PENGARUH BEBAN KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN JALAN (studi kasus ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi)

Transkripsi

1 PENGARUH BEBAN KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN JALAN (studi kasus ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi) oleh : Gerry Fernandy¹, Arif Mudianto², Puji Wiranto³ Abstrak Kerusakan jalan saat ini menjadi suatu masalah yang kontroversial dimana satu pihak menyatakan kerusakan dini pada perkerasan jalan disebabkan karena jalan di desain dengan tingkat kualitas dibawah standar dan pihak lain menyatakan kerusakan jalan disebabkan karena terdapatnya kendaraan dengan muatan berlebih (overloading) yang terjadi pada kendaraan berat. Metode pembahasan yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah studi literatur yaitu dengan menggunakan Metode Analisis Komponen/Bina Marga dengan mengumpulkan data-data yang berkaitan serta keterangan yang diperoleh melalui instansi-instansi terkait seperti Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan dan Bina Marga Kota Sukabumi. Analisis kerusakan perkerasan jalan yang ada di ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Kota Sukabumi adalah kerusakan lubang (photoles) dengan kerusakan lapisan sebesar 60%, truk yang melewati jalan tersebut adalah dengan MST (muatan sumbu terberat) 50 ton. Melalui analisis nilai pertumbuhan lalu lintas (i) pada LHR (Lalu Lintas Harian Rata-Rata) didapat (i) sebesar 2% untuk umur rencana 5 tahun kemudian dilakukan analisa untuk kelas jalan, dan ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Kota Sukabumi dikategorikan sebagai jalan kelas I (arteri primer). Hasil analisa perencanaan ulang pada tahun 2013, didapat tebal lapisan perkerasan tambahan sebesar 5,5 cm, dengan penambahan tebal lapisan perkerasan baru maka lapisan permukaan perkerasan akhir adalah sebesar 15,5 cm. 1. PENDAHULUAN Pada dasarnya jalan akan mengalami penurunan fungsi strukturalnya sesuai dengan bertambahnya umur, apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang cenderung berlebih. Jalan raya saat ini sering mengalami kerusakan dalam waktu yang relatif sangat pendek (kerusakan dini) baik jalan yang baru dibangun maupun jalan yang baru diperbaiki (overlay). Beberapa hasil penelitian yang telah dilakukan, penyebab utama kerusakan jalan adalah mutu pelaksanaan, drainase, dan beban berlebih (overloading). Pada penulisan tugas akhir ini, penulis membatasi masalah yaitu hanya pada pengaruh beban gandar truk pasir terhadap lapisan dan umur perkerasan jalan dengan komposisi lalu lintas yang telah ada di Indonesia, karena dalam hal ini khusus untuk ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi merupakan perlintasan utama pengiriman pasir dan truk pasir adalah kendaraan terberat yang melintas pada jalan ini. Jenis kendaraan yang akan digunakan pada analisis ini adalah kendaraan yang mempunyai pengaruh yang cukup besar pada struktur perkerasan jalan, seperti pada truk pasir. Maksud Dan Tujuan Maksud dari studi kasus tugas akhir ini adalah untuk mengetahui faktor peyebab kerusakan lapisan perkerasan pada ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Kota Sukabumi. Tujuan dari tugas akhir ini untuk menganalisis pengaruh kelebihan muatan terhadap umur rencana perkerasan jalan yang disebabkan oleh kendaraan berat, sehingga Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 1

