Gambar 4.1. Rangka Pelat Baja & Pipa (Pressed Steel & Tubular)

Transkripsi

1 BAB IV CHASIS DAN SISTEM PEMINDAH TENAGA A. CHASIS Selain engine dan sistem kelistrikan, hal terpenting yang harus ada pada sepeda motor adalah chasis. Chasis mempnyai fungsi yang sangat penting dalam satu kesatuan sepeda motor. Chasis terdiri dari beberapa bagian, diantaranya: Rangka (body), kemudi, suspensi, rem, roda dan ban. Untuk lebih jelasnya akan dibahas masing-masing komponen yang termasuk dalam chasis. 1. RANGKA (FAME BODY) Rangka atau yang umum disebut sebagai framebody atau chasis merupakan tulang punggung kendaraan, yang berfungsi : Sebagai penopang mesin, Menyatukan/merangkai mesin, sistem suspensi dan sistem kelistrikan menjadi satu kesatuan sepeda motor yang dapat berjalan, dan Penyangga penumpang/beban. Agar dapat berfungsi sebagaimana mestinya, rangka harus memenuhi beberapa persyaratan, diantaranya : 1) Kuat, kokoh; sehingga mampu menopang mesin beserta kelengkapan kendaraan lainnya, menyangga penumpang maupun beban tanpa mengalami kerusakan/perubahan bentuk. 2) Ringan, sehingga tidak terlalu membebani mesin (meningkatkan efektivitas tenaga yang dihasilkan mesin). 3) Mempunyai nilai kelenturan/fleksibilitas, yang berfungsi untuk meredam getaran/goncangan berlebihan yang diakibatkan tenaga yang dihasilkan mesin maupun akibat kondisi jalan yang buruk. Beberapa konstruksi (profil) bahan yang digunakan pada rangka sepeda motor adalah sebagai berikut : 1) Pressed Steel & Tubular Rangka terbentuk dari kombinasi bahan pelat baja yang dipress (lempengan), ditambahkan dengan bahan bentuk pipa. Pada umumnya jenis ini mempunyai bentuk yang disebut T-bone (bentuk Tulang-T ) dengan pola berlian. (Contoh : Honda CB100, GL100/125, GL Max/Pro) Gambar 4.1. Rangka Pelat Baja & Pipa (Pressed Steel & Tubular)

2 2) Pressed Steel Rangka terbentuk dari bahan pelat baja yang seluruhnya dipress (lempengan). Pada umumnya jenis ini mempunyai bentuk yang disebut Backbone (bentuk tulang punggung ). (Contoh : Honda C70/90, S90, C700/800, Astrea Star). Gambar 4.2. Rangka Pelat Baja (Pressed Steel) 3) Tubular Rangka yang seluruhnya terbentuk dari bahan pipa. Umumnya jenis ini mempunyai bentuk yang disebut Double Cradle dan Semi Double Cradle. (Contoh : Honda Win). Gambar 4.3. Rangka Pipa (Tubular) Rancangan suatu rangka dibuat berdasarkan beberapa pertimbangan, yaitu : disesuaikan dengan besar (CC) mesin yang akan dipasangkan, penggunaan sepeda motor tersebut, ataupun dirancang agar mudah dalam perawatannya dan ekonomis. Bahan yang dipakai untuk pembuatan rangka juga dipi lih sesuai dengan pertimbangan yang sama. Misalnya rangka dengan bahan alumunium diperuntukkan bagi sepeda motor jenis sport yang exclusive, sepeda motor untuk penggunaan di jalananan umum, dan sepeda motor dengan kapasitas mesin CC sedang dan besar. Pada umumnya beberapa jenis rangka menggunakan bahan besi dan sebagian lain menggunakan bahan alumunium campur. Bahan pipa dan pressed steel sangat mudah dibentuk melalui proses casting dan forging dalam pembuatan rangka. Bahan alumunium campur lebih ringan daripada besi dalam kondisi yang sama, akan tetapi bahan alumunium harus cukup besar dalam pembuatannya dan biaya produksinya mahal. Dalam awal pembuatan rangka sepeda motor, profil bahan yang banyak dipakai adalah pipa bulat. Untuk model sepeda motor berikutnya dengan mesin di atas 305 CC, jenis rangkanya dibuat dari bahan pressed steel. Belakangan ini, produksi motor hampir sebagian besar menggunakan jenis rangka dari bahan pipa bulat dari berbagai jenis ukuran dan ketebalan. Ada juga beberapa yang menggunakan jenis rangka dari bahan pipa segi empat. Bahan alumunium sangat umum digunakan pada jenis rangka empat persegi panjang, meskipun ada beberapa juga yang segi empat. Kemampuan menahan

