Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

Transkripsi

1 4.4 URAIAN MATERI IV: ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR Pengunaan analisa komponen dalam menentukan tebal perkerasan jalan membutukan beberapa komponen yang dapat memberikan pengaruh pada setiap komponen satuan dalam menyususn lapisan perkerasan jalan Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana. Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri daris satu lajur atau lebih, lebar perkerasan (L) dapat mempengaruhi berdasarkan lebar jalan dapat dilihat pada Tabel berikut ini: Tabel 4. 1 Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n) L<5,5m 1 Lajur 5,5m L < 8,25 m 2 Lajur 8,25 m L < 11,25 m 3 Lajur 11,25 m L < 15,00 m 4 Lajur 15,00 m L < 18,75 m 5 Lajur 18,75 m L < 22,00 m 6 Lajur jumlah lajur Pengunaan Table 4.23 ditentukan lebar perkerasan jalan dan jumlah jalur lan lajur dapat memberikan indikasi pada koefisien analisa perkerasan. Perolehan Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan dari jumlah lajur jalan yang direncakanan dan pengunaan lajur dalam arah kendaraan dari dan ke tujuan, menurut table dibawah ini : Tabel 4. 2 Koefisien Distribusi Arah Kendaraan

2 4.2 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Penentuan dan perolehan Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan dari masingmasing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini : 1) Angka Ekivalen sumbu tunggal : 2) Angka Ekivalen sumbu ganda : 3) Angka Ekivalen sumbu triple : 4.3. Perhitungan Lalulintas Harian Lalu Lintas Dan Rumus Rumus Lintas Ekivalen Perolehan Lalu lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan berdasarkan jumlah asil survey sebagai dasar ditentukan pada awal umur rencana pembukaan jalan, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median. 1) Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang dihitung dengan rumus: Dimana : Cj = koefisien distribusi arah j = masing-masing jenis kendaraan 2) Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), lalu lintas yang dihitung dengan rumus: Dimana : i = tingkat pertumbuhan lalu lintas j = masing-masing jenis kendaraan UR = umur rencana 3) Lintas Ekuivalen Tengah, lalu lintas yang dihitung dengan rumus:

3 4) Lintas Ekuivalen Rencana, lalu lintas yang dihitung dengan rumus: Dimana : FP = faktor Penyesuaian 4.4. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan California Bearing Ratio (CBR) Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadap harga CBR, dimana harga CBR dapat diambil harga CBR lapangan atau laboratorium. CBR merupakan perbandingan beban penetrasi pada suatu bahan dengan beban standar pada penetrasi dan kecepatan pembebanan yang sama. Berdasarkan cara mendapatkan contoh tanahnya, CBR dapat dibagi atas: 1) CBR lapangan, disebut juga CBR atau field CBR. inplace Gunanya untuk mendapatkan nilai CBR asli di lapangan sesuai dengan kondisi tanah saat itu dimana tanah dasarnya sudah tidak akan dipadatkan lagi. Pemeriksaan dilakukan saat kadar air tanah tinggi atau dalam kondisi terburuk yang mungkin terjadi. 2) CBR lapngan rendaman / Undisturb saoked CBR Gunanya untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli di lapngan pada keadaan jenuh air, dan tanah mengalami pengembangan mak-simum.pemeriksanaan dilaksanakan pada kondisi tanah dasar tidak dalam keadaan jenuh air. Hal ini sering digunakan untuk menentukan daya dukung tanah di daerah yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan dipadatkan lagi, terletak di daerah yang badan jalanya sering terendam air pada musim hujan dan kering pada musim kemarau. sedangkan pemeriksaan dilakukan di musim kemarau.

4 3) CBR rencana titik / CBR laboratorium / design CBR Tanah dasar (subgrade) pada konstruksi jalan baru merupakan tanah asli, tanah timbunan, atau tanah galian yang sudah dipadatakan sampai kepadatan 95% kepadatan maksimum.dengan demikian daya dukung tanah dasar tersebut merupakan nilai kemampuan lapisan tanah memikul beban setelah tanah tersebut di padatkan. CBR laboratorium dibedakan atas 2 macam yaitu soaked design CBR dan unsoaked design CBR. Data CBR yang digunakan adalah harga-harga CBR dari pemeriksaan lapangan dan uji laboratorium.dari data CBR ditentukan nilai CBR terendah, kemudian ditentukan harga CBR yang mewakili atau CBR seg-men. Dalam menentukan CBR segmen terdapat 2 cara yaitu : a) cara Analitis dan B) cara Grafis. Kedua cara akan dibahas dibawah ini. 4) Secara analitis CBR = CBR (CBR CBR ) / R segmen rata-rata maks min Dimana harga R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu segmen jalan, dan besarnya nilai R dapat dicapai sebagai berikut : Tabel 4. 3 Hasil perolehan data di segmen rencana Jalan dapat di contoh pada Jumlah Titik Nilai R Pengamatan 2 1,41 3 1,91 4 2,24 5 2,48 6 2,67 7 2,83 8 2,96 9 3,08 >10 3,18

