Analisis Teknis dan Ekonomis Konversi Landing Craft Tank (LCT) Menjadi Self-Propelled Oil Barge (SPOB)

Transkripsi

1 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (212) ISSN: Analisis Teknis dan Ekonois Konversi Landing Craft Tank (LCT) Menjadi Self-Propelled Oil Barge (SPOB) Zainul Arifin Fatahillah dan Hesty Anita Kurniawati Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopeber (ITS) Jl. Arief Rahan Haki, Surabaya 6111 Indonesia e-ail: tita@na.its.ac.id Abstrak Konversi Landing Craft Tank (LCT) enjadi Self - Propelled Oil Barge (SPOB) akin arak dilakukan. Hal ini dilakukan karena LCT sudah tidak dapat digunakan sebagai sarana pengangkut inyak karena secara teknis tidak eenuhi persyaratan sebagai oil tank dan tertuang dala kebijakan Direktur PT Pertaina Noor: 754/F341/211-SO. Pada penelitian ini akan dibahas engenai konversi LCT enjadi SPOB serta penabahan satu ruang uat sepanjang 6 eter. Analisa teknis yang dilakukan yaitu kapal hasil konversi harus eenuhi owner s requireent, harus eenuhi batasan Labung Tibul iniu berdasarkan Peraturan Garis Muat Indonesia, eenuhi kekuatan eanjang kapal sesuai dengan Rules BKI, serta eenuhi stabilitas kapal berdasarkan IMO. Dari hasil perhitungan didapatkan SPOB Kuda Laut 8 dengan Kapasitas Ruang Muat ton Diesel Oil dengan Massa jenis.84 to/ 3. Labung tibul iniu kapal sebesar dengan sarat kapal aksial adalah 1.74, serta tegangan aksiu kapal sebesar kg/c 2 terjadi pada saat kapal engalai Hogging. Analisa ekonois dapat dihitung biaya yang dibutuhkan untuk elakukan konversi dari Landing Craft Tank enjadi Self-Propelled Oil Barge. Biaya yang harus dikeluarkan untuk elakukan konversi LCT Kuda Laut enjadi SPOB Kuda Laut 8 adalah sebesar , Rupiah. Kata Kunci Konversi Kapal, SPOB, Penabahan Ruang Muat, Labung Tibul, Kekuatan Meanjang Kapal. I. PENDAHULUAN ebutuhan kapal pengangkut inyak di Kaliantan Tiur dari tahun ke tahun seakin eningkat. Hal ini Kdikarenakan di Kaliantan Tiur kaya akan inyak bui. Di sisi lain julah Landing Craft Tank (LCT) di Provinsi ini juga banyak. Moda transportasi angkutan sungai ini sangat efesien, disebabkan LCT tidak eerlukan pelabuhan yang besar untuk endaratkan barang yang diangkutnya dan bisa elakukan bongkar uat hapir di ana saja. Naun LCT tidak dapat digunakan sebagai sarana pengangkut inyak karena terbentur Kebijakan Pertaina. Berdasarkan Kebijakan Direktur Utaa/CEO PT. Pertaina Noor: 754/F341/211-SO tentang Kebijakan Sarana Angkut BBM via Laut atau Air, dinyatakan bahwa kapal LCT tidak dapat dipergunakan sebagai sarana angkut BBM kecuali telah diodifikasi dan disesuaikan notasinya baik dari bidang klasifikasi aupun statutori. PT. Pertaina sebagai pihak yang ditunjuk peerintah dala enyediakan dan endistribusikan inyak, engharuskan dala pendistribusian inyak enggunakan notasi kapal oil tank. Sehingga akhir-akhir ini banyak sekali dilakukan Konversi kapal Landing Craft Tank (LCT) enjadi Kapal Self-Propelled Oil Barge (SPOB). Meskipun kapal tipe landing craft tank ini epunyai tangki-tanki dibawah geladak yang diisi sebagai fresh water dan water ballast, tidak bisa diasusikan juga bisa digunakan untuk ebawa inyak. Dala sisi kelas kapal, arrangeent (rancangan) dan batasan safety untuk inyak berbeda dengan water ballast. Agar LCT bisa digunakan untuk engangkut inyak, aka LCT harus epunyai notasi kapal oil tank. Kuda Laut 8 adalah sebuah kapal dengan notasi LCT yang akan dikonversi enjadi SPOB. Pihak owner enginginkan agar SPOB bisa engangkut uatan lebih besar, sehingga pihak owner eiliki kebijakan untuk enabah panjang kapal sebesar 6 eter. dengan adanya konversi