3 tekanan yang tinggi dari bahan alumunium empat persegi panjang, sangat memenuhi untuk suatu kebutuhan rancangan pembuatan rangka yang terpadu. Rangka dari bahan paduan alumunium dan besi merupakan bagian yang kuat dan terpadu untuk bahan rangka dari pipa atau untuk pivot dan bahan untuk penghubung. Bahan pipa bulat, juga mempunyai kekuatan yang sama, sedangkan pipa sesi empat dan pipa empat persegi panjang mempunyai perbedaan kekuatan yang khusus pada bagianbagian yang berbeda. Ketika kekuatan maksimum diperlukan pada arah vertikal, maka kekuatan pada arah horisontal tidak begitu penting, karena pipa segi empat panjang dengan kekuatannya dapat mengatasi hal tersebut. Terkadang diperlukan jenis rangka yang ringan, hal ini dapat dilakukan dengan mengubah kombinasi dari bahan pipa tersebut. Dinding yang tipis dari pipa alumunium empat persegi panjang dapat diperkuat dengan menambahkan rib pada bagian dalam pipa. Beberapa model menggunakan beberapa modifikasi dari bahan pipa alumunium empat persegi panjang ini antara lain : Pentagonal Extrude Alumunium Tubing dan Hexagonal Extrude Alumunium Tubing, berikut pemasangan rib pada bagian dalamnya dengan tujuan untuk memperbaiki kekuatan bagian rangka, serta dalam hal perbandingan beratnya, dalam beberapa hal tertentu akan meningkatkan kekuatan, disamping itu menjadikan rangka lebih terpadu serta posisi pengendaraan yang lebih leluasa. Gambar 4.4. Profil Rangka Pipa & Alumunium Rangka juga berfungsi menyerap bunyi dan getaran yang ditimbulkan oleh mesin dan permukaan jalan yang tidak rata. Oleh sebab itu posisi penempatan mesin terhadap rangka merupakan hal yang sangat penting, agar dapat mengatasi timbulnya suara dan getaran pada saat pengendaraan, dan juga menghindari terjadinya keretakan awal pada bagian-bagian struktur rangka. Jenis-jenis konstruksi rangka yang lazim digunakan pada sepeda motor adalah sebagai berikut : 1) Back Bone Type Frame Jenis rangka ini dibuat dari gabungan antara pipa dan pressed steel. Rancangan dasar pembuatan jenis rangka ini diutamakan untuk penggunaan pada jenis cub serta jenis-jenis scooter. Gambar 4.5. Backbone Type Frame

4 2) Diamond Type Frame Bagian bawah dari pipa (Down Tube) tidak dihubungkan dengan bagian rangka yang lain, bentuk mesin menentukan bagian akhir dari struktur rangka. Sistem pengikatan pesin pada rangka akan menambah kekuatan dari struktur rangka ini. Jenis rangka Diamond dipakai pada jenis sepeda motor tipe sport. Disamping bentuknya sangat sederhana, juga ringan dan mudah dalam perawatan. Gambar 4.6. Diamond Type Frame 3) Single Cradle Frame Jenis rangka single cradle memiliki satu buah pipa di bawah (Down Tube) dan satu buah pipa utama (Main Pipe) pada bagian depan mesin. Secara struktur, bagianbagian dari rangka ini mengurung posisi dudukan mesin. Penggunaan utama jenis rangka ini adalah jenis sepeda motor off road dan jenis on road tipe sport dengan CC sedang. Single Cradle Frame disamping mempunyai kekuatan yang prima, juga mudah dalam perawatan. Gambar 4.7. Single Cradle Frame 4) Double Cradle Frame Jenis Double Cradle Frame hampir mirip dengan Single Cradle Frame, hanya pada jenis ini memiliki dua buah pipa bawah (Down Tube). Hal ini akan menghasilkan kekuatan sistem rangka. Bagian-bagian down tube dapat dilepas pada saat pemasangan dan melepas mesin. Jenis rangka ini dipakai pada sepeda motor jenis on road dengan CC besar. Gambar 4.8. Double Cradle Frame

