BAB V EVALUASI. Tabel 5.1 Data Tanah Ruas Jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) Optimum Maximum. Specific Water Dry Density

Transkripsi

1 V - 1 BAB V EVALUASI 5.1 TINJAUAN UMUM Dalam Bab ini, akan dievaluasi tanah dasar, lalu lintas, struktur perkerasan, dan bangunan pelengkap yang ada di sepanjang ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur). Hasil evaluasi tersebut akan mendasari langkah - langkah selanjutnya dalam melakukan perencanaan. 5.2 EVALUASI TANAH DASAR Dari hasil pengamatan visual (survey lapangan), kerusakan yang dominan terjadi di sepanjang ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) adalah berupa retak-retak (crack), bergelombang serta berlubang. Tabel 5.1 Data Tanah Ruas Jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) Letak Sampel Optimum Maximum Specific Water Dry Density Gravity Content Keterangan gr/cm3 % KM ,63 20,0 2,713 Silt-Lempung KM ,732 15,80 2,752 Silt-Pasir KM ,62 19,80 2,706 Silt-Lempung KM ,702 17,60 2,721 Silt-Pasir KM ,669 17,60 2,702 Pasir KM ,685 17,80 2,697 Silt-Pasir KM ,713 20,20 2,721 Silt-Lempung Sumber : Dinas Bina Marga Jawa Tengah Dari data di atas dapat diambil kesimpulan mengenai tanah di atas, hal itu dilakukan dengan cara mengklasifikasikan menurut AASHTO serta USC. Dengan menggunakan klasifikasi USC maka didapatkan bahwa tanah ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) merupakan pasir berlanau (Silt-Pasir)

2 V - 2 termasuk pada golongan pasir berlanau (SM), campuran pasir-lanau bergradasi buruk. Untuk pasir pada ruas jalan ini dimasukkan ke dalam kelompok ML karena pada daerah tersebut kebanyakan terdapat jenis tanah lanau, sehingga pasir pada daerah tersebut merupakan kelompok ML, yaitu lanau inorganis dan pasir sangat halus, tepung batuan, pasir halus berlanau, pasir halus berlanau atau berlempung dengan sedikit plastisitas. Sedangkan jenis tanah Silt-Lempung dimasukkan pada kelompok CL yaitu lempung inorganis dengan plastisitas rendah sampai sedang, lempung berkerikil, lempung berpasir, lempung berlanau, lempung kurus. Sedangkan dengan menggunakan klasifikasi AASHTO akan didapat kesimpulan antara lain Pasir berlanau (Silt-Pasir) merupakan golongan A-2 yaitu kerikil dan pasir yang berlanau atau berlempung dengan penilaian sebagai bahan dasar antara baik sekali sampai baik. Apabila dilihat dari rentang indek plastisitas, maka termasuk pada potensi pengembangan rendah. Untuk pasir tidak memiliki indek plastisitas sehingga tidak memiliki potensi pengembangan. Sedangkan jenis tanah Silt-Lempung dimasukkan pada tanah berlanau dengan penilaian sebagai bahan dasar antara sedang sampai buruk. Apabila dilihat dari rentang indek plastisitas, maka termasuk pada potensi pengembangan rendah. Dengan penjelasan di atas maka di dapatkan kesimpulan bahwa tanah di ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) merupakan tanah kelanauan dengan tingkat pengembangan rendah hingga sedang serta memiliki gradasi sedang hingga buruk. Tabel 5.2. Data Tanah Bendung Grawan, Sumber Sample Tanah Data TP 1-1 TP 1-2 TP 1-3 TP 2-1 TP 2-2 TP 2-3 Saringan No ,33 98, ,17 86, ,83 96,67 93,33 66,67 83,33 78, ,67 97, , Batas cair (LL) 3,0 3,00,15 32,00 27,20 29,00