5 5). Secara Grafis Tentukan data CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing nilai pada data CBR. Angka dengan jumlah terbanyak din-yatakan dalam angka 100 %, sedangkan jumlah lainnya merupakan prosentase dari angka 100 % tersebut.dari agka-angka tersebut dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan angka prosentasenya. Ditarik garis dari angka prosentase 90 % menuju grafik untuk memperoleh nilai CBR segmen. Dari nilai CBR segmen yang telah ditentukan dapat diperoleh nilai DDT dari grafik kolerasi DDT dan CBR, dimana grafik DDT dalam skala linier, dan grafik CBR dalam skala logaritma. Selain menggunakan grafik tersebut, nilai DDT dari suatu Harga CBR juga dapat ditentukan menggunakan rumus : DDT = 1, ,3592 log (CBR) Dimana hasil yang diperoleh dengan kedua cara tersebut relatif sama. Dalam Tugas Akhir ini untuk menentukan nilai CBR seg-men dan Nilai DDT digunakan cara grafis sesuai dengan Metoda Analisa Komponen SKBI /SNI NO : F. 6). Faktor Regional (FR) Faktor regional adalah keadaan lapangan yang mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen, prosentase kendaraan berat dengan MST 13 ton dan kendaraan yang berhenti, serta iklim. Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya menentukan bahwa faktor yang menyangkut permeabilitas tanah hanya dipengaruhi oleh alinyemen, prosentase kendaraan berat dan kendaraan yang berhenti, serta alinyemen.untuk kondisi tanah pada daerah rawa-rawa ataupun daerah terendam, nilai FR dari kelandaian dan prosentase kendaraan berat dapat di diperoleh dari tabel dibawah ini

6 Tabel 4. 4 Faktor Regional (FR) 7). Indeks Permukaan (IP) Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan-permukaan lapisan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat ruas jalan, nilai indek ditentukan dari kondisi permukaan pada akhir umur rencana layanan dan tingkat pelayanan jalan sebagai berikut. IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan. IP = 1,5 : Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 2,0 : Tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor yang klasifikasi fungsional jalan meliputi local, kolektor, arteri dan tol serta perolehan jumlah Lalu Lintas Ekivalen Rencana (LER). Tabel 4. 5 Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana ( IPt ) Nilai IPo dari jenis lapisan permukaan aus jalan dari jenis lapisan dapat memperoleh nilai roughness dalam satuan ( mm/km)

7 Tabel 4. 6 IPo terhadap Jenis Lapis Permukaan Nilai IPt lebih kecil dari 1,0 menyatakan permukaan jalan dalam kondisi rusak berat dan amat mengganggu lalu lintas kendaraan yang mele-watinya. Tingkat pelayanan jalan terendah masih mungkin dilakukan dengan nilai IPt sebesar 1,5. tingkat pelayanan jalan masih cukup mantap dinyatakan dengan nilai IPt sebesar 2,0. sedangkan nilai IPt sebesar 2,5 menyatakan permukaan lapisan jalan yang masih baik dan cukup stabil. 8). Koefisien Kekuatan Relatif Bahan (a) Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan yang digunakan sebagai jenis lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah, dilakukan melalui uji kekuatan bahan dalam satuan MS (kg), Kt (kg/sm2) dan CBR dalam satuan %, akan menghasilkan nilai koefisien kekuatan relative dari jenis bahan yang dipakai sebagai lapisan susunan perkerasan jalan kekuatan bahan merupakan koefisen yang dapat mempengaruhi dari ketebalan setiap lapsan dalam susunan lapiran perkerasan lentur. Janis bahan meruakan pilihan yang paling utama dalam memposisikan susunan perkerasan jalan.nilai koefisien bahan dan kekutan bahan serta jenis lapisan susunan perkerasan jalan dapat dilihat pada table 8 dalam tabel berikut :

