carcass, tread, breaker, dan bead. Masing masing bagian mempunyai fungsi dan karakteristik yang

35 berbeda-beda. Penjelasan mengenai masing-masing bagian ban yaitu sebagai berikut : a. Carcass Carcass terletak di bagian dalam ban. Carcass berfungsi untuk menahan berat, goncangan, tumbukan, dan tekanan angin. Carcass tebuat dari lembaran-lembaran ply cords. Karet yang melapisi cord tidak hanya melindungi dari kerusakan luar, tetapi juga mencegah gesekan diantara cords. b. Tread Tread adalah kulit luar ban, berfungsi melindungi carcass dari keausan dan kerusakan lainya. Bagian dimana tread berhubungan langsung dengan jalan disebut crown. Permukaaan crown mempunyai bermacammacam alur. Alur-alur yang dibuat pada permukaan ban disebut groove atau non skid. Bagian yang menyangga crown disebut shoulder. Daerah ini mempunyai konsentrasi karet yang paling tebal. Pada bagian ini juga dibuat alur untuk mengeluarkan panas. c. Breaker Breaker ditempatkan diantara tread dan carcass. Breaker berfungsi sebagai peredam goncangan. Sebagai tambahan untuk mencegah pemisahan dan untuk mengurangi perubahan elastisitas, selembar kertas disisipkan diantara breaker dan carcass. Fungsi dari karet tersebut adalah sebagai bantalan. d. Bead Bead digunakan di carcass, berfungsi untuk menahan kedua ujung cord, menjamin pemasangan yang kuat dari ban ke velg. Kawat bead terbuat dari baja dengan kadar karbon tinggi. Bagian ujung yang berhubungan dengan velg dan lebih dekat dengan pusat ban dinamakan bead toe. Flipper membungkus kawat bead dan di dalamnya terisi bead filler dan karet kertas yang berbentuk segitiga (apex rubber). Bead filler membantu filler agar dapat bercampur dengan baik di dalam ban. Bagian yang berhubungan langsung dengan flens dari velg dinamakan bead heel. Bagian luar dari daerah bead dilapisi oleh semacam ply cord yang sudah dilapisi karet disebut chafer.

36 Gambar 2.37. Bagian-bagian ban (Toyota. 1995. New Step 1) Menurut kontruksi pada carcass-nya, ban pada kendaraan dapat digolongkan menjadi dua, yaitu : Ban Bias Carcass untuk ban bias tersusun dari lapisan-lapisan benang yang membentuk sudut 30 o - 40 o terhadap garis tengah ban. Susunan seperti ini menopang beban pada arah memanjang dan melintang. Akan tetapi pada saat menerima beban vertikal, lapisan benang cenderung menggeliat seperti diperlihatkan pada gambar. Ban bias menghasilkan jalanya kendaraan lebih lembut, tetapi kemampuan membelok dan ketahanan ausnya kurang bila bila dibandingkan dengan ban radial.

37 Gambar 2.38. Bentuk carcass ban bias (Toyota. 1995. New Step 1) Ban Radial Carcass ban radial terdiri dari lapisan benang yang tegak lurus dengan garis tengah ban. konstruksi seperti ini sangat fleksibel terhadap arah radial, namun kurang tahan terhadap beban memenjang disekeliling roda. Oleh karena itu, ban radial dilengkapi dengan belt yang terbuat dari benang tekstil kuat atau kawat yang dibalut karet. Susunan ini membuat tread lebih rigid. Ban radial yang rigid menghasilkan kemampuan membelok yang baik dan tahanan gelindingnya rendah. (Toyota. 1995. New Step 1) Gambar 2.39. Bentuk carcass ban radial

38 Menurut konstruksi dasar dari ban itu sendiri, ban dapat digolongkan menjadi dua, yaitu : Ban biasa dengan ban dalam Ban biasa di dalamnya terdapat ban dalam untuk menampung udara yang dipompakan ke dalam ban. Katup atau pentil dipasang menonjol keluar melalui lubang pada velg. Ban biasa ini akan segera kempes tertusuk benda tajam dan terjadi kebocoran udara. Ban tubeless Ban tubeless konstruksinya tanpa menggunakan ban dalam. Tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan dalam ban, yaitu lapisan karet yang kedap udara. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka pentil (air valve) langsung dipasang pada velg. Gambar 2.40. Konstruksi ban tubeless (Toyota. 1995. New Step 1) Keuntungan pada ban tubeless yaitu bila tertusuk paku atau benda tajam lainya tidak menjadi langsung terasa kempes karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan secara sendirinya. Sekalipun tertusuk pada saat berjalan, tekanan udara tidak akan langsung turun yang menyebabkan pengemudi kehilangan kontrol kendaraan. Pada side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukan lebar ban, diameter dalam, dan ply commit rating. to Selain user itu biasanya dicantumkan aspect

39 ratio dan kode tambahan untuk kecepatan kendaraan serta untuk jenis ban yang digunakan. Misalnya : Ban bias. 9ú Ban radial Keterangan : Ƽ9ú / ư 9ú 1. Lebar ban dalam inchi atau mili meter ban bias. 2. Kecepatan maksimum yang diizinkan. 3. Diameter velg dalam inchi. 4. Kekuatan maksimum membawa beban dalam satuan ply rating. 5. Aspect ratio. 6. Ban radial. (Toyota. 1995. New Step 1) 2.4.2. Velg Ban tidak dapat dipasang langsung dan sendiri pada mobil, tetapi ban harus dipasang pada sebuah velg agar nantinya dapat menjadi kesatuan sebuah roda. Karena roda merupakan bagian yang berpengaruh terhadap keselamatan kerja, maka velg dan ban harus kuat dalam manahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendara, beban pengereman, dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada roda. Roda harus dibuat seringan mungkin. Selain itu pada roda juga harus seimbang (balance). Dengan demikian roda dapat berputar dengan lembut pada putaran tinggi. Oleh karena itu, velg harus dibuat secara akurat agar dapat mengikat ban dengan baik dan kondisi roda dapat seimbang Menurut standard industri jepang (JIS), velg dibagi menjadi enem kategori, yaitu :