2 kerusakan perkerasan jalan dan besarnya pengaruh kelebihan muatan kendaraan terhadap umur rencana jalan dapat diketahui. 2. TINJAUAN PUSTAKA Klasifikasi Jalan Jalan dibagi dalam kelas-kelas dan penetapannya didasarkan pada fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan digunakan pada jalan yang bersangkutan. Volume lalu lintas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang menunjukan jumlah lalu lintas harian ratarata (LHR) untuk kedua jurusan. Tabel.1. Klasifikasi Jalan KLASIFIKASI Kelas LALU LINTAS HARIAN RATA- RATA (LHR) dalam smp Fungsi UTAMA I > SEKUNDER II A sampai II B sampai II C < PENGHUBUNG III - Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan No.13/1970 Dalam menghitung besarnya volume lalu lintas untuk keperluan penetapan kelas jalan,kecuali untuk jalan-jalan yang tergolong dalam kelas II C dan III, kendaraan tak bermotor tidak diperhitungkan dan untuk jalan-jalan kelas II A dan I, kendaraan tak bermotor tidak diperhitungkan. Khusus untuk perencanaan kelas I, sebagai dasar harus digunakan volume lalu lintas pada saat-saat sibuk. Sebagai volume waktu sibuk digunakan untuk dasar suatu perencanaan ditetapkan sebesar 15% dari volume harian rata-rata. Volume waktu sibuk ini selanjutnya disebut volume tiap jam untuk perencanaan disingkat VDP. Jadi VDP = 15% LHR. a. Kelas I : Kelas ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya pelayanan terhadap lalu lintas. b. Kelas II : Kelas jalan ini mencakup semua jalanjalan sekunder. Dalam komposisi lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi dalam tiga kelas, yaitu : II A, II B, dan II c. Kelas II A: Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan konstruksi permukaan jalan dan jenis aspal beton (hotmix) atau yang setaraf, di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan berat tapi tanpa kendaraan tak bermotor. Untuk kendaraan lambat harus disediakan jalur sendiri. d. Kelas II B : Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaanjalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tapi tanpa kendaraan yang tak bermotor. e. Kelas II C: Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dan jenis penetrasi tunggal di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan tak bermotor. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 2

3 f. Kelas III Kelas jalan ini mencakup semua jalanjalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur, tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal. Kelasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas : 1) Jalan Arteri 2) Jalan Kolektor 3) Jalan Lokal a. Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan cirri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. b. Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan cirri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. c. Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengna cirri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 1. Klasifikasi menurut kelas jalan terbagi atas : 1) Klasifikasi jalan menurut kelas jalan berkaitan dengan kamampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton. 2) Klasifikasi jalan menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel dibawah ini (Pasal 11, PP.No43/1993). Tabel.2. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan (MST) Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat (MST) I > 10 Arteri II 10 III A 8 Kolektor III A 8 III B - Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan No.13/ Klasifikasi jalan menurut medan jalan 1) Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. 2) Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam tabel dibawah ini Tabel.3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan No. Notasi Jenis Medan 1 Datar D < 3 2 Perbukitan B Pegunungan G > 25 Kemiringan Medan (%) Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/BM/1997 3) Keseragaman kondisi medan dapat diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahanperubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut. 4) Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan : Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai dengan PP. No. 26/1985 adalah : a. Jalan Nasional b. Jalan Propinsi c. Jalan Kabupaten/Kotamadya d. Jalan Desa e. Jalan Khusus Perencanaan tebal perkerasan lentur jalan secara umum dibedakan menjadi 2 metode, yaitu : 1. Metode Empiris, ialah suatu metode yang dikembangkan berdasarkan pengalaman dan penelitian dari jalan-jalan yang dibuat khusus untuk penelitian, atau dari jalan yang sudah ada. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 3