serta penabahan panjang kapal, akan enyebabkan perubahan pada berat ligthweight dan deadweight kapal. Perubahan tersebut akan erubah berat kapal secara keseluruhan serta sarat kapal. II. URAIAN KONVERSI Dala engerjakan konversi ini, data yang dibutuhkan eliputi Principal Diension, Lines Plan, General Arrangeent, Construction Profile, Spesifikasi Teknis, dan harga jual kapal dari SPOB Kuda Laut 8. Setelah didapatkan data-data diatas keudian dilakukan redrawing untuk enggabar ulang Lines Plan, General Arrangeent, Construction Profile dengan enggunakan software Autocad. Redrawing dilakukan untuk engubah file gabar JPEG enjadi File CAD. Keudian elakukan peodelan labung kapal dengan enggunakan Maxsurf trial version 17.7 (211). Peodelan dilakukan sebagai langkah awal untuk endapatkan odel yang endekati dengan keadaan yang sebenarnya. Model yang telah dibuat keudian dilakukan pengecekan kesesuain odel kapal dengan data yang diperoleh. Adapun pengecekan ini eliputi pengecekan displaceent kapal, pengecekan coefisien block, pengecekan panjang, lebar, dan tinggi kapal serta pengecekan panjang LWL kapal. Apabila ukuran odel tersebut tidak sesuai dan berbeda terlalu jauh dari ukuran data kapal yang sebenarnya aka akan dilakukan perbaikan pada odel di Maxsurf. Toleransi selisih antara odel kapal dan data yang sebenarnya adalah kurang dari 5%. Tahap selanjutnya yaitu elakukan penabahan panjang

2 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (212) ISSN: sesuai dengan owner s requireents. Adanya penabahan panjang tersebut harus sesuai dengan peraturan klasifikasi yang berlaku (terutaa untuk peeriksaan konstruksi yang ditabahkan dan odulus kapal secara elintang). Dala hal ini peraturan yang dipakai adalah BKI (Biro Klasifikasi Indonesia), peraturan internasional yang engatur keselaatan jiwa di laut (SOLAS) dan Peraturan Garis Muat Indonesia untuk labung tibul iniu. Setelah penabahan panjang dilakukan, tentu akan terjadi perubahan LWT dan DWT pada kapal. Perubahan kapasitas ruang uat ini harus sesuai dengan owner s requireents. Meenuhi batasan displaceent pada kapal, di ana displaceent kapal harus dipenuhi oleh buoyancy kapal dengan toleransi selisih kurang dari 5%. Keudian dilakukan peeriksaan batasan iniu labung tibul pada kapal. Tahap berikutnya yaitu elakukan peeriksaan peenuhan kriteria kekuatan eanjang baik pada kondisi air tenang, kondisi hogging ataupun sagging dengan enggunakan batasan peraturan klasifikasi BKI. Selanjutnya dilakukan peeriksaan peenuhan kriteria stabilitas dan tri pada kapal. Peerikasaan ini enggunakan bantuan software hydroax dengan peenuhan kriteria stabilitas dan tri sesuai dengan IMO. Tahap terakhir dari konversi ini yaitu perhitungan biaya konversi diana desain telah eenuhi seua kriteria teknis. Maka dapat dihitung berapa besar biaya yang dibutuhkan untuk engkonversi sebuah kapal LCT enjadi SPOB. Harga yang ada engacu pada standar repair di sebuah perusahaan galangan kapal. Beberapa point yang harus terpenuhi dala elakukan konversi Landing Craft Tank (LCT) ulai dari awal pengerjaan hingga didapatkan sebuah Self-Propelled Oil Barge (SPOB) yaitu hatus eenuhi nilai aspek berikut ini: 1. Muatan (Payload) harus sesuai dengan owner s requireents dan batasan displaceent. 2. Batasan Labung Tibul iniu sesuai dengan batasan yang diijinkan oleh PGMI (Peraturan Garis Muat Indonesia). 