40 1. Divided Type Rim. 2. Drop Center Rim. 3. Wide Drop Center Rim. 4. Semi Drop Center Rim. 5. Flat Basae Rim. 6. Interim Rim. Sama seperti pada ban, velg juga terdapat kode spesifikasi velg. Contoh : 5.00 S X 20 F.B. Keterangan: 500 : Lebar velg dalam inchi. S : Bentuk flens dari velg. 20 : Diameter velg dalam inchi. F.B : Flate Base Rim. (Toyota. 1995. New Step 2) 2.5. Body Sedangkan pengertian body pada dasarnya merupakan bentuk dasar dari suatu kendaraan bila dilihat secara visual dari luar. Bentuk dan dimensi body kendaraan sangat mempengaruhi suatu kendaraan, baik pengaruh terhadap performa kendaraan, tampilan kendaraan, maupun nilai jual suatu kendaraan. Di era modern seperti sekarang ini, sebagian besar masyarakat melihat dan menilai suatu kendaraan dari body kendaraan itu sendiri. Selain dari perwujudan visual suatu kendaraan, body juga merupakan tempat melekatnya beberapa komponen sistem kelistrikan body. Sistem kelistrikan body tersebut meliputi sistem penerangan lampu kepala (head lamp), lampu kota, lampu tanda belok, lampu hazard, lampu belakang, lampu plat nomor, dan lain sebagainya. Semua sistem kelistrikan body yang ada sangatlah penting perananya karena dapat meningkatkan keamanan saat berkendara. (Gunadi. 1991)

BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM 3.1. Pemerikasaan dan Uji Performa Komponen Setiap kendaraan yang akan dilakukan perbaikan tentunya memiliki masalah pada salah satu atau beberapa komponen yang terdapat pada kendaraan tersebut. Masalah atau kerusakan yang terjadi pada komponen suatu kendaraan bisa diketahui dengan melakukan pemeriksaan kondisi kendaraan tersebut sebelum dilakukan perbaikan. Pemeriksaan kondisi tersebut dapat dilakukan secara visual pada komponen kendaraan, pembongkaran komponen, dan juga dapat dilakukan dengan uji performa kendaraan tersebut. Pemeriksaan dan uji performan dilakukan pada tahap awal pengerjaan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dari sistem rem mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB, dan juga untuk menentukan penanganan yang akan dilakukan apabila terdapat kerusakan-kerusakan. Pemeriksaa kondisi komponen sistem remdilakukan secara visual dan uji performa. Untuk uji performa yang dilakukan pada sistem rem dengan cara menjalankan mobil dan melakukan pengereman baik secara bertahap/pelan maupun pengereman mendadak. Setelah pemeriksaandan uji performa dilakukan, maka kita dapat mengetahui kondisi dari masing-masing komponen sistem rem. Pemeriksaan secara visual dan uji performa pada komponen sistem rem mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 3.1. Pemeriksaan secara visual sistem rem Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB Komponen Langkah Pemeriksaan Pedal rem Mengamati kondisi dari batang pedal rem apakah ada kerusakan/cacat visik, mengamati kondisi pen penghubung operating rod pada hubungan ke commit boster to rem. user

42 Boster rem Master silinder rem Pipa dan selang fleksibel Rem cakram Rem tromol Rem tangan/rem parkir Katup P (propotioning valve/katup pengimbang) Mengamati kondisi dari komponen yang terdapat pada boster rem seperti operating rod, karet penutup debu, chasing dan selang vakum. Mengamati ketinggian permukaan minyak rem, mengamati kondisi reservoir tank apakah terdapat kebocoran pada sambungan dengan master silinder, dan mengamati kondisi dari master silinder rem. Mengamati sambungan-sambungan pipa minyak rem apakah terdapat kerusakan/kebocoran, dan sambungan pipa minyak rem dengan selang fleksibel dan selang fleksibel ke cakram. Mengamati kondisi kaliper, permukaanpiringan (disc), nepel pembuangan angin dan permukaan serta ketebalan pad rem. Mengamati kondisi permukaan dalam tromol, permukaan dan ketebalan kampas sepatu rem, kondisi silinder rem, kondisi pegas pengembali sepatu rem, dan kondisi nepel pembuangan angin. Mengamati kondisi tuas rem tangan/rem parkir yang terdapat pada ruang kendali, mengamati kondisi kabel kawat rem, mengamati kondisi mekanisme rem tangan/rem parkir, dan mengamati kondisi tuas rem tangan/rem parkir pada tromol. Mengamati kondisi katup P yaitu pada bagian sambungan-sambungan pipa minyak rem dari master silinder maupun pipa yang menuju ke silinder roda.

43 Tabel 3.2. Uji performa komponen sistem rem mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB Komponen Langkah Pengujian Pedal rem Menginjak pedal secara berulang-ulang untuk merasakan atau mengetahui jarak bebas pedal rem dan fungsi pegas pengembali. Boster rem Menginjak pedal rem secara penuh pada saat engine mati kemudian engine dihidupkan dan kemudian memperhatikan gerakan pedal rem apakan beban tekannya menjadi ringan atau sama seperti beban tekan sesaat sebelum engine dihidupkan. Master silinder rem Menginjak pedal rem berulang-ulang dan merasakan adanya beban yang menahan tekanan yang diberikan dari pedal rem, melepaskan injakan sesaat pedal rem diinjak penuh dan memperhatikan pedal rem yang kembali pada posisi awal (bebas) Pipa dan selang fleksibel Menginjak pedal rem secara penuh dan ditahan kemudian memeriksa pipa-pipa saluran minyak rem dari master silinder rem menuju ke rem depan (rem cakram) dan rem belakang (rem tromol), memutar roda kemudi untuk membelokkan roda depan ke kanan maupun ke kiri dan memperhatikan selang fleksibel. Rem cakram Mengangkat body/frame mobil bagian depan dengan dongkrak, kemudian memutar-mutar ban dengan tangan dan memeriksa gesekan antara pad rem dengan piringan (disc), menurunkan body/frame,menjalankan mobil dengan laju kecepatan berkala dari rendah, sedang, tinggi.