8 Tabel 4. 7 Koefisien Kekuatan Relatif 9). Tebal Minimum Lapis Perkerasan Penentuan tebal minimum lapis perkerasan ditentukan dengan mengunakan tabel batas minimum lapis permukaan dan lapis pondasi dibawah ini. Sedangkan tebal minimum lapis pondasi bawah untuk setiap nilai ITP ditentukan sebesar t = 10 cm. 1) Tebal Lapisan Permukaan minimum dari jenis bahan perkerasan jalan dapat diperoleh dengan menentukan lapis minimum Tabel 4. 8 Tebal Minimum Lapis Perkerasan

9 2) Tebal Lapisan Pondasi sub base dan base dipakai disesuaikan dengan jenis bahan yang digunakan Tabel 4. 9 Batas Minimum Tebal Lapis Pondasi 3) Tebal Lapisan Bawah Untuk setiap ITP bila digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm. 10). Tahapan Analisis Susunan Tebal Perkerasan Lentur Dalam menentukan tebal perkerasan lapisan perkerasan, dan hampir tiap negara mempunyai cara tersendiri. Di Indonesia metode yang digunakan untuk menentukan tebal perkerasan lentur adalah metode Bina Marga yang bersumber dari AASHTO 1972 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia. Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga atau analisis komponen, sebagai berikut :

10 1) Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan cara menggunakan pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar dengan menggunakan :a). grafik korelasi nilai CBR dan DDT, b) persamaan : DDT = 1, ,3592 log (CBR). 2) Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 20 tahun. 3) Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelak-sanaan dan selama umur rencana. 4) Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain adalah: a. Prosentase kendaraan berat. b. Kondisi iklim dan curah hujan setempat.c. Kondisi persimpangan yang ramai. d. Keadaan medan. e. Kondisi drainase yang ada. f. Pertimbangan teknis lainnya. 5) Menentukan Lintas Ekuivalen Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyata-kan dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuiva-len yang diperhitungkan hanya untuk jalur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi. a). Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP) Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari persamaan : LEP = Σ A x E x C x (1+i) n j j j Dimana : A = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan. j E = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kenda raan. j C = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana. j I = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka. n =jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka. J = jenis kendaraan. b) Lintas Ekuivalen Akhir (LEA) Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membu-tuhkan perbaikan structural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang diperoleh dari persamaan :

11 LEA = LEP (1+r) UR... dimana : LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan. r = Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana. UR = Umur rencana jalan tersebut. c) Lintas Ekuivalen Tengah (LET) Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan : LET = LEP + LEA... 2 d) Lintas Ekuivalen Rencana (LER) Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan : LER = LET X FP. Dimana : FP= faktor Penyesuaian dan FP= 6). Menentukan Indeks Permukaan (IP) a) Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaan yang akan dipakai. b) Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan klasifikasi jalan tersebut. 7).Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus dasar metode AASHTO 1972, yang telah memasukkan faktor re-gional yang terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang terkait dengan perbedaan kondisi tanah dasar, sehingga didapat persamaan : Log Wt18 9,36 log (ITP 1) - 0,20 + log FR + 0,32 (DDT 3,0) Dengan : Gt = dimana :

12 Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat pelayanan dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat pelayanan dari IPo sampai IP = 1,5. Wt18 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu tunggal pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor regional. (Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999) Selain dengan menggunakan rumus tersebut, untuk menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dapat juga menggunakan Nomogram-Nomogram yang terdapat dalam buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen (Bina Marga). 8). Menentukan koefisien kekuatan relatif (a) dan tebal minimum nilai (D) Setelah nilai ITP didapat, kemudian ditentukan nilai koefisien kekuatan relatif bahan dari jenis lapisan yang terdapat seperti pada Tabel 7 a. Koefisien kekuatan relatif dari jenis lapis perkerasan yang dipilih. b.menentukan masing-masing tebal minimal lapis perkerasan yang telah ditentukan c.menentukan tebal lapis perkerasan yang akan dicari dengan persamaan : ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3 dimana : a, a, a = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan D, D, D = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm) Angka nilai 1, 2, dan 3 masing-masing untuk susunan lapis permukaan, lapis pondasi atas, dan lapis pondasi bawah. Penentuan perkiraan tebal masingmasing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan minimum yang ditentukan oleh strandar dari Bina Marga R I. 11) Perhitungan Susunan Ketebalan Lapisan Perkerasan Jalan Perhitungan Perencanaan Susunan Lapisan Perkerasan Jalan Lentur 1) Tebal perkerasan untuk jalan 2 jalur, data lalu lintas tahun 2018 seperti di bawah ini,dan umur rencana 10 tahun jalan dibuka tahun 2013 (i selama pelaksanaan = 5% per tahun) jalan dibuka tahun 2015 (i selama pelaksanaan = 5% per tahun)