4 2. Metode Teoritis ialah suatu metode yang dikembangkan berdasarkan teori matematis dari sifat tegangan rengangan pada lapisan permukaan akibat berulang dari lalu lintas (Sukirman, S. 1992) Metode Empiris yang telah dikembangkan antara lain : 1. Metode AASHTO, Amerika Serikat Revisi Terakhir Metode Bina Marga Indonesia, SKBI Metode NAASRA, Australia. 4. Metode Road Note 29, Inggris. 5. Metode Road Note 31, yang dikeluarkan TRRL secara khusus untuk iklim Negaranegara tropis. 6. Metode asphalt Institute. Selain dari metode-metode diatas masih banyak metode-metode lain, akan tetapi pada tugas akhir ini hanya akan dibahas satu metode saja yaitu metode Bina Marga Indonesia. Perencanaan perkerasan lentur dengan metode Bina Marga Indonesia adalah merupakan salah satu dari metode empiris yang dikembangkan dari metode AASHTO 1992 revisi 1996 yang dapat dibaca pada Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02). Modifikasi dari metode AASHTO 1996 dilakukan untuk menyesuaikan dengan kondisi yang ada di Indonesia. Penyesuaian tersebut memperhitungkan penerapannya secara ekonomis, sesuai dengan kondisi setempat, tingkat keperluan kemampuan pelaksanaan, dan syarat teknis lainnya, sehingga perencanaan konstruksi jalan akan optimal. 3. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang dilakukan adalah dengan menggunakan metode penelitian studi kasus Data yang akan digunakan dalam penulisan tugas akhir ini diambil dari beberapa instansi terkait pemerintah di Jawa Barat. Untuk instansi pemerintah yang dimintai data-datanya dalam penulisan tugas akhir ini adalah Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga Kota Sukabumi, Unit terminal pengerukan dan penimbunan pasir sementara Cimangkok, Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Sukabumi dan, Puslitbang Jalan dan jembatan (PUSJATAN) Cibiru Bandung Jawa Barat. Penggunaan metode statistik deskriptif dimaksudkan agar diperoleh suatu nilai yang mewakili berat beban yang diangkut oleh truk pasir. Nilai atau angka yang didapat akan digunakan sebagai parameter perencanaan tebal lapisan perkerasan pada ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi, yang merupakan tujuan atau hasil yang akan dicapai dari penelitian ini. Perencanaan perkerasan akan dianalisis berdasarkan spesifikasi Bina Marga Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02). Lalu lintas 1) Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan Jalur rencana (n) merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan berdasarkan Metode Analisis Komponen seperti tercantum pada tabel berikut : Tabel.4.Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan L < 5,50 m Jumlah Jalur 1 jalur 5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur 15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur 18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur Sumber:Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 4