44 Rem tromol Rem tangan/rem parkir Katup P (propotioning valve/katup pengimbang) Kemudian melakukan pengeraman pada masingmasing kecepatan tersebut. Mengangkat body/frame mobil bagian belakang dengan dongkrak, kemudian memutar-mutar ban dengan tangan dan memeriksa gesekan antara sepatu rem dengan tromol, menurunkan body/frame, menjalankan mobil dengan laju kecepatan berkala dari rendah, sedang, tinggi. Kemudian melakukan pengeraman pada masingmasing kecepatan tersebut. Memarkirkan mobil di jalan turunan/menanjak, kemudian menarik tuas rem parkir. Pemeriksaan kondisi secara visual 3.2. Kondisi Komponen Sistem Rem Kondisi suatu komponen sistem rem nantinya sangat mempengaruhi kinerja dari sistem rem. Apabila salah satu komponen sistem rem kondisinya sudah rusak, maka efeknya dapat terasa saat sistem rem tersebut sedang bekerja. Setiap kondisi komponen-komponen sistem rem yang tidak baik, dapat kita analisa penyebabnya dan pengaruhnya terhadap kinerja dari sistem rem tersebut. Setelah kondisi komponen-komponen dapat kita analisa peneyebab dan pengaruhnya, maka kita dapat melakukan perbaikan pada masing-masing komponen sistem rem tersebut. Sistem rem pada mobil Chevrolet Luv 82 n0mer polisi AD 1802 AB pada dasarnya masih berfungsi dengan baik, hanya masih perlu perbaikan dan penambahan kelengkapan pada komponen-komponenya. Tujuanya adalah agar nantinya sistem rem dapat berfungsi dengan baik. a. Pedal rem Pada dasarnya kondisi dari pedal rem masih bagus. Komponen pegas pengembali pada pedal rem juga masih dalam kondisi baik dan berfungsi. Kondisi pen penghubung poros commit pengoperasi to user (operating rod) pada boster

45 remterdapat keausan, tetapi hal tersebut tidak mempengaruhi kinerja dari pedal rem. Berikut ini gambar kondisi visual pedal rem : Gambar 3.1. Kondisi visual pedal rem Penyebab keausan dari pen penghubung operating rod antara pedal rem dengan boster rem (seperti pada gambar 3.2) kemungkinan dikarenakan gesekan dan tidak diberi pelumas. Rangka Boster rem Pen penghubung operating rod Pedal rem Gambar 3.2. Pedal rem b. Boster rem Pada komponen ini tidak dilakukan pembongkaran untuk mengetahui masalah/kerusakan di dalamnya, karena malah akan menjadikan komponen ini rusak. Maka dari itu pemeriksaan pada komponen ini hanya dengan memberikan tekanan pada batang pengoperasi (operating rod) dan dengan menyalakan engine. Berikut ini commit gambar to user kondisi visual boster rem :

46 Gambar 3.3. Kondisi visual boster rem Kondisi dari boster rem mengalami karat/jamur pada permukaan chashingnya. Hal ini dikarenakan pemakaian yang sudah lama dan tidak dilakukan perawatan yaitu pemberian lapisan anti karat/cat pada permukaan chasing boster rem. Berikut ini gambar 3D boster rem : Chasing Ø 200 mm Operating rod Baut Karet penutup debu Gambar 3.4. Boster rem c. Master silinder rem Pelepasan dan pembongkaran master silinder rem dilakukan untuk memeriksa kondisi komponen-komponen pendukung di dalamnya, seperti piston master silinder rem dan pegas pengembali. Kondisi dari master silinder masih dalam keadaan baik, namun secara visual terdapat kotoran kerak/jamur (gambar 3.5). Dan sambungan antara reservoir tank dengan silinder master mengalami sedikit kebocoran (gambar 3.6).

47 Gambar 3.5. Kondisi visual master silinder rem Bocor Gambar 3.6. Kondisi sambungan antara reservoir tank dengan silinder master Reservoir tank Ke silinder rem roda Silinder master Gambar commit 3.7. Master to user silinder rem

48 Seal Piston Gambar 3.8. Piston master silinder d. Pipa dan selang fleksibel Dari pemeriksaan dengan membelokkan roda depan, didapati fungsi dari selang fleksibel masih bagus. Dan kondisi dari pipa minyak rem juga masih bagus. Akan tetapi kondisi visual dari selang fleksibel terdapat sedikit retak/sobek, namun belum sampai bocor. Dan dari kelengkapan komponen pendukung selang fleksibel, didapati soket penahan selang fleksibel terlepas. Kondisi pipa dan selang fleksibel tampak seperti pada gambar berikut : Gambar 3.9. Kondisi visual selang fleksibel Penyebab dari sobeknya selang fleksibel (seperti pada gambar 3.10) kemungkinan karena kondisi dari bahan selang itu sendiri yang sudah mulai kaku karena jangka waktu pemakaian selang yang sudah lama dan bergerak mengikuti kaliper pada saat roda berbelok.

49 Gambar 3.10. Selang fleksibel sobek Kemudian pada kelengkapan selang fleksiel yaitu soket penahan selang fleksibel yang tidak ada (seperti pada gambar 3.11), kemungkinan disebabkan oleh dudukan soket itu sendiri yang sudah aus dan akibat dari gerakan-gerakan selang fleksibel yang mengikuti caliper pada saat roda berbelok. Gambar 3.11. Soket terlepas e. Rem cakram Dari hasil pemeriksaan rem cakram terdapat beberapa masalah yang ditemukan, antara lain : permukaan piringan (disc) yang tidak rata atau aus dan ketebalannya sudah melewati batas minimal (tipis),ketebalan pad rem yang tidak sama antara tepi satu dengan tepi yang lain, dan nepel angin patah. Piringan (disc) yang aus pada permukaannya dan sudah tipis tersebut kemungkinan disebabkan oleh gesekan antara piringan (disc) dengan pad rem atau termakan pad rem yang sudah aus pada lapisan kampasnya bahkan