5 5) Alumunium Frame Rangka jenis alumunium mempunyai bobot yang ringan daripada rangka dari besi. Penggunaan pipa segi empat dan empat persegi panjang pada jenis rangka ini akan menjadikan rangka ini semakin kuat dan tahan terhadap tekanan. Bagian-bagian rangka (Sub Frame) dapat dilepas untuk memudahkan perawatan. Jenis ini dipakai pada sepeda motor tipe sport on road. Gambar 4.9. Alumunium Frame 2. SISTEM KEMUDI Sistem kemudi berfungsi untuk mengendalikan/mengontrol arah sepeda motor sehingga arah jalannya sepeda motor sesuai dengan kehendak pengemudi. Tenaga untuk mengendalikan arah kendaraan mempergunakan tenaga tangan, yang diteruskan ke roda melalui batang kemudi (stang) dan garpu depan (fork). Jari-jari lingkaran perputaran sepeda motor ditentukan oleh besar/kecilnya sudut belok stang dan juga ditentukan oleh besar/kecilnya sudut kemiringan dari sepeda motor sewaktu menikung. Beberapa istilah penting dalam sistem kemudi : 1) Caster, Adalah sudut kemiringan dari poros kemudi, dinyatakan dalam satuan derajat. Dengan menarik garis sejajar poros kemudi, maka akan didapat suatu sudut yang dihitung dari garis mendatar (horisontal). 2) Trail, Adalah jarak antara titik potong dari garis melalui poros kemudi dengan jalan mendatar, ke titik tumpu ban depan di atas jalan. Gambar Caster dan Trail Kedua hal di atas menunjukkan bahwa semakin besar sudut casternya, maka trail akan semakin kecil. Caster dan trail harus diperhitungkan secara tepat, karena berhubungan erat sekali terhadap pengaruh kestabilan dari sistem kemudi sepeda motor.

6 Konstruksi dari sistem kemudi dapat dilihat pada gambar di bawah ini : Batang kemudi ditambatkan pada penghubung garpu bagian atas (2) dan diikat oleh pengikat stang (3). Fungsi penghubung garpu (2) adalah sebagai penghubung antara kedua buah garpu depan dan poros kemudi (4). Sistem kemudi dihubungkan terhadap rangka pada bagian kepala rangka. Gambar Konstruksi Sistem Kemudi Jenis batang kemudi pada sepeda motor dibedakan menjadi dua, yaitu : 1) Jenis Tubular (Berbentuk Pipa) Jenis ini umum digunakan pada sepeda motor dengan suspensi depan tipe teleskopic/upside down. 2) Jenis Pressed Steel Jenis ini digunakan pada sepeda motor dengan suspensi depan tipe link. Sebenarnya jenis pressed steel mempunyai susunan bentuk dan fungsi yang sama dengan jenis tubular, hanya saja jenis pressed steel dibuat dari bahan pelat baja yang dipress (lempengan) dan dibentuk sebagai penutup lekukan dari batang kemudi, sekaligus sebagai pengapit lampu depan dan speedometer. 3. SISTEM REM Kendaraan tidak dapat segera berhenti walaupun katup gas ditutup penuh dan mesin tidak lagi dihubungkan dengan pemindah daya, akan tetapi mempunyai kecenderungan untuk tetap bergerak karena gaya kelembamannya. Kelemahan ini harus diatasi dengan