5 Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan pada Metode Analisis Komponen seperti yang tercantum pada tabel dibawah ini Tabel.5.Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Jumlah jalur Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **) arah arah arah arah 1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475 4 jalur - 0,30-0,450 5 jalur - 0,25-0,425 6 jalur - 0,20-0,40 Sumber : Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02) *) berat total < 5 ton **) berat total 5 ton 2) Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Angka ekivalen (E) masing-msaing golongan ditentukan menurut beban sumbu setiap kendaraan, dengan rumus : Angka Ekivalen sumbu tunggal =.(3.1) Angka Ekivalen sumbu ganda = 0,086.(3.2) 3) Lalu lintas harian rata dan rumusrumus ekivalen a. Lalu lintas Harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana yang dihitung untuk dua arah tanpa median. a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus : J = jenis kendaraan b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus : i = perkembangan lalu lintas j = Jenis kendaraan UR = Umur Rencana Cj = Koefisien jalan c. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus : d. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut e. Faktor Penyesuaian (FP) diatas ditentukan dengan rumus : Daya Dukung Tanah Cara penentuan kekuatan tanah dasar yang umum dipakai adalah cara CBR (California Bearing Ratio). Daya dukung tanah dasar (DDT) dan CBR ditetapkan berdasarkan grafik korelasi pada Metode Analisis Komponen. Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail, dengan demikian koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan maupun dalam tahap pelaksanaan yang disesuaikan dengan kondisi setempat. Grafik penentuan daya dukung tanah dasar dapat dilihat pada lampiran. Faktor Regional Keadaan lapangan yang mencakup peermeabilitas tanah, sistem drainasi dapat dianggap sama. Penentuan faktor regional hanya dipengaruhi....(3.3) oleh alinemen, persentase kendaraan yang berhenti dan curah hujan. Adalah keadaan lapangan yang mencakup permeabilitas Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 5

6 Iklim I < 900 mm/tahun Iklim II < 900 mm/tahun dilihat pada Metode Analisis Komponen seperti yang tercantum pada tabel dibawah ini : Tabel.6. Faktor Regional Kedalaman 1 Kedalaman II Kedalaman III (< 6 %) (6-10%) (> 10%) %kendaraan berat % % 0,5 1,0-1,5 1,5 2,0-2,5 %kendaraan berat % % 1,0 1,5-2,0 2,0 2,5-3,5 %kendaraan berat % % 1,5 2,0-2,5 2,5 3,0-3,5 Sumber : Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02) Indeks permukaan Indeks Permukaan (IP) menyatakan nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat, sedangkan untuk indeks permukaan awal (IP0) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan serta kekokohan pada awal umur rencana. Indeks permukaan dapat dilihat pada tabel-tabel dibawah ini. lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah dapat dilihat pada tabel-tabel dihalaman berikutnya. Khusus lapis pondasi bawah setiap ITP bila menggunakan lapis pondasi bawah, tebal minimum lapis pondasi bawah adalah 10 cm. Tabel.8.Batas-batas Minimum Tebal Perkerasan untuk Lapis Permukaan ITP Tebal Minimum (cm) BAHAN < 3,00 5 Lapis pelindung : Buras / Burtu / Burda 3,00 6,70 6,71 7,49 7,50 9,99 5 Lapen / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston 7,5 Lapen / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, 7,5 Laston, Lasbutag, Laston 10,00 10 Laston Sumber : Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02) Tabel.7.Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana LER = Klasifikasi jalan Lintas Ekivalen Rencana *) Lok Kolektor Arteri Tol al < 10 1,0-1,5 1,5- - 1,5 2, ,3 1,5-2,0 2, ,5-2,0 2,0- - 2,0 2,5 > ,0-2,5 2,5 2,5 Sumber : Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02) Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan, untuk lapisan permukaan Gambar 1. Bagan alir Perencanaan Perkerasan Berdasarkan Spesifikasi Bina Marga Perhitungan Statistik Dalam penulisan tugas akhir ini, penyusun menggunakan uji statistik dengan penyajian data berdasarkan Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 6