50 tinggal lapisan besinya. Kondisi dari piringan dapat dilihat pada gambar berikut Tipis Aus Gambar 3.12. Kondisi piringan (disc) aus dan tipis Gambar 3.13. Piringan (disc) Permukaan pad rem yang aus dan ketebalannya yang tidak rata kemungkinan disebabkan oleh pemakaian yang sudah lama dan tekanan dari piston rem yang tidak rata atau permukaan piston yang menekan pad rem sudah aus. Berikut ini gambar kondisi pad rem : Aus Gambar 3.14. Kondisi pad rem Aus

51 Nepel angin merupakan salah satu komponen yang rawan patah. Karena komponen ini berlubang dan bahannya tidak terlalu tebal. Dari spesifikasi nepel angin tersebut dapat dianalisa kemungkinan nepel angin itu patah adalah dari pemasangan dengan beban pengencangan yang terlalu berlebihan. f. Rem tromol Pada dasarnya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv ini masih berfungsi sebagaimana mestinya, akan tetapi dari hasil pemeriksaan secara visual terdapat beberapa kerusakan. Kerusakan-kerusakan yang terdapat pada rem tromol diantaranya : permukaan tromol aus, permukaan sepatu rem aus, piston berkarat dan karet penutup debu pada silinder roda sobek. Berikut ini gambar kondisi tromol dan sepatu rem : Berlubang Aus Gambar 3.15. Kondisi visual permukaan dalam tromol Gambar 3.16. Tromol Kondisi dari permukaan dalam tromol dan sepatu rem yang aus kemungkinan disebabkan oleh commit pemakaian to user yang sudah lama.

52 Aus Gambar 3.17. Kondisi visual sepatu rem Berikut ini gambar kondisi silinder roda : Sobek patah Gambar 3.18. Kondisi visual karet penutup debu dan nepel pada silinder roda Nepel angin Silinder Gambar 3.19. Silinder roda g. Rem tangan/rem parkir Rem tangan/rem parkir pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB ini tidak berfungsi. commit Hasil to user pemeriksaan ternyata kelengkapan

53 rem tangan/rem parkir yaitu kabel rem bagian tengah (seperti pada gambar 3.21) sudah rusak atau tidak dapat ditarik (macet) dan kabel penghubung mekanisme rem tangan/rem parkir ke masing-masing roda belakang tidak ada (seperti pada gambar 3.22 dan gambar 3.23). Gambar 3.20. Kondisi visual tuas rem tangan/rem parkir Gambar 3.21. Kabel rem Kemungkinan penyebab dari kabel rem yang macet adalah terdapat kerak/kotoran di dalam selongsong kabel rem yang menyumbat. Seharusnya di antara kawat kabel dan selongsongnya terdapat ruang yang memungkinkan kawat kabel dapat bergerak. Karena ruang tersebut tersumbat oleh kerak/kotoran yang sudah mengeras, maka kawat kabel tidak dapat bergerak (macet). Kabel kawat penghubung ke rem tromol tidak ada Gambar 3.22. Mekanisme commit to rem user tangan/rem parkir

54 Gambar 3.23. Kondisi tuas sepatu rem tangan/rem parkir h. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang) Pada dasarnya katup P (propotioning valve/katup pengimbang) masih berfungsi dengan baik, dan kondisi visualnya juga bagus. Berikut ini gambar kondisi katup P : Gambar 3.24. Katup P (proportioning valve/katup pengimbang) Dari kondisi masing-masing komponen sistem rem yang telah dijelaskan, maka dapat dibuat tabel mengenai kondisi masing-masing komponen pada sistem rem mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB. Berikut ini tabel mengenai kondisi komponen sistem rem : Tabel 3.3. Kondisi komponen sistem rem Cherrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB Komponen sistem rem Kondisi komponen sistem rem Kinerja dan fungsi masih bagus Pegas pengembali masih bagus Pedal rem Pen penghubung operating rod pada commit to boster user mengalami sedikit keausan

55 Boster rem Master silinder rem Pipa dan selang fleksibel Rem cakram Rem tromol Rem tangan/rem parker Kinerja dan fungsi masih bagus Chasing luar berkarat Kinerja dan fungsi masih bagus Chasingterdapat kerak/jamur Sambungan reservoir tank sedikit bocor (rembes) Kondisi pipa masih bagus Kondisi selang fleksibel ada yang sobek, tetapi tidak sampai bocor Soket penahan selang fleksibel tidak ada (hilang) Kinerja dan fungsi cukup bagus Permukaan piringan (disc) mengalami aus Ketebalan piringan (disc) sudah tipis Permukaan kampas pad rem tidak rata (aus) Nepel angin patah Kinerja dan fungsi cukup bagus Permukaan dalam tromol aus dan berlubang (berkantung) Permukaan kampas sepatu rem aus tetapi masih tebal Karet penutup debu pada silinder roda sobek Piston silinder roda berkarat Tidak berfungsi Kondisi tuas rem tangan/rem parkir masih bagus Kabel rem tangan/rem parkir rusak commit to (macet) user

56 Katup P (proportioning valve/katup pengimbang) Kawat kabel penghubung mekanisme rem tangan/rem parkir tidak ada Tuas sepatu rem tangan masih dapat digunakan Penyetel otomatis rusak Kinerja dan fungsi katup P masih bagus 3.3. Perencanaan Perbaikan Hasil pemeriksaan dan uji performa pada sistem rem mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB menunjukkan beberapa masalah atau kerusakan yang perlu perbaikan. Berikut ini rencana perbaikan yang akan dilakukan : a. Pedal Rem Penanganan yang akan dilakukan pada pedal rem adalah : 1. Penyetelan pedal rem, yaitu tinggi pedal rem, langkah pedal rem, dan jarak bebas pedal rem. Jarak bebas pedal rem standard (10 mm 20 mm). 2. Pemberian pelumas pada bagian pen yang berhubungan dengan batang penekan boster rem (operating rod). b. Boster Rem Penanganan yang akan dilakukan pada boster rem adalah : 1. Membersihkan permukaan chasing boster rem dengan menggunakan amplas dan majun. 2. Melapisi permukaan chasing dengan cat/flinkoat untuk mencegah terjadinya karat. c. Master Silinder Rem Penanganan yang akan dilakukan pada master silinder rem adalah : 1. Membongkar/melepas piston yang ada di dalamnya, kemudian memeriksa kondisi seal piston apakah rusak atau sobek. 2. Membersihkan permukaan luar master silinder dari kotoran atau jamur dengan menggunakan amplas.