7 maksud menurunkan/mengurangi kecepatan kendaraan hingga berhenti. Sistem rem dirancang untuk mengontrol kecepatan/laju (mengurangi/memperlambat kecepatan dan menghentikan laju) kendaran, dengan tujuan meningkatkan keselamatan dan untuk memperoleh pengendaraan yang aman. Mesin mengubah energi panas menjadi energi gerak untuk menggerakkan kendaraan. Sebaliknya, rem mengubah energi gerak menjadi energi panas untuk menghentikan kendraaan. Pada umumnya, rem bekerja disebabkan adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (Braking Effect) diperoleh dari adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua obyek. Sistem rem sepeda motor dirancang untuk mengontrol kecepatan/laju (mengurangi/memperlambat kecepatan dan menghentikan laju) sepeda motor, dengan tujuan meningkatkan keselamatan dan untuk memperoleh pengendaraan yang aman. Prinsip kerja rem adalah dengan mengubah energi gerak/kinetik menjadi energi panas dalam bentuk gesekan. Pembagian tipe rem pada sepeda motor menurut konstruksinya : 1) Rem tromol (Drum Brake), dan 2) Rem cakram (Disc Brake). 1) Rem Tromol Mekanis (Mechanical Drum Brakes) Pada rem tromol, kekuatan tenaga pengereman diperoleh dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol yang berputar besama dengan roda. Rem tromol mempunyai keuntungan dibandingkan dengan tipe rem cakram, yaitu adanya self energizing effect yang memperkuat daya pengereman, hanya saja konstruksinya agak rumit dan tertutup sehingga radiasi panas ke udara luar dan water recovery kurang baik. Water recovery merupakan kemampuan bidang gesek (sepatu rem/pad) untuk mengembalikan koefisien gesek pada kondisi semula, pada saat sistem rem terkena air yang mengakibatkan koefisien gesek sepatu rem/pad menjadi berkurang karena terlumasi oleh air. Pada saat sistem rem terkena air, tipe rem cakram memiliki kemampuan water recovery yang lebih baik dibandingkan dengan sistem rem tromol, hal ini disebabkan karena air akan terlempar keluar dari permukaan cakram dan pad karena adanya gaya sentrifugal. Pada rem tromol tetap akan menyisakan air di antara sepatu rem dan tromol sehingga koefisien gesek rem menjadi rendah. Gambar 4.12 Water Recovery

8 Tipe rem tromol yang digunakan pada sepeda motor dibedakan menjadi dua (2), yaitu: a) Single Leading Shoe Type / Leading Trailing Shoe Type, dan b) Double Leading Shoe Type. a) Single Leading Shoe Type Tipe ini digunakan pada semua jenis sepeda motor kecil (di bawah 250 cc). Pada sistem rem tromol single leading shoe type, digunakan dua sepatu rem (2 Shoes). Sepatu rem yang terbawa oleh putaran tromol dan cenderung melengket disebut sebagai leading shoe, sedangkan sepatu rem yang terdorong ke dalam oleh putaran tromol disebut trailing shoe. Leading shoe menghasilkan daya pengeremen yang lebih besar dibandingkan dengan trailing shoe sebagai akibat adanya self energizing effect yang diperoleh karena leading shoe terbawa oleh putaran tromol. Hal ini akan menyebabkan keausan pada leading shoe lebih besar dibanding keausan pada trailing shoe. Gambar 4.13 Single Leading Shoe Type b) Double Leading Shoe Type Tipe ini digunakan pada motor-motor besar (tipe lama) dan sekarang sudah jarang digunakan. Tipe ini juga menggunakan dua sepatu rem seperti pada single leading shoe type, akan tetapi pada double leading shoe type digunakan dua bubungan rem (brake cam), sehingga kedua sepatu rem menjadi leading dan menghasilkan daya pengereman yang besar karena kedua sepatu rem menghasilkan self energizing effect yang memperkuat daya pengereman. Gambar 4.14 Double Leading Shoe Type Pada umumnya sistem rem tromol pada sepeda motor menggunakan mekanisme penggerak mekanik, yaitu mekanisme penggerak sistem rem dengan menggunakan tenaga mekanik (melalui perantaraan kabel, tuas dan lengan/engsel sebagai penghubung) untuk meneruskan tenaga pengereman dari pedal/handel rem ke sepatu rem/pad rem.