3 V - 3 Sample Tanah Data TP 1-1 TP 1-2 TP 1-3 TP 2-1 TP 2-2 TP 2-3 Indeks Plastisitas,92 2,77 26,03 13,0 11,51 10,82 (IP) Swell Potential Medium Medium Medium Low Low Low Sumber : Laboratorium Mekanika Tanah Universitas Diponegoro Karena data tanah dari Bina Marga kurang, maka kami melengkapi dengan data tanah Bendung Grawan yang dekat dengan jalan tersebut. Dari data tanah Bendung Grawan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa tanah tersebut terdapat tanah dengan plastisitas rendah (0-15) dan plastisitas sedang (10-35). dry Wopt density (gr/cc) STA (%) Tabel 5.3. Data CBR CBR Value Penetration 0,1" CBR Value Penetration 0,2" CBR 95% CBR 100% CBR 95% CBR 100% Sumber : Dinas Bina Marga Jawa Tengah Walaupun tanah tersebut memiliki tingkat pengembangan rendah hingga sedang tapi hal itu perlu adanya penanganan. Disamping tanah tersebut memiliki tingkat pengembangan rendah hingga sedang, tanah di daerah tersebut juga

4 V - memiliki nilai CBR tidak terendam yang rendah yaitu 6.01% yang didapat dari pengolahan data di atas pada Bab IV, sehingga sangat mengkhawatirkan. Dalam tanah yang memiliki kandungan lanau dan lempung, kadar air sangat mempengaruhi nilai CBR, semakin besar kadar air semakin rendah nilai CBR tersebut. Sehingga apabila nilai CBR tidak direndam 6,01% maka nilai CBR rendaman akan lebih kecil dari nilai tersebut, padahal nilai CBR rendaman minimum adalah 6%. Oleh karena itu perlu adanya penanganan terhadap sifat tanah dasar yang ekspansif pada ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) tersebut. Ada beberapa pendekatan untuk mengatasi bangunan atau struktur jalan akibat tanah ekspansif, yaitu dengan : Penggantian tanah ekspansif dengan material non ekspansif Pada dasar pondasi atau timbunan diberi lapisan pasir min. cm Tanah ekspansif distabilisasi dengan bahan yang dapat mengikat Menjaga kadar air tanah terhadap perubahan kadar air sehingga perubahan kadar air dapat diperkecil. 5.3 EVALUASI LALU LINTAS JALAN EKSISTING Pada sub bab ini akan dievaluasi perilaku lalu lintas/kinerja ruas jalan eksisting pada tahun 2007, meliputi : Volume Jam Perencanaan (smp/jam) Ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) (KM Semarang sampai dengan KM Semarang ) memiliki tipe medan relatif datar, dengan lebar badan jalan ± 6 meter dan tipe jalan 2/2 UD. Untuk menganalisa perilaku lalu lintas atau kepadatan lalu lintas diperlukan data volume per jam, sehingga data LHRT (smp/hari) yang diperoleh harus diubah menjadi arus lalu-lintas jam sibuk (smp/jam). Menurut MKJI 1997 : VJP = Q = LHRT x k Dimana : VJP = Q = Arus jam rencana (smp/jam) LHRT = Lalu lintas harian rata-rata tahunan k = Faktor peubah dari LHRT ke lalu lintas jam puncak Besarnya k = 0,11 (MKJI, untuk jalan luar kota 97)

5 V Kapasitas Aktual Jalan Berdasar MKJI tahun 1997, kapasitas suatu ruas jalan dirumuskan sebagai berikut : C = C o 3 FC w 3 FC sp 3 FC sf Dimana : C = Arus lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu. (smp/jam) C 0 FCw FC SP FC SF = Kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi yang ditentukan sebelumnya (geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan). Untuk 2/2 UD sebesar 3100 smp/jam. = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Untuk jalan 2/2 UD dengan lebar jalur 6 meter adalah = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua arah tak terbagi). Untuk 2/2 UD dengan pemisahan arah % - % adalah 1,00. = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu. Untuk 2/2 UD dengan kelas hambatan samping menengah dan lebar bahu jalan ratarata 2,00 meter adalah 0.98 Maka : C = 3100 x 0,91 x 1,00 x 0,98 = 276,58 smp/jam Derajad Kejenuhan (DS) Dengan menggunakan data LHR tahun 2007 dan hasil perhitungan kapasitas jalan eksisting diatas, berikut kami tabelkan perhitungan Derajat Kejenuhan jalan (DS) selama umur rencana : DS = C Q