57 3. Perbaikan pada seal perapat antara reservoir tank dengan master silinder. d. Pipa dan Selang Fleksibel Penanganan yang akan dilakukan pada pipa dan selang fleksibel adalah : 1. Pemeriksaan pipa saluran minyak rem dari adanya kebocoran. 2. Pemeriksaan selang fleksibel dari adanya cacat (pecah) yang menimbulkan kebocoran. 3. Pengadaan plat penahan selang fleksibel yang hilang. e. Rem Cakram Penanganan yang akan dilakukan pada rem cakram adalah : 1. Mengganti piringan (disc) yang aus dan tipis dengan yang baru. 2. Meratakan permukaan pad rem dengan menggunakan amplas. 3. Mengganti nepel angin dengan yang baru. 4. Melakukan air bledding, untuk mengeluarkan udara yang terdapat pada sistem rem. f. Rem Tromol Penanganan yang akan dilakukan pada rem tromol adalah : 1. Pada permukaan sepatu rem tromol akan dilakukan perataan permukaan atau diamplas. 2. Pada permukaan dalam tromol yang aus, akan dilakukan perataan permukaan dengan cara dibubut. 3. Memeriksa permukaan silinder dalam pada silinder roda dan membersihkan dengan amplas. 4. Mengeluarkan piston silinder roda dan membersihkan permukaannya dari karat dengan menggunakan amplas. 5. Mengganti seal penutup debu dengan seal baru. 6. Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru dan sesuai dengan ukuran. 7. Melakukan air bledding untuk mengeluarkan udara yang terdapat di dalam sisterm rem.

58 g. Rem Tangan/Rem Parkir Penanganan yang akan dilakukan pada rem tangan/rem parkir adalah : 1. Memperbaiki atau mengganti kabel rem parkir bagian tengah. 2. Mengadakan atau memasang kabel rem ke masing-masing rem tromol roda belakang. 3. Memberi pelumas pada engsel tuas penghubung kabel rem tengah dengan kabel rem tiap-tiap roda.

BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV 4.1. Jenis Sistem Rem Chevrolet Luv Mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB yang digunakan untuk proyek akhir ini menggunakan sistem rem jenis hidrolik pada rem kaki dan rem jenis mekanik pada rem tangan. Rem hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal rem ke sepatu rem dalam tromol dan pad rem pada cakram/disc. Cairan bersifat meneruskan tekanan ke segala arah dengan sama besar. Hal ini sesuai dengan hukum pascal. Jika suatu fluida dalam ruangan tertutup menerima tekanan maka tekanan itu akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. F Gambar 4.1. Hukum pascal (Mukaswan dan Boentarto. 1995) Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan.zat cair bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan karena perubahan volume zat cair. Roda depan menggunakan rem cakram, yaitu rem yang menggunakan disc (piringan) dan pad rem yang berperan melakukan pengereman. Kemudian pada roda belakang menggunakan rem tromol, yaitu rem yang menggunakan tromol dan sepatu rem yang berperan melakukan pengereman. Rem tromol yang digunakan adalah model leading and trailing, yaitu model ini pada bagian bawah sepatu rem ditahan oleh sebuah pen. Bagian atas

60 sepatu rem berhubungan dengan silinder roda yang mempunyai dua buah piston yang bergerak berlawanan arah. Gambar 4.2. Rem tromol model leading andtrailing (Mukaswan dan Boentarto. 1995) Rem tromol yang digunakan terdapat mekanisme rem tangan/rem parkir.rem tangan digunakan pada saat mobil diparkir.rem tangan dioperasikan secara mekanik.pengereman terjadi jika tuas rem di ruang kemudi ditarik.tarikan tersebut diteruskan ke kampas rem lewat kabel kawat rem yang panjang. 1 4 2 3 5 Gambar 4.3. Rem tangan pada tromol Ketrangan : 1. Strut (penunjang) 5. Tromol 2. Sepatu rem 3. Kabel kawat 4. Tuas sepatu rem tangan

61 (Mukaswan dan Boentarto. 1995) 4.2. Perbaikan Sistem Rem Chevrolet Luv Perbaikan dan perawatan sistem rem Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB dilakukan sesuai dengan kondisi dari masing-masing komponen sistem rem. Selain itu, langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada sistem rem juga berdasarkan pada rencana kerja yang telah dibuat sebelumnya. Langkah-langkah perbaikan dan perawatan sistem rem Chevrolet luv 82 nomer polisi AD 1802 AB yaitu meliputi persiapan sebelum dilakukan perbaikan, perbaikan dan perawatan komponen sistem rem, penyetelan dan pengujian sistem rem. Dari masing-masing langkah tersebut mempunyai beberapa proses dalam pengerjaannya. 4.2.1. Persiapan Langkah-langkah persiapan sebelum melakukan perbaiakan maupun perawatan pada sistem rem Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB meliputi : a. Persiapan Objek Yang Akan Diperbaiki Persiapan yang dilakukan antara lain memarkirkan mobil pada tempat yang aman, mengangkat mobil dengan menggunakan dongkrak dan menyangganya dengan menggunakan jack stand. Pengangkatan mobil dimaksudkan untuk mempermudah pelaksanaan perbaikan maupun perawatan pada komponn sistem rem yang terdapat pada roda. b. Persiapan alat-alat yang akan digunakan Mempersiapkan alat-alat yang akan digunakan dalam perbaikan maupun perawatan sistem rem. Baik alat-alat yang digunakan untuk perbaikan maupun alat-alat penunjang (alat bantu) perbaikan dan lain sebagainya. Alat-alat yang digunakan untuk melakukan perbaikan maupun perawatan komponen sistem rem meliputi : - Kunci pas, ring, shockdan kunci momen (satu set) - Obeng (+) & (-) - Tang biasa dan tang lancip - Kunci nepel 8 mm dan 10