13 CBR tanah dasar = 3,4% 2) Data-data tahun 2008 kendaraan ringan 2 ton (1+1) =1279 kend bus 8 ton (3+5) = 379 kend truck 2 as 13 ton (5+8) = 59 kend truck 3 as 20 ton (6+7.7) = 39 kend truck 5 as 30 ton ( ) = 19 kend LHR 2008 = 1775 kend/hari/ 2 jalur Perkembangan lalu lintas (i) Untuk 10 tahun = 8% Bahan-bahan perkerasan: - LASTON (Ms 340) a1 = 0,3 - Batu pecah kelas A (CBR 100) a2 = 0,14 - sirtu kelas B (CBR 50) a3 = 0,12 Penyelesaian LHR pada tahun 1985 (awal umur rencana) dengan rumus (1+i)ᶯ dengan ketentuan n = selisih tahun n = n = 5 i = 0,05 (1+i)ᶯ =(1+0,05)^5 =1,276 kendaraan ringan 2 ton (1+1) =1279 x 1,276 = 1632 kendaraan bus 8 ton (3+5) = 379 x 1,276 = 483,604 kendaraan truck 2 as 13 ton (5+8) = 59 x 1,276 = 75,284 kendaraan truck 3 as 20 ton (6+7.7) = 39 x 1,276 = 49,764 kendaraan truck 5 as 30 ton ( ) = 19 x 1,276 = 24,244 kendaraan LHR pada tahun ke 10 rumus (1+i)ᶯ i = 0,08 n = 10 (1+i)ᶯ =(1+0,08)^10 =2,159 kendaraan ringan 2 ton (1+1) =1279 x 2,159 = 3523,5 kendaraan bus 8 ton (3+5) = 379 x 2,159 = 1044,1 kendaraan truck 2 as 13 ton (5+8) = 59 x 2,159 = 162,538 kendaraan

14 truck 3 as 20 ton (6+7.7) Truck 5 as 30 ton ( ) = 39 x 2,159 = 107,44 kendaraan = 19 x 2,159 = 52,3428 kendaraan Setelah dihitung angka ekivalen (E) masing- masing kendaraan sebagai berikut: Lihat daftar 3 kendaraan ringan 2 ton (1+1) = 0, ,0002 = 0,0004 bus 8 ton (3+5) = 0, ,141 = 0,1593 truck 2 as 13 ton (5+8) = 0, ,9238 = 1,0648 truck 3 as 20 ton (6+7.7) = 0, ,7452 = 1,0375 truck 5 as 30 ton ( ) = 1, (0,1410) = 1,3195 Menghitung LEP : Rumus = LEP = koefisien jalur x LHR saat jalan dibuka x E untuk jalan dua arah koefisiennya = 0,5 kendaraan ringan 2 ton (1+1) = 0,5 x 1632 x 0,0004 = 0,3264 bus 8 ton (3+5) = 0,5 x 483,604 x 0,1593 = 38,5191 truck 2 as 13 ton (5+8) = 0,5 x 75,284 x 1,0648 = 40,0812 truck 3 as 20 ton (6+7.7) = 0,5 x 49,764 x 1,0375 = 25,8151 truck 5 as 30 ton ( ) = 0,5 x 24,244 x 1,3195 = 15,995 LEP = 120,737 Menghitung LEA Rumus = LEA = koefisien jalur x LHR saat usia jalan 10 tahun x E kendaraan ringan 2 ton (1+1) = 0,5 x 3354,8 x 0,0004 = 0,7047 bus 8 ton (3+5) = 0,5 x 994,19 x 0,1593 = 83,1626 truck 2 as 13 ton (5+8) = 0,5 x 154,728 x 1,0648 = 86,5353 truck 3 as 20 ton (6+7.7) = 0,5 x 102,289 x 1,0375 = 55,7347 truck 5 as 30 ton ( ) = 0,5 x 49,82 x 1,3195 = 34,5332 LEA = 260,671 Menghitung LET₁₀ = ½(120, ,671 = ½ (381,4)