3. Kekuatan eanjang SPOB eenuhi peraturan klasifikasi BKI. 4. Nilai stabilitas SPOB sesuai dengan kriteria stabilitas dari Intact Stability (IS) Code - Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruents Resolution A.749(18) Aended by MSC.75(69) - Annex - Code on Intact Stability for all Types of Ships Covered by IMO Instruents - Chapter 3 - Design Criteria Applicable to All Ships. III. HASIL KONVERSI Data yang digunakan pada konversi kapal ini adalah LCT Kuda Laut 8 dengan principal diension kapal seperti yang disajikan pada tabel berikut ini. Tabel 1. Principal Diension LCT Kuda Laut 8 Principal Diension Loa = eter Lwl = 27. eter Lpp = eter B = 6. eter H = 2.5 eter T = 1.74 eter Cb =.79 A. Peodelan Kapal Selain itu terdapat pula data kapal berupa Lines Plan, General Arrangeent, dan Construction Profile. Dari Principal Diension dan Lines Plan keudian diodelkan dala Maxsurf. Gabar 1. Peodelan labung kapal dengan enggunakan axsurf. Dari odel yang didapat, dilakukan Peeriksaan kesesuain data dengan odel yang diperoleh dilakukan untuk engetahui kecocokan dari segi ukuran utaa serta karakteristik kapal. Berikut tabel peeriksaan dan prosentase kesesuain data dengan odel dengan toleransi selisih 5%. Tabel 2. Kesesuain Data dengan Model No ite Data Prosentase Model Selisih Kapal (%) 1 Volue ( 3 ) LWL () Bea () Cb Peodelan labung kapal ini erupakan langkah awal, dan untuk selanjutnya dilakukan penabahan panjang sesuai dengan owner s requireents yang enginginkan penabahan ruang uat sebesar 6 eter. Penabahan panjang ini dilakukan dengan engubah size surface pada axsurf. B. PeodelanTangki-Tangki Kapal Peodelan tangki dilakukan dengan enggunakan software Hydroax. Peodelan dilakukan dengan cara easukkan batasan koordinat tangki secara tiga diensi ke dala perintah copartent definition window pada hydroax.

3 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (212) ISSN: Gabar 2. Copartent Definition Window pada Hydroax Gabar 5. Konstruksi ruang uat sebelu odifikasi Gabar 3. Hasil peodelan tangki dengan enggunakan Hydroax Gabar 6. Konstruksi ruang uat setelah odifikasi Gabar 4. Density pada odel C. Modifikasi Ruang Muat Selain penabahan ruang uat, odifikasi perlu dilakukan juga dala ruang uat saat konversi LCT ke SPOB. LCT Kuda laut 8 eiliki pilar yang berbentuk tubular sebagai penupu beban geladak. Dala peraturan klasifikasi BKI Volue II tidak diperbolehkan dala ruang uat terdapat pilar tubular untuk tangki yang engangkut bahan yang udah terbakar. SPOB Kuda Laut 8 dala ruang uat akan engangkut Diesel Oil yang terasuk dala bahan yang udah terbakar, sehingga pilar tubular tersebut harus diganti dengan konstruksi yang lain. Dala eodifikasi ruang uat ada beberapa yang harus dipertibangkan yaitu sebisa ungkin hanya sedikit bagian yang akan dilakukan perubahan. karena hal ini nantinya akan enyangkut asalah biaya untuk konversi. Gabar 7. Construction profile sebelu penabahan panjang ruang uat

4 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (212) ISSN: Gabar 8. Construction profile setelah penabahan panjang ruang uat Keudian dilakukan perhitungan berat kapal sebelu dilakukan konversi untuk keudian dilakukan peeriksaan odulus kapal. Berdasarkan perhitungan yang dilakukan odulus kapal sebelu konversi tidak eenuhi karena odulus kapal lebih kecil dari odulus iniu yang diijinkan BKI. Sehingga harus dilakukan perubahan konstruksi pada kapal. Adapun perubahan konstruksi yang dilakukan yaitu: 1. Mengganti deck dan botto longitudinal yang seula L7x7x6 enjadi L9x75x7 2. Mengganti pelat geladak yang seula 6 enjadi 8 Berdasarkan perhitungan setelah perubahan konstruksi, Modulus Penapang terhadap botto (W bott ) = c³ dan Modulus Penapang terhadap deck (W deck ) = c³ dengan odulus iniu yang diijinkan oleh BKI sebesar c³. D. Kapasitas Ruang Muat Dala perhitungan, kapasitas ruang uat