62 - Kuas - Tang snap ring Sementara untuk alat-alat penunjang (alat bantu) untuk melakukan perbaikan maupun perawatan meliputi : - Kunci roda 19 mm - Jangka sorong - Dongkrak hidrolik - Jack stand Perlengkapan lain yang digunakan untuk melakukan perbaikan maupun perawatan pada komponen sistem rem antara lain : - Amplas halus dan amplas kasar - Majun 4.2.2. Perbaikan Komponen Sistem Rem a. Pedal rem Perbaikan atau perawatan pada pedal rem dilakukan tanpa melepas pedal rem pada dudukannya, berikut ini langkah-langkah perbaikan maupun perawatan pada pedal rem : - Melepas pen penghubung operating rod dengan menggunakan kunci pas 12 mm seperti pada gambar berikut : Gambar 4.4. Melepas pen penghubung operating rod - Memeriksa kondisi pen penghubung operating rod, memasangnya kembali dan memberikan pelumas. - Melakukan penyetelan jarak bebas dengan cara mengendorkan mur pengunci (1) dan saklar lampu rem (2), mengendorkan mur penyetel yang terdapat pada operating rod yang berhubungan pada boster rem dengan menggunakan kunci pas 14 mm (3) dan memutar operating rod(4) seperti pada gambar berikut :

63 Master silinder rem Saklar lampu rem Pedal rem Operating rod Gambar 4.5. Penyetelan pedal rem (Mukaswan dan Boentarto. 1995) Gambar 4.6. Memutar mur penyetel pedal rem - Kemudian mengencangkan kedua mur penyetel yaitu pada operating rod maupun pada saklar lampu rem. Gambar 4.7. Pemeriksaan jarak bebas setelah penyetelan

64 - Memeriksa jarak bebas pedal rem setelah dilakukan penyetelan dengan cara menekan pedal rem menggunakan tangan hingga terasa ada tahanan dari pedal. Jarak bebas yang di ijinkan sekitar 10 20 mm (seperti pada gambar 4.7). b. Boster rem Perbaikan dan perawatan pada boster rem tidak dapat dilakukan apabila boster rem masih tepasang pada sistem, maka dari itu perlu dilepas. Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada boster rem sebagai berikut : - Memisahkan master silinder dari boster rem dengan cara melepas sambungan nepel pipa-pipa minyak rem dengan menggunakan kunci nepel 10 mm (1), melepas mur pengikat pada dudukan master silinder dengan menggunakan kunci ring 12 mm (2). - Melepas selang vakum pada boster rem (3). Seperti pada gambar berikut : 3 2 1 Gambar 4.8. Master silinder rem dan boster rem - Kemudian mengangkat master silinder dan menguras minyak rem yang ada di dalamnya, kemudian menempatkan di tempat yang aman. - Melepas mur pada dudukan boster rem yang terdapat di dalam ruang kabin dengan menggunakan kunci ring 12 mm (seperti pada gambar 4.9). - Melepas boster rem dari dudukannya, kemudian menempatkan boster rem pada tempat yang commit aman. to user

65 - Membersihkan permukaan chasing boster rem dari karat dengan menggunakan amplas kasar dan majun. - Melapisi permukaan chasing boster rem dengan cat/flinkoat menggunakan kuas. Gambar 4.9. Mur dudukan boster rem - Memasang kembali boster rem pada sistem. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.10. Kondisi boster rem setelah perawatan c. Master silinder rem Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada master silinder adalah : - Membongkar master silinder rem. - Melepas ring pengunci piston dengan menggunakan tang snap ring, melepas baut penahan piston depan menggunakan kunci ring 10 mm, kemudian mengeluarkan piston dan pegas yang ada di dalam silinder master.

66 - Memeriksa kondisi seal piston dan pegas piston. Karena kondisi seal dan pegas piston masih bagus, seal dan pegas piston tidak diganti. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.11. Memeriksa kondisi seal dan pegas piston master silinder - Membersihkan permukaan piston dan permukaan dalam maupun luar silinder master dengan menggunakan amplas halus kemudian mencucinya dengan air bersih. - Melepas tangki reservoir dari master silinder, membersihkan sisa sealer yang terdapat pada saluran masuk dan sil karet pada tangki, memasangkaret o-ring pada saluran masuk agar nantinya tidak terjadi kebocoran. - Memperbaiki sambungan tangki reservoir dengan menambahkan o- ring dan auto sealer, kemudian memasangnya kembali pada master silinder. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.12 Memperbaiki sambungan tangki Ireservoir - Memasukkan pegas dan piston ke dalam silinder master, kemudian menguncinya dengan memasang ring pengunci dan sekrup pengunci piston.

67 - Memasang kembali master silinder rem dengan memasang mur pada dudukan master yang terdapat di boster rem. Kemudian memasang pipa saluran minyak rem. d. Pipa dan selang fleksibel Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada pipa minyak rem dan selang fleksibel yaitu : - Mengendorkan mur roda depan. - Kemudian mengangkat mobil dengan menggunakan dongkrak. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.13. Mendongkrak mobil - Memasang jack stand untuk menahan chasis mobil (seperti pada gambar 4.14). - Kemudian melepas mur roda dan melepas ban depan dan menempatkan ban tersebut pada tempat yang aman. Gambar 4.14. Memasang jack stand

68 - Memeriksa kondisi pipa saluran minyak rem dari master silinder ke rem cakram dan rem tromol. - Memeriksa selang fleksibel dari adanya kebocoran. - Menambahkan/mengganti plat penahan selang fleksibel yang hilang, dengan membuatkan dari bahan plat besi/seng. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.15. Mengganti plat penahan selang fleksibel e. Rem cakram Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada rem cakram adalah : - Melepas kaliper rem cakram dan melepas rumah kaliper, kemudian melepas pad rem. seperti pada gambar berikut : Gambar 4.16. Melepas rumah caliper - Melepas nap roda beserta piringan (disc) dari roda-roda depan. - Melepas piringan (disc) dari nap roda dengan menggunaka kunci shock 14 mm. Dan memasang piringan (disc) yang sudah aus dan tipis dengan yang baru. commit Seperti to pada user gambar berikut :