7 distribusi frekuensi, mean, median, modus. Berikut adalah rumus-rumus yang akan digunakan, 1. Distribusi frekuensi, merupakan suatu tabel yang mengelompokan himpunan data pada sejumlah kelas/kategori. Banyaknya kelas yang akan diambil tergantung pada range data, range = selisih antara data terbesar dan data terkecil. Panjang kelas interval (P) dapat dihitung berdasarkan : 2. Nilai rata-rata atau mean dapat dihitung berdasarkan rumus : keterangan : i = 1,2,3,.n n= jumlah data = mean P = Panjang interval.... (3.8).... (3.9) 3. Data dengan frekuensi terbesar atau modus dapat dihitung berdasarkan rumus:.... (3.10) keterangan : b= batas bawah kelas modus berada w = lebar kelas = frekuensi kelas modus frekuensi kelas enterval tepat dibawahnya = frekuensi kelas modus frekuensi kelas enterval tepat diatasnya = modus 4. HASIL DAN PEMBAHASAN a. Arus Lalu Lintas Truk Pasir Analisis data yang dilakukan mengacu pada jumlah truk pasir datang dari penggalian pasir di Cimangkok Kabupaten Sukabumi menuju arah Bogor dan Jakarta. Untuk rentang analisis data arus truk pasir yang masuk dimulai dari tahun 2009 sampai dengan tahun 2010, dan untuk berat rata-rata mengacu pada berat total truk pasir perbulan pada tahun 2009 dan tahun Tabel.9. Arus Truk Pasir Tahun Jumlah Truk Tonase Muatan (Kendaraan) pertahun (ton) Sumber : Metode Analisis Komponen, SKBI UDC:625.73(02) Data yang akan disajikan dalam tugas akhir ini adalah data pada tahun 2009 dan tahun 2010 yang dapat menunjukan jumlah truk pasir yang melintas di ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi dengan berat bersih dari muatan truk pasir yang diangkut setiap bulannya. Data-data yang akan disajikan merupakan rata-rata dari berat muatan yang diangkut untuk setiap bulannya dan belum ditambahkan dengan berat kosong truk. b. Gambaran Umum Ruas Jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi 4. Median atau nilai tengah dihitung berdasarkan rumus :.... (3.11) keterangan : b = batas bawah kelas median berada w = lebar kelas n = jumlah data F = jumlah data (frekuensi) sebelum kelas median f = frekuensi kelas median = median Ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi merupakan jalan arteri primer, yang berlokasi di Kotamadya Sukabumi Propinsi Jawa Barat yang mempunyai panjang ruas 3 km dibagi menjadi 6 sub ruas jalan dengan lebar rata-rata 11,7 meter yang terdiri dari 6 lajur dan 2 jalur. Ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi merupakan ruas jalan yang termasuk kedalam jaringan jalan primer yang menjadi perlintasan antara Kabupaten Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 7

8 Cianjur menuju Bogor, dan ruas jalan tersebut juga menjadi perlintasan kendaraan besar dari Cianjur menuju Bogor maupun Bogor Menuju Cianjur. Kondisi Geografis dari Kotamadya Sukabumi merupakan daerah yang aluvial yang rata. Tabel.10. LHR Ruas Jalan K.H. Ahmad Sanusi Tahu n Sumber : Dinas Bina Marga Kota Sukabumi, 2013 Keterangan : 1. Sepeda motor 2. Sedan, jeep, dan station wagon 3. Oplet, pick-up, suburban, combi, minibus 4. Micro truk dan mobil hantaran 5. Bus 6. Truk 2 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih, gandengan dan trailer 8. Kendaraan tidak bermotor Pada tahun 2010 Perhitungan lalu lintas harian rata-rata untuk kendaraan berat (truk) dikelompokan menjadi jenis yang lebih spesifik. 