9 2) Rem Cakram (Disc Brake) Konstruksi rem cakram pada umumnya terdiri atas cakram (disc rotor) yang terbuat dari besi tuang yang berputar dengan roda, bahan gesek (disc pad) yang menjepit & mencengkeram cakram, serta kaliper rem yang berfungsi untuk menekan & mendorong bahan gesek sehingga diperoleh daya pengereman. Daya pengereman dihasilkan oleh adanya gesekan antara bahan gesek dan cakram. Self energizing effect yang terjadi pada rem cakram sangat kecil, sehingga diperlukan tekanan pengereman yang lebih besar untuk mendapatkan daya pengereman yang efisien dan pad cenderung lebih cepat aus dibanding dengan sepatu rem pada rem tromol. Akan tetapi disamping kelemahan tersebut rem cakram mempunyai beberapa kelebihan, diantaranya : konstruksi sederhana, penggantian pad mudah, tanpa penyetelan, bidang gesek selalu terkena udara sehingga radiasi panasnya sangat baik dan water recovery sangat baik karena air akan terlempar keluar dari permukaan cakram dan pad karena adanya gaya sentrifugal. Menurut mekanisme penggeraknya, rem cakram sepeda motor dibedakan menjadi dua jenis, yaitu : a) Rem cakram penggerak mekanik, dan b) Rem cakram penggerak hidrolik. a) Rem cakram penggerak mekanik, bekerja menggunakan kabel. (cth. : pada sepeda motor Honda GL100). Konstruksi sistem rem cakram penggerak mekanis dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Gambar 4.15 Rem Cakram Penggerak Mekanik Cara kerja rem cakram penggerak mekanik : Kabel rem akan menarik tuas rem (brake arm) ke atas. Pergerakan/perputaran tuas rem mendorong thrust plate guide ke depan sehingga pad A menempel ke atas cakram. Badan rumah rem (caliper body) berengsel sehingga dapat berputar bebas dalam arah mendatar di antara batas-batas yang ditentukan oleh letak titik kontak pad A dan pad B dengan cakram. Oleh karena itu, bila pad A maju menempel ke atas cakram, sebagai reaksinya rumah rem dan pad B akan tertarik maju sampai pad B menyentuh cakram. Akibatnya cakram yang berputar itu dijepit oleh pad A dan pad B.

10 Gesekan antara pad A dan pad B pada cakram akan memberikan tahanan gesek yang melawan perputaran cakram. b) Rem cakram penggerak hidrolik Rem cakram penggerak hidrolik banyak digunakan pada sepeda motor pada umumnya. Mekanisme penggerak sistem rem tipe hidrolik memanfaatkan tenaga hidrolik (fluida/cairan) untuk meneruskan tenaga pengereman dari pedal/handel rem ke sepatu rem/pad rem. Mekanisme penggerak hidrolik berpedoman kepada hukum Pascal: bila suatu fluida/cairan dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke semua arah dengan sama rata. Gaya penekanan pada pedal/handel rem akan diubah menjadi tekanan fluida oleh piston master silinder, kemudian diteruskan ke silinder roda/kaliper rem melalui pipa/slang rem untuk menghasilkan gaya pengereman. Rem penggerak hidrolik mempunyai beberapa keuntungan dibandingkan dengan penggerak mekanik, yaitu : Fluida mempunyai sifat tidak dapat dimampatkan, dan pada sistem rem hidrolik tidak terjadi kerugian gesekan/penurunan tekanan karena sambungan/engsel seperti halnya pada mekanisme penggerak rem mekanik sehingga rem lebih responsif. Gaya pengereman yang diperlukan untuk mengoperasikan rem relatif ringan. Bebas penyetelan. Komponen-komponen rem cakram penggerak hidrolis : Master cylinder, mengubah gerak pedal/tuas rem ke dalam tekanan hidrolis. Master cylinder terdiri atas reservoir tank yang berisi minyak rem, piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidrolis. Gambar 4.16 Master Cylinder Piringan rem (Cakram), pada umumnya dibuat dari besi tuang yang diberikan lubang pada permukaan geseknya untuk ventilasi dan menampung kotoran/debu yang menempel pada permukaan cakram maupun pada brake pad. Brake pad/disc pad, terbuat dari campuran metallic fiber dan sedikit serbuk besi (biasa disebut semi metallic disc pad). Pada beberapa pad, penggunaan metallic plate (anti-sequel shim) dipasangkan pada sisi piston dari pad untuk mencegah bunyi pada saat pengereman.