6 V - 6 Tabel 5. Derajat Kejenuhan Jalan (DS) Selama Umur Rencana Kapasitas LHR Arus (Q) DS (C) Tahun (smp/hari) (smp/jam) (smp/jam) (Q/C) a b=0.11*a c b/c Sumber : Hasil Analisa Dari hasil perhitungan bisa dilihat bahwa pada akhir umur rencana tahun 2007, angka derajat kejenuhan (DS = 1,0306) telah lebih besar dari standar yang diisyaratkan, yaitu 0,75 dan terlalu jenuh. Dapat disimpulkan bahwa kapasitas jalan pada ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) ini sudah tidak memenuhi syarat untuk melayani arus lalu lintas yang lewat, sehingga perlu direncanakan alternatif pemecahan, yaitu dengan pelebaran jalan guna meningkatkan kapasitas jalan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FV) Berdasarkan MKJI tahun 1997, kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) suatu ruas jalan dirumuskan sebagai berikut: FV = (FV 0 + FVw) x FFV SF x FFV RC

7 V - 7 Dimana : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FV 0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam), untuk 2/2 UD, daerah datar, didapatkan nilai 65 FVw = Faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam), untuk 2/2 UD, lebar efektif jalur lalu lintas (total) = 6 m, medan datar, kelas jarak pandang B (SDC B), didapat nilai -3 km/jam FFV SF = Faktor penyesuaian kecepatan untuk kondisi hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kerb penghalang, untuk 2/2 UD, lebar bahu efektif 1 m, kelas hambatan samping sedang, didapat nilai 0,92 FFV RC = Faktor penyesuaian kecepatan untuk kelas fungsi jalan arteri (2/2 UD) dan pengembangan samping jalan %, didapat nilai 0,97 Sehingga kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) tahun 2006 adalah : FV = (65-3 ) x 0,92 x 0,97 = 55,3288 km/jam 56 km/jam Kecepatan ini terlalu rendah untuk kondisi jalan luar kota sebab pada kondisi kerapatan = 0 smp/km, pengemudi hanya mampu menjalankan kendaraan pada kecepatan 56 km/jam, seharusnya dalam keadaaan kerapatan yang sama pengemudi dapat menjalankan kendaraan dengan kecepatan 68 km/jam. Sehingga kecepatan 56 km/jam tersebut terlalu rendah. Untuk menambah kecepatan ini, maka ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) perlu dilakukan peningkatan jalan dari segi lebar jalan. 5. EVALUASI KONDISI GEOMETRIK JALAN EKSISTING 5..1 Evaluasi Alinyemen Horisontal Dalam mengevaluasi alinyemen horisontal pada jalan eksisting, beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai acuan antara lain :

8 V - 8 R eksisting > Rmin untuk kecepatan rencana dan juga jenis lengkung yang sesuai. Kecepatan rencana minimum untuk jalan arteri primer kelas II adalah 70 km/jam (Tabel 2.11) sehingga didapat Rmin = 160 m (TCPGJAK 1997) Jarak antara dua tikungan > ½ (L total kedua tikungan), untuk dua buah tikungan yang berdekatan. Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m. Rekapitulasi alinyemen horisontal eksisting pada ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) adalah sebagai berikut : Tabel 5.5 Rekapitulasi Alinyemen Horisontal Eksisting Elemen Tikungan No. STA V R Lc (km/jam) Hasil evaluasi Tidak Perlu Perbaikan Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan

9 V - 9 Elemen Tikungan No. STA V R Lc (km/jam) Hasil evaluasi Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Perlu Perbaikan Perlu Perbaikan Sumber : Hasil Analisa Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Tidak Perlu Perbaikan Dari tabel di atas terdapat beberapa tikungan yang kurang memenuhi persyaratan untuk jalan arteri primer kelas II, kecepatan rencana minimum adalah 70 km/jam dan R minimum adalah 160 m. Sehingga jika melihat dari data yang ada (jalan eksisting) perlu adanya perbaikan pada alinyemen horizontal untuk tikungan yang memiliki R < 160 m, yaitu sebanyak 3 buah tikungan.