15 = 190,7 Menghitung LER LER ₁₀ = LET ₁₀ X 10/10 = 190,7 x 1 = 190,7 Mencari ITP CBR tanah dasar = 3,4% DDT = 4,5 IP = 2,0 FR = 1,0 LER ₁₀ = 190,7 ITP ₁₀ = 7,4 (Ipo = 3,9-3,5) UR 10 Tahun ITP = a₁xd₁ +a₂xd₂ +a₃xd₃ 7,4 = 0,30xD₁ + 0,14x15 +0,12x10 7,4 = 0,3D₁ +2,20 + 1,2 7,4 = 0,3xD₁ +3,40 D1 = (7,4-3,40)/0,3 = 13,33 cm 3) Ketebalan Susunan lapisan perkerasan yang di butuhkan LASTON (Ms 340) = 13,33 cm dibulatkan 13,5 cm Batu pecah kelas A (CBR 100) = 15 cm sirtu kelas B (CBR 50) = 10 cm 4) Volume material yang dibutuhkan pada lapisan jalan yang dibutuhkan Volume =tinggi x lebar x panjang LASTON (Ms 340) = 0,1333 x 7 x 100 = 93,31 m³ Batu pecah kelas A (CBR 100) = 0,15 x 7 x 100 = 105 m³ Sirtu kelas B (CBR 50) = 0,1 x 7 x 100 = 70 m³

16 Gambar 4. 1 Typical Susunan Ketebalan Perkerasan Lentur Gambar 4. 2 Potongan Melintang Perkerasan Jalan 12). Drainase Jalan Drainase merupakan salah satu bagian dari pengembangan irigasi yang berkaitan dalam pengolahan banjir (float protection), sedangkan irigasi bertujuan untuk memberikan suplai air pada tanaman. Drainase dapat juga diartikan sebagai usaha untuk mengontrol air permukaan kaitannya dengan pembuangan arah a;iran permukaan. Jenis jenis drainase menurut terbentuknya terdiri : a) Drainase alamiah (natural drainage) terbentuk secara alamiah, tidak terdapat bangunan penunjang. b). Drainase buatan (artificial drainage) dibuat dengan tujuan tertentu, memerlukan bangunan khusus Menurut bentuk kontruksi dranase jalan : 1. Saluran terbuka menampung dan mengalirkan air permukaan dan buangan lainnya dengan konstruksi terbuka

17 2. Saluran tertutup menampung dan mengalirkan air permukaan kotor konstruksi saluran terbenam dibawah permukaan tanah. 1). Sistem Drainase merupakan serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan ke badan air (sungai dan danau) atau tempat peresapan buatan.dalam rancangan sistem drainase jalan berdasarkan pada keberadaaan air permukaan dan di bawah permukaan, sehingga rancanaan drainase jalan dibagi menjadi: 1. Drainase permukaan (surface drainage) berguna untuk mengalirkan air dari lingkungan berupa buangan kota maupun air hujan dn air dari badan jalan. 2. Drainase bawah permukaan (sub surface drainage) berguna untuk mengalirkan kondisi aliran dibawah tanah pada ketinggian tertentu agar dapat mengalir dan tidak menganggu konstruksi bangunan.sistem drainase bawah permukaan bertujuan untuk menurunkan muka air tanah dan mencegah serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan dan permukaan jalan atau air yang naik dari subgrade jalan. Rancangan air permukaan dapat dilakukan melalui rancangan lahan dimana air akan mengalir pada bagian konstruksi jalan, jika jalan berada pada derah berdekatan dengan lereng lahan maka diperlukan kondis aliran dengan memasang saluran penangkap air sebelum jatuh ke lereng lahan dan dipasangkan saluran terbuka di kanan kiri jalan. Saluran terbuka dialirkan pada daerah terendah dengan bantuan saluran tertutup untuk menghindari kerusakan pada laisan grde dan base, base perkerasan jalan Gambar 4. 3 Tipikal Sistem Drainase Jalan Dengan Sistem Pengendalian