11 Gambar 4.17 Brake Pad dan Anti-Sequel Shim Caliper, sering disebut Cylinder Body, berfungsi untuk memegang piston-piston dan dilengkapi dengan saluran minyak rem. Jenis-jenis rem cakram yang digunakan pada sepeda motor pada umumnya dibedakan berdasarkan jenis kalipernya, yaitu : a) tipe fixed caliper, dan b) tipe floating caliper. Pipa/slang rem, merupakan saluran yang berfungsi menyalurkan tekanan hydraulic fluida dari master cylinder ke caliper. Minyak rem, merupakan fluida yang berfungsi sebagai media penerus gaya pengereman dalam bentuk tekanan hidrolis (hydraulic pressure) ke brake piston pada caliper. Mekanisme kerja sistem rem cakram penggerak hidrolik dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Gambar 4.18 Mekanisme kerja rem cakram hidrolik 4. SISTEM SUSPENSI Sistem suspensi merupakan salah satu bagian pada chasis sepeda motor yang berfungsi menyerap bantingan, kejutan maupun getaran dari permukaan jalan dengan tujuan meningkatkan keamanan, kenyamanan dan stabilitas berkendara. Selain itu sistem suspensi juga berfungsi untuk menopang body & rangka sepeda motor untuk menjaga letak geometris antara body & roda-roda. Prinsip kerja sistem suspensi adalah sebagai berikut : Pada saat kendaraan melewati permukaan jalan yang tidak rata Kendaraan akan mengalami kejutan dan getaran yang diterima roda dari permukaan jalan, kemudian kejutan dan getaran tersebut akan diteruskan oleh roda ke sistem suspensi. Pegas suspensi bereaksi dengan cara melakukan gerakan mengayun, kemudian dikembalikan lagi (rebound) ke roda, sehingga kejutan dan getaran tidak langsung diterima oleh body/rangka. Setelah kendaraan melewati permukaan jalan yang tidak rata Gerakan ayunan pegas tetap akan berlangsung beberapa saat walaupun kendaraan telah melewati

12 permukaan jalan yang tidak rata. Keadaan ini akan mengakibatkan pengendaraan tidak nyaman dan berbahaya. Untuk mengatasi hal ini, peredam kejut atau (shock absorber) dipasangkan pada sistem suspensi, dimana peredam kejut akan bekerja menyerap kelebihan ayunan (osilasi) pegas sehingga pengendalian akan terasa stabil. Oleh karenanya, unit sistem suspensi biasanya merupakan gabungan/kombinasi antara pegas dan peredam kejut. Gambar 4.19 Prinsip Kerja Suspensi Sistem Suspensi Depan Jenis sistem suspensi depan yang umum digunakan pada sepeda motor diantaranya : a) Suspensi Bottom Link/Pivoting Link, jenis ini dipergunakan pada sepeda motor tipe cub (Leading link) dan scooter (Trailing Link) model lama, dan belakangan ini sudah tidak begitu populer. Keuntungan : Pada saat pengereman, konstruksi link akan menaikkan bagian depan kendaraan, sehingga gejala kendaraan menukik akibat pengereman dapat diminimalisir. Kerugian : Adanya link dan engsel menyebabkan sistem suspensi ini memerlukan perawatan dan pelumasan rutin. Keausan bushing pada bagian engsel link akan menyebabkan kedudukan roda miring terhadap sumbu geometrinya. Kurang nyaman digunakan pada kecepatan tinggi maupun off road. b) Suspensi Telescopic, jenis ini paling banyak dipergunakan pada sepeda motor CC kecil sampai dengan CC sedang. Keuntungan : Tidak memerlukan perawatan ekstra seperti halnya pada sistem suspensi bottom link. Kenyamanan dan keamanan pada kecepatan tinggi tetap terjaga. Kerugian : Bagian depan kendaraan cenderung menukik pada saat pengereman, sehingga kemungkinan pengendara terjungkal pada saat pengereman mendadak lebih besar.