10 V Evaluasi Alinyemen Vertikal Dalam mengevaluasi alinyemen vertikal pada jalan eksisting, beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai acuan antara lain : Landai jalan yang dibuat tidak melebihi landai jalan maksimum. Pada jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) dengan V = 60 km/jam, landai maksimum jalan = 8% (PGJAK,1997) Untuk alinyemen vertikal pada ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) ini mempunyai kelandaian yang relatif datar. Rekapitulasi alinyemen vertikal untuk jalan eksisting dapat dilihat dalam tabel berikut : Tabel 5.6 Rekapitulasi Alinyemen Vertikal Eksisting No Elevasi g1 g2 V Lv Jrk 2 lkg STA A vertikal (Km (%) (%) /jam) Keterangan

11 V - 11 Elevasi g1 g2 V Lv Jrk 2 lkg No. STA (%) (%) A (Km /jam) vertikal Keterangan

12 V - 12 Elevasi g1 g2 V Lv Jrk 2 lkg No. STA A vertikal Keterangan (Km (%) (%) /jam)

13 V - 13 No Elevasi g1 g2 V Lv Jrk 2 lkg STA A vertikal (Km (%) (%) /jam) Keterangan

22 V - 22 Elevasi g1 g2 No. STA (%) (%) Sumber : Hasil Analisa V Lv Jrk 2 lkg A vertikal (Km /jam) Keterangan Dari tabel di atas didapat landai maksimum adalah 3,16% < 8 %. Selain itu secara visual, ruas jalan Rembang Bulu (Batas Jawa Timur) merupakan jalan yang relatif datar. Sehingga jika melihat dari hasil rekapitulasi di atas maka seluruh lengkung vertikal yang ada pada jalan eksisting masih memenuhi syarat, tidak memerlukan adanya perbaikan. 5.5 EVALUASI STRUKTUR PERKERASAN JALAN Kondisi Permukaan Jalan Evaluasi kondisi permukaan jalan dilakukan secara visual dengan melihat kondisi eksisting saat ini. Saat ini jalan ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) mengalami beberapa kerusakan seperti retak rambut (Hair Cracks), sedikit jembul /bergelombang (Upheaval), sedangkan pada ruas jalan yang kanan kirinya terdapat pertokoan, kerusakan yang terjadi berupa keausan permukaan dan sedikit berlubang. Berdasarkan pada Indeks Kondisi Jalan (RCI = Road Condition Index), kondisi jalan eksisting saat ini berada pada skala - 5 (jelek, kadang-kadang ada lubang dan permukaan jalan tidak rata).

23 V Kondisi Struktural Metode Benkleman Beam Evaluasi kondisi struktural jalan dilakukan dengan Benkleman Beam Test (Metode Non Destruktif). Dimana dari hasil itu didapat besarnya lendutan yang terjadi sepanjang ruas jalan yang menyebabkan gelombang pada jalan. Untuk ruas ini nilai lendutan balik yang mewakili dapat dilihat pada tabel di bawah ini : Tabel 5.7 Resume Nilai Lendutan Balik Lendutan Nama Ruas Panjang Ruas (STA) Jumlah Data Lendutan Balik (mm) Balik yang mewakili (mm) Rerata + (2 * Max Min Rerata (STD) STD) Rembang Bulu (batas jawa timur) Rembang Bulu (batas jawa timur) Sumber : Hasil Analisa

24 Grafik 5.1 Lendutan Balik V - 2

25 V - Dari data Nilai Lendutan Balik di atas, akan diperiksa apakah lendutan yang ada masih memenuhi persyaratan yang ditetapkan untuk jalan dengan kondisi : permukaan Aspal Beton (AC) pentahapan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) umur rencana 10 tahun ( ) pertumbuhan lalu lintas 5,5663 % tahun faktor umur rencana (N) 17,233 MST 10 ton Tahu n Tabel 5.8 Resume Nilai Pertumbuhan Lalu Lintas Golongan Kendaraan (Dua Arah) a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8 Total Kend /hari ,39 2, , ,129 1,369 1,906 1, , , ,757 Sumber : Hasil Analisa