harus eenuhi batasan displaceent diana LWT+DWT tidak elebihi displaceent kapal dengan perbedaan selisih antara keduanya sebesar 5%. Berdasarkan perhitungan didapatkan kapasitas SPOB sebesar ton. E. Labung Tibul (Freeboard) Karena kapal ini erupakan kapal yang dilakukan odifikasi ruang uat beserta uatannya aka harus diperiksa terlebih dahulu bagaiana kondisi Labung Tibul dari kapal ini. Pada proses ini seua koponen LWT harus sudah dihitung dan direkapitulasi seperti yang telah disebutkan sebelunya. Begitu juga untuk koponen DWT di odelkan dala bentuk tangki- tangki yang epunyai assa jenis berbeda-beda. Peraturan garis Muat Indonesia engatur engenai perhitungan ini beserta koreksinya. Dari perhitungan yang dilakukan labung tibul iniu kapal sebesar F. Perencanaan Load Case Pada tahap ini akan dilakukan perencanaan Load Case dengan tujuan agar bisa diketahui keadaan kapal secara teknis dala berbagai kondisi. Dala Tugas Akhir ini akan dibuat kondisi enjadi tiga kondisi secara garis besar, yaitu: 1. Kondisi kapal dala keadaan kosong (A1) 2. Kondisi Stabilitas IMO a. Pada saat kapal keadaan full load, kondisi tangki consuable dala keadaan penuh, dan tanpa pengisian tangki ballas (B1). b. Pada saat kapal keadaan full load, kondisi tangki consuable dala keadaan 5 %, dan tanpa pengisian tangki ballas (B2). c. Pada saat kapal keadaan full load, kondisi tangki consuable dala keadaan 1 %, dan tanpa pengisian tangki ballas (B3) : Initial GMt GM at. deg = 5.54 Max GZ = at 36 deg Gabar 9. Kurva stabilitas pada kondisi kapal dala keadaan kosong A : Initial GMt GM at. deg = Max GZ =.354 at 3 deg Gabar 1. Kurva stabilitas pada kondisi B : Initial GMt GM at. deg = Max GZ =.364 at 32 deg Gabar 11. Kurva stabilitas pada kondisi B2

5 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (212) ISSN: : Initial GMt GM at. deg = Max GZ =.392 at 32 deg. proses fabrikasi 65.8 kg/j.o dan efisiensi produksi pada proses fitting 62.2 kg/j.o. sedangkan total biaya yang harus dikeluarkan untuk elakukan konversi LCT Kuda Laut enjadi SPOB Kuda Laut 8 adalah sebesar Rupiah Gabar 12. Kurva stabilitas pada kondisi B3 Tabel 3. Rekapitulasi peeriksaan stabilitas G. Perhitungan Kekuatan Meanjang Pada Air Tenang dan Bergelobang Untuk enghitung kekuatan eanjang, terlebih dahulu engetahui gaya lintang dan oen bending yang terjadi pada kapal. Konversi kapal yang dilakukan, didapatkan oen kapal terjadi pada kondisi air tenang sebesar ton., dan kondisi sagging sebesar ton. serta kondisi hogging sebesar ton.. Dengan diketahui nilai oen bending pada kapal, aka dapat dihitung tegangan ( ) yang terjadi. Tabel berikut ini enyajikan nilai tegangan yang terjadi pada asing-asing kondisi pada kapal. Tabel 4. Rekapitulasi perhitungan beban setelah konversi Kondisi ax BKI botto deck (kg/c 2 ) (kg/c 2 ) (kg/c 2 ) Air tenang Sagging Hogging IV. KESIMPULAN Berdasarkan kajian teknis yang telah diuraikan pada babbab sebelunya, aka kriteria yang harus dipenuhi sebagai aspek peenuhan kelayakan teknis dala konversi kapal tanker enjadi bulk carrier adalah sebagai berikut: 1. Kapasitas ruang uat kapal hasil konversi sudah eenuhi owner s requireents karena kapasitas ruang uat sebesar ton untuk Diesel Oil dengan assa jenis.84 ton/ 3. Sedangkan berdasarkan owner s requireents kapasitas inial dari ruang uat adalah 2 ton. Sehingga eenuhi dari segi owner s requireents. 2. Labung Tibul iniu untuk kapal SPOB Kuda Laut 8 berdasarkan perhitungan Peraturan Garis Muat Indonesia adalah 231.9, dengan sarat kapal aksial adalah Berdasarkan hasil running Hydroax Large Angle Stability, nilai dari analisa stabilitas telah eenuhi kriteria nilai Intact Stability IMO A.749 (18). 