1. Mobil penumpang 2 ton = 9769 kendaraan/hari/2 arah 2. Minibus 2 ton =1102 kendaraan/hari/2 arah 3. Truk ringan (berat kotor < 5 ton) = 1761 kendaraan/hari/2 arah 4. Bus kecil = 630 kendaraan/hari/2 arah 5. Bus besar = 1328 kendaraan/hari/2 arah 6. Truk (berat kotor 8-10 ton) = 1694 kendaraan/hari/2 arah 7. Truk (berat kotor ton) = 1129 kendaraan/hari/2 arah 8. Truk (berat kotor ton) = 379 kendaraan/hari/2 arah 9. Truk (berat kotor ton) = 221 kendaraan/hari/2 arah 10. Truk (berat kotor > 30 ton) = 210 kendaraan/hari/2 arah Berdasarkan data lalu lintas harian ratarata tahun 2006 s/d 2009 terdapat kenaikan yang berubah-ubah dari lalu lintas yang melewati ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi, dapat diambil berdasarkan nilai tengah dengan menggunakan uji statistik untuk mengetahui rasio kenaikan lalu lintas, yang nilainya adalah 27% untuk setiap tahunnya diambil dari lalu lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan selama 4 tahun. Tabel.11. Klasifikasi Jalan Klasifikasi Status LHR Fungsi Kelas (smp) Premier I Penghubung antara kota jenjang I dengan kota jenjang I atau kota jenjang dibawahnya Sekunder II A Penghubung antara kota II B penting dengan kota kecil Lebih besar dari s/d s/d 8000 II C Lebih Kecil dari 1500 Penghubung III Lokal - Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1999 a. Masa perencanaan tahun 2011, n = 1 dengan i = 2% b. Masa perencanaan tahun 2012, n = 1 dengan i = 2% Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 8

9 c. Umur rencana (UR) 5 tahun, n = 5 dengan i = 2% UR digunakan 5 tahun dikarenakan perkembangan lalu lintas pada ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi sulit diperkirakan, serta keterbatasan biaya untuk melaksanakan pembangunan (Metode Analisa Komponen 1996). 1. Jenis Perkerasan yang digunakan : a. CBR tanah dasar (subgrade) 5,5% b. Lapis pondasi bawah (subbase course) dari material kelas A c. Lapis pondasi atas (base course) dari material kelas A d. Lapis permukaan (surface course) dari LASTON - Curah hujan rata-rata 586,3 mm pertahun - Kelandaian rata-rata 8% c. Analisa Kelas Jalan Urutan kerja : 1. Hitungan volume lalu lintas kedalam satuan mobil penumpang (smp) yang menunjukan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) untuk setiap kendaraan kedalam smp, untuk jalan di daerah datar dapat dikalikan dengan nilai konversi. Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp) dapat di lihat pada tabel 4.4. Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan bermotor di atas dapat dinaikkan, sedangkan untuk kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung kembali. a. Mobil penumpang 2 ton = 9769 x 1 = 9769 smp/2 arah/hari b. Minibus 2 ton = 1102 x 1 = 1102 smp/2 arah/hari c. Truk ringan (berat kotor < 5 ton = 1761 x 2 = 3522 smp/2 arah/hari d. Bus kecil = 630 x 3 = 1260 smp/2 arah/hari e. Bus besar = 1328 x 3 = 3984 smp/2 arah/hari f. Truk (berat kotor 8-10 ton) = 1694 x 2,5 = 4235 smp/2 arah/hari g. Truk (berat kotor ton) = 1129 x 3 = 3387 smp/2 arah/hari h. Truk (berat kotor ton) = 379 x 3 = 1137 smp/2 arah/hari i. Truk (berat kotor ton) = 221 x 3 = 663 smp/2 arah/hari j. Truk (berat kotor > 30 ton) = 210 x 3 = 630 smp/2 arah/hari Jumlah LHR0 = smp/2 arah/hari 1. Hitungan LHR1 (masa perencanaan) Masa perencanaan (n) = 1 tahun Perkembangan lalu lintas (i) = 3% = (1+0,03)¹ = smp 2. Hitungan LHR2 (masa perencanaan) Masa perencanaan (n) = 1 tahun Perkembangan lalu lintas (i) = 3% = (1+0,03)¹ = smp 3. Hitungan LHR3 (akhir umur rencana) Umur rencana (UR) = 5 tahun Perkembangan lalu lintas (i) = 3% = (1+0,03) = smp Dari hasil analisis LHR 2013 (awal masa perencanaan) diapat smp > Menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) a. Mobil penumpang 2 ton 0, ,0002 = 0,0004 b. Minibus 2 ton Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 9