26 V - 26 Dari nilai pertumbuhan lalu lintas di atas maka dengan melihat tabel korelasi antara umur rencana dan angka pertumbuhan (Tabel 2.8), maka didapatkan nilai Faktor Umur Rencana (N) = 17,233. Selanjutnya dilakukan perhitungan angka ekivalen (E/UE 18 KSAL) dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraan ditentukan menurut rumus : Angka ekivalen sumbu tunggal = beban satu sumbu tunggal dalam kg 8160 beban satu sumbu ganda dalam kg Angka ekivalen sumbu ganda = 0, Perhitungan Angka ekivalen (E/UE 18 KSAL) beban sumbu kendaraan sebagai berikut : 1. Kendaraan ringan 2 ton Gol 2 dan 3 (Sedan, jeep, station wagon, oplet, pick up, suburban, combi dan minibus) 1 ton 1 ton 2 ton (1 + 1) = = 0, Kendaraan 5 ton Gol (Micro truk dan mobil hantaran) 1,5 ton 3,5 ton 10 5 ton (1,5 + 3,5) = + 30 = 0, ,0338 = 0,03

27 V Kendaraan 8 ton Gol 5a (Bus kecil) 3 ton 5 ton ton (3 + 5) = + = 0, ,110 = 0,1592. Kendaraan 8,3 ton Gol 6a (Truk ringan 2 sumbu) 2,822 ton 5,78ton 8,3 ton (2, ,78) = 5. Kendaraan 9 ton Gol 5b (Bus besar) = 0,217 3,06 ton 5,9 ton ton (3,06 + 5,9) = + 6. Kendaraan 15 ton Gol 6b (Truk sedang 2 sumbu) 590 = 0, ,1 ton 9,9 ton ton (5,1 + 9,9) = = 2,58

28 V Kendaraan ton Gol 7a (Truk 3 sumbu) 6, ton 18,75 ton ton (6, + 18,75) = ,086 x = 2, Kendaraan 31, ton Gol 7b (Truk gandeng) 5,652 ton 7,536 ton 7,536 ton 7,536 ton 31, ton(5, ,356 +7,536 +7,536) = =, Kendaraan 3 ton Gol 7b (Truk trailer) 6,12 ton 9,52 ton 18,36 ton Ket ton(6,12 +9,52 +18,36) = + = 5,3155 = sumbu 1 as = sumbu 2 as ,086 x 18360

29 V - 29 Tabel 5.9 Perhitungan AE 18 KSAL LHR Beban Beban Beban Beban UE 18 Jenis As As As Gol N AE 18 KSAL Kendaraan Tahun 2008 Total Depan Tengah Belakang KSAL (kend/hr) (ton) (ton) (ton) (ton) 2 Sedan, Jeep, STW , Oplet, Suburban, ,089.2 Minibus Mikro Truck, Mobil ,93.62 Hantaran 5a Bus Kecil , b Bus Besar , a Truk 2 Sumbu ,958.2 Kecil 6b Truk 2 Sumbu ,582, Besar 7a Truk 3 Sumbu ,335, b Truk Gandengan ,227, c Trk Trailler ,78,757.6 TOTAL 65,693,1.92 Sumber : Hasil Analisa

30 V - 30 Contoh Perhitungan : Nilai AE 18 KSAL untuk kendaraan golongan 2 : = LHR x % x UE 18 KSAL x N x 366 = 2702,9765 x 0, x 0,0005 x 17,233 x 365 = 38,03 Gambar 5.1 Kurva Failure Dikarenakan lapis permukaan yang dipakai adalah aspal beton (AC), maka dengan melihat pada Kurva Failure (Grafik 2.2), diperoleh lendutan ijin sebesar 1,3 cm. Berdasarkan lendutan balik yang ada, maka pada segmen STA s / d sudah melebihi lendutan jadi diperlukan overlay (lapis tambahan) dengan ketebalan yang berbeda-beda. Untuk selanjutnya diperhitungkan umur sisa jalan dengan rumus sebagai berikut : N = 365 AE18KSAL UE18KSAL m