3. Pada analisa peenuhan kekuatan eanjang kapal, nilai tegangan ( deck dan botto) nilainya harus lebih kecil dari tegangan aksiu yang diijinkan ( p) oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Berdasarkan perhitungan diatas, dapat disipulkan bahwa seua tegangan yang terjadi pada kapal asih eenuhi tegangan ijin yang diberikan oleh Biro Klasifikasi Indonesia, aka kapal konversi LCT Kuda Laut enjadi SPOB Kuda Laut 8 eenuhi secara kekuatan eanjang. Nilai Modulus penapang kapal dan Moen Inersia kapal setelah konversi eiliki nilai lebih besar dari nilai inial peraturan Biro Klasifikasi Indonesia 26 Vol.II, Section 5.C. 4. Total biaya yang harus dikeluarkan untuk elakukan konversi LCT Kuda Laut enjadi SPOB Kuda Laut 8 adalah sebesar , Rupiah. Dari tabel rekapitulasi diatas, konversi kapal eenuhi persyaratan BKI karena tegangan ( ) kapal lebih kecil dari tegangan axiu ( p) yang diijinkan BKI. H. Perhitungan Biaya Konversi Pada tahap ini akan dibahas engenai biaya yang harus dikeluarkan untuk elakukan konversi dari LCT ke SPOB, naun biaya yang dihasilkan pada bab ini hanyalah Preliinary Engineer Estiate yang dapat digunakan sebagai perkiraan biaya untuk pihak owner. Berdasarkan hitungan yang telah dilakukan total waktu untuk pengerjaan konversi kapal di salah satu galangan di Indonesia yaitu selaa 39 hari dengan efisiensi produksi pada UCAPAN TERIMA KASIH Penulis engucapkan teria kasih kepada Allah SWT yang telah eberikan kesehatan, ilu serta inspirasi bagi penulis, kepada kedua orang tua ibu Muzayyadah dan Bapak Ali Akbar atas seua doa, seangat serta otivasi yang diberikan tanpa henti, Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc selaku dosen pebibing yang dengan sabar eberikan arahan dan nasehat selaa penyelesaian Tugas akhir, Indah Rahayu Putri orang terkasih yang selalu enjadi otivasi bagi penulis, tean-tean dari Atlantis yang selalu engingatkan dan eotivasi penulis, Achad Fahi Ni a tean kost yang selalu eneani begadang selaa pengerjaan Tugas Akhir, dan pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu, atas segala bantuan dan doa dala enyelesaikan Tugas Akhir ini.

6 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (212) ISSN: DAFTAR PUSTAKA [1] Schneekluth, H and V. Bertra Ship Design Efficiency and Econoy, Second edition. Oxford, UK : Butterworth Heineann. [2] Parsons, Michael G Chapter 11, Paraetric Design. Univ. of Michigan, Dept. of naval Architecture and Marine Engineering. [3] Lewis, Edward Principle Naval Architect, Volue II. The Society of Naval Architect & Marine Engineers. [4] Santoso, Dwi Bowo Budi. 27. Analisa Teknis Konversi Kapal Pinisi Sebagai Kapal Pariwisata di Daerah pelayaran Abon-Kep.Banda. FTK-ITS: Surabaya. [5] Wibowo, Fadwi Mukti Studi Kelayakan Teknis dan Ekonois Konversi Kapal Tanker Marlina XV 2999 dwt Menjadi Bulk Carrier. FTK-ITS: Surabaya. [6] Wibowo, Septiana. 21. Studi Modifikasi Penabahan Panjang Kapal KM. Aelia Wasaka untuk Optialisasi Speed-Power dengan Siulasi Hullspeed. FTK-ITS: Surabaya [7] Safety of Life at Sea ( SOLAS ) 1974/1978. [8] Biro Klasifikasi Indonesia. Volue II ( Rule Construction of Hull for Sea Going Steel Ship ) 26. [9] International Convention of Tonnage Measureent [1] International Convention on Load lines 1966 and Protocol of 1988, as aended in 23, Consolidated Edition 25 [11] Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruents, 22 Edition, IMO, London [12] &act=view&id= Februari 212. [13] 25 Februari 212 [14] PT.Pertaina. Kebijakan Sarana Angkut BBM via Laut atau Air. No.754/F341/211-SO