13 Gambar 4.20 Suspensi Depan Telescopic & Bottom Link Prinsip kerja suspensi telescopic : Langkah Menekan (Kompresi) Pada saat garpu telescopic (fork tube) bergerak pada posisi menekan (langkah kompresi), oli pada ruang B mengalir melalui lubang orifice pada pipa garpu menuju ruang C. Sementara itu, oli di dalam ruang B juga menekan free valve dan kembali ke atas menuju ruang A. Tahanan oli yang mengalir akan meredam gerakan kejut (shock absorber) pada saat gerakan menekan. Untuk kejutan yang besar atau saat garpu mendekati tekanan yang maksimal, maka bagian bawah dari ujung garpu akan tersumbat oleh oil lock piece, sehingga terjadi tahanan gerakan garpu secara hidrolis sebelum garpu menyentuh bagian bawah. Langkah Naik (Rebound) pada langkah naik (rebound stroke), oli dalam ruang A mengalir menuju ruang C melalui lubang orifice yang berada pada bagian atas fork piston sehingga mengakibatkan tahanan aliran oli. Tahanan oli tersebut akan berfungsi sebagai tenaga redam (damping force) untuk mengontrol gerak naik pegas suspensi. Rebound spring akan bekerja meredam gerakan kejut dari garpu pada saat terjadi gerakan rebound yang lebih kuat. Pada saat tersebut terjadi aliran oli dari ruang C menuju ruang B, melalui lubang orifice yang berada pada bagian bawah piston fork. Catatan : Jumlah minyak peredam kejut yang kurang dapat mengakibatkan timbulnya suara hentakan ketika pipa garpu mencapai akhir dari langkah kompresi atau akhir dari rebound stroke. c) Suspensi Telescopic model up-side down, banyak diaplikasikan pada sepeda motor off road dan on road dengan CC besar. Secara prinsip kerja hampir sama dengan suspensi telescopic, hanya saja posisi tabung suspensi dibalik. Keuntungan sistem suspensi model up-side down adalah konstruksinya jauh lebih kuat daripada kedua jenis sistem suspensi di atas. Oleh karenanya, sistem suspensi model ini sangat cocok digunakan pada sepeda motor off road maupun on road ber-cc besar.

14 Sistem Suspensi Belakang Sistem suspensi belakang yang umum digunakan pada sepeda motor menggunakan swing arm pivot sebagai penunjang dan penahan rear axle. Penggunaan swing arm pivot memberikan reaksi yang cepat pada roda untuk bervariasi di berbagai kondisi jalan, disamping itu memiliki kemampuan mengontrol gerakan roda dengan baik sehingga memberikan kenyamanan dan keamanan berkendara. Prinsip kerja shock absorber pada suspensi belakang : 1) Shock absorber jenis friction damper Prinsip kerjanya sangat sederhana, dimana untuk pengganti oli sebagai peredam gerakan per dan suspensi dilakukan oleh piston yang memiliki ring non metalik (biasanya dari bahan plastik) yang dipasangkan pada bagian atas piston. Ring piston dari bahan non metalik tersebut berfungsi meredam gerakan rod yang menekan dinding bagian dalam silinder yang dilapisi oleh gemuk (grease). Gambar 4.21 Shock Absorber Jenis Friction Damper Friction damper umumnya digunakan pada sepeda motor sederhana dengan CC yang kecil, dan belakangan ini sudah tidak umum digunakan. 2) Shock absorber jenis oil damper Oil damper berfungsi mengontrol gerakan pegas suspensi (naik maupun turun) melalui lubang-lubang saluran yang terdapat pada piston damper. Gerakan menahan yang dilakukan oleh piston damper didapatkan dari oli yang meredam gerakan pegas, melalui perubahan lubang keluar masuknya oli pada saat piston bergerak turun naik. Pada saat piston bergerak turun (menekan), oli menahan gerakan tersebut melalui sebagian besar aliran oli yang masuk melalui damping orifice, reaksi ini terjadi akibat gerakan roda yang menyentuh secara tiba-tiba bagian jalanan yang menonjol. Pada saat tekanan pegas mengembalikan rod bergerak ke atas (memanjang) gerakan tertahan dengan lembut, karena adanya tekanan oli dari damping oil melalui sebagian kecil aliran oli yang mengalir melalui lubang-lubang kecil orifice. Gambar 4.22 Shock Absorber Jenis Oil Damper