31 V - 31 Log(2N + 2 / R + 1) Log(2 / R + 1) n = Log( R + 1) Keterangan : N : factor umur rencana AE18KSAL : Accumulative Equivalent 18 kip Single Axle Load UE18KSAL : Unit Equivalent 18 kip Single Axle Load m : jumlah masing-masing jenis lalu lintas n : umur sisa jalan (tahun) R : perkembangan lalu lintas Untuk STA s / d : AE18KSAL didapatkan dari lendutan balik yang terwakili pada perhitungan lendutan balik yaitu 1,382 centimeter, dengan menggunakan grafik di atas maka didapatkan nilai AE18KSAL sebesar 6,2 x Dengan nilai UE18KSAL 20886,0. 7 6,2 10 N = = 8, ,0 Log(2 8, / 0, ) Log(2 / 0, ) n = Log(0, ) = 6,737 tahun Untuk STA s / d : AE18KSAL didapatkan dari lendutan balik yang terwakili pada perhitungan lendutan balik yaitu 1,915 centimeter, dengan menggunakan grafik di atas maka didapatkan nilai AE18KSAL sebesar 3 x Dengan nilai UE18KSAL 20886, N = = 0, ,0 Log(2 0, / 0, ) Log(2 / 0, ) n = Log(0, ) = 0,389 tahun Dari hasil perhitungan di atas maka ruas jalan Rembang-Bulu (Batas Jawa Timur) diperlukan lapis tambahan (overlay) dengan kebutuhan ketebalan yang berbeda antara STA s / d dan STA s / d

32 V Kondisi Struktural Metode Analisa Komponen Perhitungan ESAL dengan menggunakan metode Analisa Komponen, dasar perhitungannya berasal dari buku Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI UDC : 6.73 (02). Kondisi jalan yang akan dievaluasi antara lain : permukaan Aspal Beton (AC) pentahapan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) umur rencana 10 tahun ( ) pertumbuhan lalu lintas 5,5663 % tahun MST 10 ton Selanjutnya perhitungan dengan menggunakan Metode Analisa Komponen adalah sebagai berikut : Perhitungan data lalu lintas Berdasarkan tabel 5.8. diketahui data LHR tahun Golongan kendaraan yang disertakan dalam perhitungan yaitu kendaraan golongan 2,3,5,6 dan 7. Sedangkan untuk sepeda motor (golongan 1) serta kendaraan tidak bermotor (golongan 8) diasumsikan tidak memberikan beban terhadap struktur perkerasan, sehingga tidak disertakan dalam perhitungan. Data yang akan dianalisa untuk evaluasi adalah tahun 2008 sehingga diketahui ITP sisa pada tahun 2008 di ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur). Tabel 5.10 Data LHR Pada Awal Dan Akhir Umur Rencana GOL LHR 2007 LHR a

33 V - 33 GOL LHR 2007 LHR b a b a b c Sumber : Hasil Analisa Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Angka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraan ditentukan menurut rumus : o Angka ekivalen sumbu tunggal o beban = satu sumbu tunggal dalam kg 8160 Angka ekivalen sumbu ganda beban satu sumbu ganda dalam kg = 0, Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan juga bisa didapatkan Tabel 5.11 berikut: Tabel 5.11 Angka ekivalen (Ej) beban sumbu kendaraan Beban Sumbu Angka Ekivalen Kg Lb Sumbu Sumbu Tunggal Ganda , ,0036 0, ,0183 0, ,0577 0, ,11 0,0121