10 0, ,0002 = 0,0004 c. Truk ringan (berat kotor < 5 ton) 0, ,0036 = 0,0072 d. Bus kecil 5 ton 0, ,0036 = 0,0072 e. Bus besar 8 ton 0, ,1410 = 0,1593 f. Truk 8 ton 0, ,1410 = 0,1593 g. Tronton 2 as 13 ton 0, ,9238 = 1,0648 h. Truk gandeng 3 as 20 ton 0, ,7452 = 1,0375 i. Semi trailer 5 as 30 1, (0,1410) = 1,3195 j. Trailer 5 as 50 ton 1, (0,1940) = 1,7075 a. Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET) LET = 1525 b. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER = 762 c. Menentukan Faktor Regional (FR) - Presentase kendaraan berat > 13ton - Kelandaian (g) < 8% - Curah hujan rata-rata 586,3 < FR = 1,0 CBR Tanah Dasar (sub grade) = 5,5% gunakan grafik korelasi didapat korelasi antara DDT dan CBR didapat CBR = 4,883% d. Menentukan Index Permukaan pada akhir umur rencana (IP) Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 1489 diambil IPt = 2,5 e. Menentukan Index Permukaan pada awal umur rencana (IP0) Jenis lapis perkerasan LASTON / AC (MS = 744 cm / kg ) diambil IP 0 3,9 3,5 f. Menentukan Index tebal perkerasan (IT p ) - Lintas Ekivalen Rencana (LER)= Daya Dukung Tanah = 4,883 - Faktor Regional (FR) = - 1,0Index Permukaan akhir UR (IP) = 2,5 - Index Permukaan awal (IP 0 ) = 3,9 3,5 Tebal lapisan minimum dilihat dari IT p = 9,6 Gunakan tabel nomogram : IT p 5 (2018) = 9,6 g. Menentukan koefisien Kekuatan Relatif (a) - Lapis permukaan (surface course) LASTON / AC (Ms = 744 kg) - Lapis pondasi atas (base course) batu pecah kelas A CBR 100% - Lapis pondasi bawah (sub base course) Sirtu / Pitrun (kelas A) CBR 70% didapat : a 1 = 0,4 a 2 = 0,14 a 3 = 0,13 h. Menentukan tebal lapis perkerasan (D) - Lapis permukaan (D 1 ) = 10 cm, dengan IT p = 9,6 - Lapis pondasi atas (D 2 ) = 25 cm, dengan IT p = 9,6 - Lapis pondasi bawah (D 3 ) = 20 cm, dengan IT p = 9,6 i. Susunan lapis pekerjaan jalan lama menurut Bpk. Kunto Mahendro Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 10

11 Dewo dari kantor Dinas Bina Marga Kota Sukabumi adalah : - Lapis permukaan LASTON / AC (Ms = 744) - Lapis permukaan (surface course) LASTON / AC (Ms = 744 kg) - Lapis pondasi atas (base course) batu pecah kelas A CBR 100% - Lapis pondasi bawah (sub base course) Sirtu / Pitrun (kelas A) CBR 70% Kondisi perkerasan jalan lama berdasarkan data yang sempat dicatat berdasarkan nilai kondisi perkerasan jalan, terlihat kondisi permukaan sedikit keriting dan sedikit terdapat deformasi pada jalur tanjakan secara umum kondisi dinyatakan dalam keadaan mantap 100%. 1. Lapis permukaan yang direncanakan (D 1 ) =.? Rencana tebal lapisan perkerasan baru adalah 100% Tebal lapisan perkerasan baru : IT p = a 1 x D 1 + a 2 x D 2 + a 3 x D 3 D 1 Lapis permukaan (LASTON Ms = 744) D 2 Lapis pondasi atas (Batu pecah CBR 100) D 3 Lapis pondasi bawah (Sirtu CBR 70) a 1 = 0.4 = 100% x 10 x 0.4 = 4 a 2 = 0.14 = 100% x20 x 0.14 = 2.8 a 3 = 0.13 = 100% x 20 x 0.13 = 2.6 IT p = 9.4 Untuk umur rencana 5 tahun. IT p = IT p5 (2018) - IT p = 9,6 7,8 IT p = 2,2 IT p = D 1 a 1 2,2 = D 1 (0.4) D 1 = 5,5 15,5 cm LASTON Ms = 744 Kg 20 cm Batu pecah CBR 100% 20 cm Sirtu CBR 70% Gambar.2. Susunan Tebal Lapisan Perkerasan Baru 1. Lapis permukaan perkerasan lama Dengan kerusakan pada ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Kota Sukabumi sebesar 60% Tebal lapisan perkerasan jalan lama : IT p = a 1 x D 1 + a 2 x D 2 + a 3 x D 3 D 1 Lapis permukaan (LASTON Ms = 744) D 2 Lapis pondasi atas (Batu pecah CBR 100) D 3 Lapis pondasi bawah (Sirtu CBR 70) a 1 = 0.4 = 60% x 10 x 0.4 = 2,4 a 2 = 0.14 = 100% x 20 x 0.14 = 2.8 a 3 = 0.13 = 100% x 20 x 0.13 = 2.6 IT p = 7,8 2. Lapis permukaan perkerasan baru Sub grade CBR 5,5% Gambar.3. Susunan Tebal Lapisan Perkerasan Baru 5. KESIMPULAN Dari hasil analisis terhadap lalu lintas pada ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi dapat menarik beberapa kesimpulan, antara lain : 1. Dalam rentang waktu tahun 2009 sampai dengan tahun 2010 tercatat peningkatan yang signifikan pada arus truk pasir yang melewati ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Sukabumi dengan rata-rata peningkatan sebanyak truk atau sekitar ton. 2. Beban yang diangkut oleh truk pasir banyak yang melanggar batas tekanan gandar maksimum yang ditetapkan oleh Dinas Bina Marga Kota Sukabumi, sebab pada perencanaan semula, perkerasan ruas jalan K.H Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 11

12 Ahmad Sanusi Sukabumi sudah disesuaikan dengan kendaraan berat total maksimum 30 ton berdasarkan keterangan Kunto Mahendro Dewo, ST. dari Kantor Dinas Bina Marga Kota Sukabumi. 3. Berdasarkan pengamatan dilapangan kerusakan perkerasan jalan yang ada di ruas jalan K.H. Ahmad Sanusi Kota Sukabumi adalah jenis kerusakan lubang (photoles). Truk yang melewati jalan tersebut adalah dengan MST (Muatan Sumbu Terberat) 50 ton, sedangkan jalan tersebut sebelumnya hanya dirancang untuk MST (Muatan Sumbu Terberat) 30 ton maka dapat disimpulkan penyebab utama kerusakan jalan tersebut adalah truk pasir dengan MST (Muatan Sumbu Terberat) > 30 ton. 4. Hasil analisa perencanaan ulang pada tahun 2013, didapat tebal lapisan perkerasan tambahan sebesar 5,5 cm, dengan penambahan tebal lapisan perkerasan baru maka lapisan permukaan perkerasan akhir adalah sebesar 15,5 cm. 6. SARAN 1. Penggunaaan kendaraan dengan beban sumbu tiga sangat dianjurkan untuk digunakan sebagai alat angkut pasir, dengan penggunaan triple axle chassis maka pembagian beban muatan akan lebih ringan. 2. Penggunaan jembatan timbang bagi kendaraan besar seperti truk pasir, pada ruas-ruas jalan yang termasuk dalam lintasan truk pasir sebaiknya digunakan, sebab dengan adanya pos jembatan timbang pengawasan terhadap batas tekanan gandar dapat dilaksanakan. 3. Perlunya itikad baik dan kerjasama untuk membenahi kinerja dari petugas-petugas Dinas Lalu lintas Angkutan Jalan yang berwenang dan menindak tegas bila terjadi pelanggaran terhadap kelebihan muatan yang melintas pada ruasruas jalan, sehingga kerusakankerusakan dapat dihindari. PUSTAKA 1. Atmaja, Siegfried. Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Menggunakan Metode AASHTO, Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya. Malang : Universitas Muhammadiyah Malang, Dajam,A., Pengantar Metode Statistik, LP3ES, Jakarta, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Buku Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya No.01/PD/B/ Departemen Perkerjaan Umum, Traffic Report Interurban Road Management System Central Data Base, Bina Marga Sub Dinas Bina Program, Sukabumi, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T B. Jakarta, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Jakarta, Hendarsin, S. L, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung. Bandung, Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Jakarta, Modul Pelatihan, Analisa struktur Perkerasan Jalan. Bandung : Lembaga Pengabdian Kepada Masyarkat ITB, Pujianto, B., Hargono,S., Mengoptimalkan Aplikasi Metode Analisis Komponen pada Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 12

13 perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Jurnal Majalah PILAR, Edisi No.6 Tahun IV, Oktober 97, pp : 16-22, Sukirman, S, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Nova. Bandung, ) Ir. Arif Mudianto, MT. Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Pakuan Bogor. 3) Ir. Puji Wiranto, MT. Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Pakuan Bogor. RIWAYAT PENULIS 1) Gerry Fernandy, ST. Alumni (2013) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 13