69 Gambar 4.17. Melepas piringan dari nap roda - Memasang kembali nap roda beserta piringan (disc) pada roda-roda depan. - Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru pada kaliper rem cakram (ukuran nepel 8 mm). - Memasang rumah kaliper pada dudukannya pada nap roda. - Meratakan permukaan pad rem dengan menggunakan amplas kasar. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.18. Permukaan pad rem yang sudah diamplas Karena ketebalan pad rem masih di atas batas ketebalan yang diijinkan yaitu 1,5 mm, maka pad rem tidak diganti. - Memasang kaliper beserta pad rem yang telah diamplas ke rumah kaliper. Berikut ini gambar rem cakram setelah dilakukan perbaikan :

70 Gambar 4.19. Rem cakram setelah diperbaiki - Mengambil jack stand yang menyangga mobil, kemudian menurunkan kembali mobil secara perlahan. - Memasang kembali ban depan dan mengencangkan mur roda dengan menggunakan kunci momen (70 Nm 120 Nm). Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.20. Memasang ban depan Gambar 4.21. commit Ban depan to user setelah dipasang

71 f. Rem tromol Langkah-langkah yang dilakukan untuk perbaikan dan perawatan rem tromol adalah : - Mengendorkan mur roda belakang. - Mendongkrak roda belakang, kemudian memasang jack stand untuk menyangga chasis mobil. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.22. Mendongkrak roda belakang - Melepas ban roda belakang dengan melepas mur roda, kemudian menempatkan ban pada tempat yang aman. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.23. Melepas ban belakang - Melepas tromol dan membubutkan permukaan dalam tromol yang telah aus (tebal yang dibubut 0,5-1,0 mm). - Memeriksa ketebalan sepatu rem menggunakan jangka sorong. Seperti pada gambar berikut :

72 Gambar 4.24. Memeriksa ketebalan sepatu rem Karena ketebalan sepatu rem masih di atas batas ketebalan yang diijinkan yaitu 1,5 mm, maka sepatu rem tidak diganti. - Melepas komponen rem tromol, yaitu : melepas pegas pembalik dengan menggunakan obeng (-), melepas pen pegas penahan sepatu rem dengan menggunakan tang, melepas sepatu rem, melepas tuas sepatu rem tangan, melepas pipa saluran minyak rem ke silinder roda dengan menggunakan kunci nepel 10 mm, dan melepas silinder roda dari plat belakang rem tromol dengan menggunakan kunci ring 10 mm. Berikut ini gambar pelepasan silinder roda : Gambar 4.25. Melepas silinder roda - Membongkar silinder roda, yaitu melepas seal penutup debu, melepas piston, dan melepas pegas piston. - Memeriksa kondisi seal piston. Karena seal piston terdapat goresangoresan yang dapat menyebabkan kebocoran minyak rem di dalam silinder roda, maka seal piston diganti. Berikut ini gambar perawatan silinder roda :

73 Amplas halus Gambar 4.26. Membersihkan permukaan dalam silinder roda - Membersihkan permukaan piston dan permukaan dalam silinder roda dari karat dengan menggunakan amplas halus. - Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru (ukuran nepel 10 mm). - Memasang silinder roda pada plat belakang rem tromol, kemudian memasang piston dan pegas ke dalam silinder roda. - Mengganti seal penutup debu yang sobek dengan seal penutup debu yang baru. - Meratakan permukaan sepatu rem dengan menggunakan amplas kasar. - Memasang komponen rem tromol, yaitu : memasang tuas sepatu rem tangan, memasang strut (penopang sepatu rem), memasang sepatu rem kemudian menahannya dengan pen pegas penahan, dan memasang pegas pembalik sepatu rem. - Melakukan penyetelan sepatu rem. seperti pada gambar berikut : Gambar commit 4.27. Penyetelan to user sepatu rem

74 Penyetelan dilakukan dengan cara : 1. Memutar mur penyetel dengan menggunakan obeng dan sesekali tromol dipasang sampai sepatu rem rapat dengan permukaan tromol (rem mencekam/tromol tidak dapat berputar). 2. Kemudian mengendorkan mur penyetel dengan cara memutar berlawanan 3-6 gigi, dengan sesekali tromol rem dipasang diputar-putar untuk merasakan hasil penyetelannya. - Setelah penyetelan sepatu rem selesai, kemudian memasang kembali tromol dan ban belakang. - Kemudian memasang mur roda dan mengencangkan dengan kekuatan tangan. - Menurunkan chasis mobil dengan cara mengambil penyangga (jack stand) dan kemudian melepas dongkrak secara perlahan. - Mengencangkan mur roda dengan menggunakan kunci momen (70 Nm 120 Nm). g. Rem tangan/rem parkir Langkah-langkar perbaikan pada rem tangan/rem parkir adalah : - Mengganti kabel rem tangan/rem parkir bagian tengah, dan memodifikasi ujung penyetelnya dan dudukannya. Seperti pada gambar berikut : Kabel rem tangan/rem parkir Gambar 4.28. Mengganti kabel rem tangan

75 Gambar 4.29. Memodifikasi dudukan kabel rem tangan Kabel kawat rem tangan Penyetel kabel rem tangan Gambar 4.30. Memodifikasi ujung kabel rem tangan - Memasang pegas pengembali pada tuas sepatu rem tangan dengan menggunakan tang lancip. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.31. Memasang pegas pada tuas sepatu rem tangan - Memasang kabel kawat pada masing-masing rem tromol. Seperti pada gambar berikut :

76 Kabel kawat Gambar 4.32. Memasang kabel kawat pada rem tromol - Menyetel pada bagian penyetel hingga gerak tuas/batang 10 20 gigi. Berikut ini gambar hasil perbaikan pada rem tangan/rem parkir : Gambar 4.33. Hasil pemasangan kabel kawat pada mekanisme rem tangan/rem parkir h. Membuang udara di dalam sistem rem Prosedur pembuangan udara adalah sebagai berikut : - Mempersiapkan selang plastik, botol transparan, dan kunci nepel 8 mm untuk rem depan dan kunci nepel 10 mm untuk rem belakang. - Memasang selang plastik pada nepel pembuangan angin dan menaruh ujung selang plastik ke dalam botol transparan. - Proses pembuangan udara dilakukan oleh tiga orang, salah satunya berada di bawah mobil untuk mengendorkan (membuka) dan mengencangkan (menutup) nepel angin, salah satunya berada di ruang kemudi untuk memijak-mijak pedal rem, dan salah satunya lagi memeriksa tinggi permukaan commit to minyak user rem dalam tangki reservoir.