34 V - 3 Beban Sumbu Angka Ekivalen Kg Lb Sumbu Sumbu Tunggal Ganda ,2923 0, ,515 0, ,9238 0, , ,798 0, ,55 0, ,3022 0, ,677 0, ,19 0, ,667 0, ,18 0, ,7815 1,2712 Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI , Departemen Pekerjaan Umum Atau angka ekivalen beban sumbu kendaraan dapat dihitung sendiri seperti dibawah ini : 1. Kendaraan ringan 2 ton Gol 2 dan 3 (Sedan, jeep, station wagon, oplet, pick up, suburban, combi dan minibus) 1 ton 1 ton 2 ton (1 + 1) = = 0,0005

35 V Kendaraan 5 ton Gol (Micro truk dan mobil hantaran) 1,5 ton 3,5 ton 10 5 ton (1,5 + 3,5) = + 3. Kendaraan 8 ton Gol 5a (Bus kecil) 30 = 0, ,0338 = 0,03 3 ton 5 ton ton (3 + 5) = + = 0, ,110 = 0,1592. Kendaraan 8,3 ton Gol 6a (Truk ringan 2 sumbu) 2,822 ton 5,78ton 8,3 ton (2, ,78) = 5. Kendaraan 9 ton Gol 5b (Bus besar) = 0,217 3,06 ton 5,9 ton 9 ton (3,06 + 5,9) = = 0,30057

36 V Kendaraan 15 ton Gol 6b (Truk sedang 2 sumbu) 5,1 ton 9,9 ton ton (5,1 + 9,9) = + 7. Kendaraan ton Gol 7a (Truk 3 sumbu) 9900 = 2,58 6, ton 18,75 ton ton (6, + 18,75) = ,086 x = 2, Kendaraan 31, ton Gol 7b (Truk gandeng) 5,652 ton 7,536 ton 7,536 ton 7,536 ton 31, ton(5, ,356 +7,536 +7,536) = Kendaraan 3 ton Gol 7c (Truk trailer) =,9283 6,12 ton 9,52 ton 18,36 ton

37 V - 37 Ket ton(6,12 +9,52 +18,36) = + 5,3155 = sumbu 1 as = sumbu 2 as ,086 x = Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Nilai LEP tiap kendaraan ditentukan berdasarkan rumus berikut: ( LHR Cj E ) LEP = 2006 j dimana : C J = koefisien distribusi kendaraan, yang besarnya untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah adalah 0,5 (kendaraan ringan = golongan 2, 3 dan ), dan 0,5 (kendaraan berat = golongan 5, 6 dan 7). Maka, nilai LEP tiap golongan kendaraan dapat dihitung seperti pada Tabel 5.12 berikut ini. Tabel 5.12 Nilai Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Golongan LHR 2008 Kendaraan kend/hari C J E J LEP a b a b a b c Jumlah Sumber : Hasil Perhitungan

38 V - 38 Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Nilai LEA tiap kendaraan ditentukan atas rumus berikut : LEA = 2026 j ( LHR Cj E ) Maka, nilai LEA tiap golongan kendaraan dapat dihitung seperti pada Tabel 5.13 berikut ini. Tabel 5.13 Nilai Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Golongan LHR 2008 Kendaraan kend/hari C J E J LEP a b a b a b c Jumlah Sumber : Hasil Perhitungan Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET) Nilai LET ditentukan berdasarkan rumus berikut : LET = 0, 5 LEP + LEA ( ) ( 10127, ,6) = 0,5 + = 10127,6 Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER) Untuk nilai LER pada evaluasi adalah LET yaitu 10127,6