18 Aliran Dari Lereng Lahan Yang Berakibat Pada Kerusakan Talud 2). Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase permukaan antara lain: 1. Plot rute jalan pada peta topografi Plot rute ini untuk mengetahui gambaran/kondisi topografi sepanjang trase jalan yang akan direncakanan sehingga dapat membantu dalam menentukan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran. 2. Inventarisasi data bangunan drainase. Data ini digunakan untuk perencanaan sistem drainase jalan tidak menggangu sistem drainase yang sudah ada. 3. Panjang segmen saluran Dalam menentukan panjang segmen saluran berdasarkan pada kemiringan rute jalan dan ada tidaknya tempat buangan air seperti sungai, waduk dan lain-lain. 4. Luas daerah layanan Digunakan untuk memperkirakan daya tampung terhadap curah hujan atau untuk memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan ditampung saluran. Luasan ini meliputi luas setengah badan jalan, luas bahu jalan dan luas daerah disekitarnya untuk daerah perkotaan kurang lebih 10 m sedang untuk luar kota tergantung topografi daerah tersebut. 5. Koefisien pengaliran Angka ini dipengaruhi oleh kondisi tata guna lahan pada daerah layanan. Koefisien pengaliran akan mempengaruhi debit yang mengalir sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran. Oleh karena itu diperlukan peta topografi dan survey lapangan. 6. Faktor limpasan Merupakan faktor/angka yang dikalikan dengan koefisien runoff, biasanya dengan tujuan supaya kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang terlalu luas. 7. Waktu konsentrasi Yaitu waktu terpanjang yang diperlukan untuk seluruh daerah layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik tertentu. 8. Analisa hidrologi dan debit aliran air

19 Menganalisa data curah hujan harian maksimum dalam satu tahun (diperoleh dari BMG) dengan periode ulang sesuai dengan peruntukannya (saluran drainase diambil 5 tahun) untuk mengetahui intensitas curah hujan supaya dapat menghitung debit aliran air. 3) Tipikal Sistem Drainase Permukaan Jalan System drainase permukaan jalan secara teknik Terdiri dari kemiringa melintang perkerasan dan bahu jalan, selokan tepi dan gorong-gorong. Gambar 4. 4 Typical Sistem Drainase Jalan Pada Perkerasan Porous Terdiri Dari: - Lapisan Agregat Kasar, Lapis Filter Agregat Halus( Atas Dan Bawah),- Pipa Saluran Gambar 4. 5 Tipikal Drainase Untuk Muka Air Rendah Terdiri Dari: - Pipa Pengumpul Dan Filter Bak Pengumpul Dengan Sistem Pompa (Pengontrol Tinggi Air) - Lapis Agregat Dan Pipa Keluar

20 Gambar 4. 6 Tipikal Sub-Drain Samping Jalan Terdiri Dari: - Material Lgranular Dan Filter Pipa Perforasi

21 Gambar 4. 7 Tipikal Sub-Drain Melintang Jalan Terdiri Dari: - Material Lgranular Dan Filter - Pipaperforasi Gambar 4. 8 Typical Pembuatn Drainase Pada Daerah Tanah Urugan 4) Skema Rancangan Draenase Berikut diagram alir sederhana dalam merencana draenase jalan. tahapan dilakukan dengan plot rute jalderah limpasan air permukaan dengan ketinggian duga tanah dimasing masing STA jalan, daerah tangkapan aliran dan luas lahan

22 Gambar 4. 9 Diagram Alir Rancangan Drainase Permukaan 5) Pekerjaan drainase jalan Pada pekerjaan drainase di kawasan banyak mengalami kesulitan karena didaerah itu sering terjadi longsor karena kawasan itu terletak di perbukitan yang mempunyai struktur tanah yang labil,dalam pembagunan tersebut terdapat banyak proses yang dilakukan yaitu : 1. Pembangunan plengseng pada daerah lereng yang gampang runtuh tanahnya 2. Pengerukan lereng dengan sisitem undakan berjenjang guna untuk memperkecil tekanan lereng tanah. 3. Pembuatan drainase jalan karena genangan air yang ada di badan jalan 4. Pembangunan drainase jalan disesuakian dengan arah kemiringan jalan supaya air mudah mengalir 5. Pembangunan saluran tertutup dengan mengurangi air dan dipasangkan dibawah badan jalan. Gambar Pembagunan Drainase Yang Digunakan Untuk Pengaliran Air Dari Daerah Milik Jalan Yang Sering Rusak Pada Musim Penghujan