77 - Seorang yang berada dibawah mobil memberikan aba-aba kepada seorang yang berada di dalam ruang kemudi untuk memijak pedal rem beberapa kali, sesudah itu pada waktu pedal rem dipijak penuh (untuk beberapa saat dipertahankan) seorang yang berada di ruang kemudi memberi aba-aba kepada seorang yang berada di bawah mobiluntuk mengendorkan sedikit nepel angin dan segera menutupnya. Pada waktu nepel dikendorkan, udara yang ada di dalam sistem akan keluar bersamaan dengan minyak rem. Langkah ini dilakukan berulang-ulang sampai tidak nampak udara yang keluar dari dalam sistem. Dan pembuangan udara ini dilakukan pada tiap roda (keempat roda). Berikut ini adalah gambar proses pembuangan udara di dalam sistem : Gambar 4.34.Proses pembuangan udara di dalam sistem - Bersamaan dengan pembuangan udara tersebut, pada tangki reservoir minyak rem akan berkurang, maka minyak rem juga harus ditambah. Seperti pada gambar berikut : Gambar 4.35. commit Menambahkan to user minyak rem

78 - Minyak rem yang digunakan adalah DOT 3. - Setelah proses pembuangan udara selesai, pijak pedal rem beberapa kali agar minyak rem dalam sistem terisi penuh. 4.3. Analisa Gaya Pada Sistem Rem 4.3.1. Data hasil pengukuran a. Hasil pengukuran manual dari rangkaian rem tromol Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB, maka didapatkan data-data sebagai berikut : a = 200 mm b = 100 mm c = 110 mm d = 260 mm Gambar 4.36. Dimensi tromol b. Hasil pengukuran manual dari silinder roda pada rangkaian rem tromol Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB adalah: Tabel 4.1. Hasil pengukuran diameter master silinder dan silinder roda Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB No. Bagian yang diukur Hasil pengukuran 1. 2. Diameter dalam master silinder (dm) Diameter dalam silinder roda rem tromol (ds) 30 mm (3 cm) 25 mm (2,5 cm)

79 c. Hasil pengukuran pada pedal rem Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB adalah : A B = 34 cm = 7 cm F Gambar 4.37. Dimensi pedal rem F diasumsikan sebesar 10 kgf (karena gaya yang diberikan pengendara untuk menginjak pedal rem rata-rata sebesar 10 kgf) 4.3.2. Perhitungan gaya a. Gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem (K) K = 2 K = 34 7 K = 4,85 (perbandingan pedal rem) b. Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (FK) FK = F. 2 atau FK = F.K FK = 10 kgf x 4,85 = 48,5 kgf c. Tekanan hidrolik (Pe) P = 2 Pe = 0. ² (kg/cm²)

80 Pe = = = Keterangan : 0 ",Hm= ² (kg/cm²) 0 ",Hm= ² (kg/cm²) m,= ",Hm= (kg/cm²) = m,= H," = (kg/cm²) = 6,864 kg/cm² d = dm (diameter dalam master silinder) d. Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (Fp) Fp = Pe x 0,785 (ds²) Fp = 6,864 kg/cm² x 0,785 (2,5²) Fp = 6,864 kg/cm² x (0,785.6,25) = 6,864 x 4,90625 = 33,676 kgf e. Gaya gesek pengereman (Fµ) Fµ = µ. Fp (µ diperoleh dari table 2.1) Fµ = 0,3 x 33,676 kgf = 10,1028 kgf Besarnya µ = 0.3 karena bahan kampas terbuat dari cetakan/pasta

BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan Kesimpulan dari hasil perbaikan sistem rem dan analisa gaya yang terdapat pada rem tromol mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB adalah sebagai berikut : a. Meningkatnya kinerja dari sistem rem secara keseluruhan. b. Berfungsinya seluruh komponen sistem rem yang sebelumnya tidak berfungsi, contohnya mekanisme rem tangan/rem parkir. c. Hasil dari analisa gaya yang terdapat pada rem tromol, sebagai berikut : - Besarnya gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem adalah 4,85 - Besarnya gaya yang dihasilkan dari pedal rem adalah 48,5 kgf - Tekanan hidrolik yang dihasilkan dari tekanan yang diberikan oleh pedal rem adalah 6,864 kg/cm² - Besarnya gaya yang menekan sepatu rem/pad rem adalah 3,676 kgf - Besarnya gaya gesek pengereman adalah 10,1028 kgf d. Besarnya gaya gesek pengereman menunjukkan bahwa sistem rem Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB berfungsi dengan baik. 5.2. Saran Setelah melaksanakan perbaikan sistem rem pada mobil Chevrolet Luv 82 nomer polisi AD 1802 AB, penulis ingin menyampaikan beberapa saran sebagai berikut : a. Untuk adik-adik mahasiswa yang nantinya menggunakan mobil Chevrolet Luv ini untuk praktikum ataupun kegiatan lainya diharapkan agar selalu menjaga dan merawat kinerja dari masing-masing sistem khususnya sistem rem yang ada agar nantinya mobil ini dapat selalu digunakan. b. Perlu adanya peralatan kerja yang memadai untuk melakukan perbaikan suatu sistem agar hasil perbaikan yang dilakukan baik, maksimal, dan tepat waktu.

82 c. Perlu adanya pengaplikasian sistem kerja yang terencana dengan matang dan kerjasama yang baik agar produk yang dihasilkan baik serta diperoleh hasil yang maksimal dan tepat waktu.