39 V - 39 Menentukan Faktor Regional (FR) Berdasarkan Tabel 2.0 nilai Faktor Regional bergantung kepada jumlah persentase kendaraan berat, nilai klasifikasi medan, dan jumlah curah hujan per tahun. % kendaraan kendaraan + berat = kendaraan total ( gol 5 + gol 6 gol 7) = = > 30 % Kelandaian melintang rata - rata adalah < 6 %. Maka trase ini termasuk ke dalam tipe kelandaian I Jumlah curah hujan per tahun Kabupaten Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) berdasarkan data yang didapatkan dari Stasiun Klimatologi Tingkat I, Semarang adalah > 900 mm/tahun. Maka dapat disimpulkan nilai Faktor Regional adalah 2. Menentukan Indeks Permukaan Indeks permukaan terdiri dari : IPO, merupakan indeks permukaan pada awal umur rencana. Jalan arteri ini didesain menggunakan jenis lapis permukaan laston dengan roughness < Maka, berdasarkan Tabel 2.2 didapatkan nilai IPO = IPT, merupakan indeks permukaan pada akhir umur rencana. Untuk jalan arteri dengan besar LER > 1000, berdasarkan Tabel 2.1 didapatkan nilai IPT = 2,5. Menentukan nilai Daya Dukung Tanah (DDT) Nilai Daya Dukung Tanah (DDT) didapat berdasarkan grafik korelasi antara nilai CBR dengan DDT. Maka dengan nilai CBR = 10,0 % didapat nilai DDT sebesar 6,00

40 V - 0 Menentukan Indeks Tebal Permukaan (ITP) Penentuan indeks tebal permukaan (ITP) tidak dapat dilaksanakan karena nilai dari LER >10000, sedangkan pada nomogram nilai LER hanya mencapai 10000, sehingga cara ini dilanjutkan dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Gt LogWt18 = 9,36 log( ITP + 2,5) 3, log(1/ FR) + 0,372 ( DDT 3,0) ,0 + 5,19 ( 2,5) ITP + Keterangan : Gt : Fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat pelayanan dari IP=IP0 sampai IP = Ipt dengan kehilangan tingkat pelayanan dari Ipo sampai Ipt = 1,5. Wt 18 : Beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu tunggal pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor regional. Rumus Wt 18 = LER*36. FR : Faktor regional ITP : Indeks Tebal Perkerasan untuk keadaan lingkungan dan daya dukung sesuai lokasi jalan dan indeks permukaan akhir umur rencana yang dipilih. DDT : Daya dukung tanah dasar yang besarnya merupakan nilai korelasi dengan nilai CBR. Dengan data LER sebesar 10127,6 maka didapat nilai Wt18 sebesar sehingga rumus akan seperti di bawah ini. 0,527 Log = 9,36 log( ITP + 2,5) 3, ,0 + ( ITP + 2,5) 5,19 + log(1/ 2) + 0,372 (6 3,0) Dengan cara interpolasi serta pendekatan maka akan diperoleh ITP sebesar 13, Menentukan Indeks Tebal Permukaan sisa (ITPsisa) Untuk mencari ITP sisa, perlu diketahui besarnya nilai ITP eksisting, yang mana data perkerasan eksisting adalah sebagai berikut : AC = 10 cm a1 = 0,0 Kondisi = 90%

41 V - 1 Karena lapisan permukaan terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil maka nilai kondisinya adalah %. Agregat A = 20 cm a2 = 0,1 Kondisi = 100% Lapis pondasi adalah lapis pondasi batu pecah dengan indek plastisitas (Plasticity Index = PI) 6 maka nilai kondisinya adalah %. Agregat B = 0 cm a3 = 0,11 Kondisi = 100% Lapis pondasi bawah memiliki indek plastisitas (Plasticity Index =PI) 6 maka kondisinya adalah %. ITP eksisting = (10 x 0,0 x 0,9) + (20 x 0,1) + (0 x 0,11) = 10,8 Maka ITPsisa = 13,86 10,8 = Berdasarkan perhitungan diatas, maka pada ruas jalan Rembang - Bulu (Batas Jawa Timur) STA s / d diperlukan adanya lapis tambahan (Overlay). 5.6 EVALUASI BANGUNAN PELENGKAP JALAN Kondisi jalan eksisting saat ini sudah dilengkapi dengan saluran/goronggorong dimana kondisinya saat ini masih cukup baik. Selain gorong-gorong, kondisi beberapa jembatan yang terdapat pada ruas jalan ini, saat ini kondisinya masih cukup baik dan juga layak untuk digunakan. Tetapi dapat dilakukan perencanaan bangunan pelengkap jalan apabila dalam bab selanjutnya diperlukan.