15 Jenis-jenis sistem suspensi belakang sepeda motor diantaranya : 1) Suspensi conventional Dual Spring (Damper Type) Jenis ini pada umumnya dipergunakan pada sepeda motor on road dengan CC kecil. Jenis ini mempunyai dua spring damper unit yang mendukung bagian belakang framebody dan bagian belakang swing arm. Keuntungan yang dimiliki sistem suspensi ini adalah sangat sederhana dalam proses pemasangannya, serta memiliki sistem dasar yang ekonomis. Kelemahannya adalah sistem ini memerlukan keseimbangan kondisi kerja dari kedua shock absorber. Kerusakan/penurunan kinerja salah satu shock absorber akan menyebabkan sistem suspensi bekerja pincang sehingga membahayakan pengendaraan terutama pada saat kendaraan menikung dengan kecepatan tinggi. Gambar 4.23 Suspensi conventional Dual Spring 2) Suspensi Monoshock Sistem suspensi monoshock menggunakan sebuah shock absorber sebagai peredam, sehingga kinerja sistem suspensi menjadi lebih baik dibandingkan dengan tipe conventional dual spring. Sistem suspensi jenis ini banyak digunakan pada sepeda motor off road dan on road kecepatan tinggi dengan CC sedang besar. Beberapa model suspensi monoshock diantaranya : a) Susensi Monoshock Konvensional b) Suspensi Monocross c) Suspensi Unitrak Gambar 4.24 Suspensi Monoshock 5. RODA DAN BAN Roda depan dan belakang sepeda motor berfungsi sebagai penunjang sepeda motor untuk dapat berjalan. Pada sepeda motor pada umumnya (penggerak roda belakang), roda belakang juga berfungsi sebagai penerus tenaga mesin ke permukaan jalan sehingga sepeda motor dapat berjalan. Komponen-komponen roda sebagai penggerak pada sepeda

16 motor adalah : (1) Rantai roda (wheel chain), (2) Teromol roda (wheel hub), (c) Pelek (rim) dan jari-jari roda, dan (4) Ban (tyre). 1) Rantai Roda Rantai roda berfungsi sebagai penerus tenaga mesin yang disalurkan oleh transmisi ke roda belakang. Rantai roda terdiri dari dua jenis, yaitu : a) Master link, pada jenis ini terdapat sambungan rantai, sehingga dengan mudah dapat dilepaskan. Pada umumnya sepeda motor menggunakan rantai jenis master link. Gambar 4.25 Rantai Roda Jenis Master Link b) Endless, merupakan rantai roda sepeda motor tanpa menggunakan sambungan (master link) sehingga tidak dapat dilepas tanpa merusak konstruksi rantai. Rantai jenis endless umumnya digunakan pada sepeda motor besar, misalnya Honda CB750. Konstruksi rantai dibuat menggunakan pin-pin dan pelat-pelat samping yang dihubungkan sedemikian rupa sehingga memungkinkan rantai dapat meneruskan tenaga putaran ke roda dengan baik. Menurut konstruksinya, jenis pin rantai roda dapat dibagi menjadi dua, yaitu : Jenis straight-pin. Bentuk dari poros pin lurus, sehingga pin dengan mudah dapat dilepaskan. Jenis shoulder-pin. Pada jenis ini pin tidak dapat dilepaskan, yang harus dilepas adalah pelat-pelat sampingnya. Gambar 4.26 Jenis Pin Rantai 2) Teromol Roda (Wheel Hub) Teromol roda berfungsi sebagai penopang roda pada poros roda dan sebagai dudukan sprocket rantai maupun sistem rem. Konstruksi teromol roda depan dan belakang dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

17 a. Teromol Roda Depan (Rem Cakram) b. Teromol Roda Belakang (Rem Tromol) Gambar 4.27 Konstruksi Teromol Roda Depan dan Belakang 3) Pelek (Rim) dan Jari-Jari Roda Pelek berfungsi untuk memasangkan ban pada roda, sedangkan jari-jari roda berfungsi sebagai penghubung antara teromol roda dengan pelek (untuk pelek tipe standar/menggunakan jari-jari). Jari-jari roda juga berfungsi sebagai penopang berat sepeda motor, penerus tenaga yang dibebankan melalui roda, sekaligus sebagai penyerap getaran/goncangan dari keadaan permukaan jalan. Tipe pelek yang umum digunakan pada sepeda motor : Pelek tipe standar (jari-jari) Pelek tipe racing (cast wheel) Menurut jenis ban yang digunakan (tube type dan tubeless), pelek dibedakan menjadi dua, yaitu : Pelek untuk ban tube type, dan Pelek untuk ban tubeless Gambar 4.28 Pelek Untuk Ban Tubeless Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan : Posisi kedudukan bead kurang sempurna (tidak melekat dengan baik). Akibatnya, ketika menikung ban mungkin lepas dari pelek. Tidak dapat menjaga tekanan angin ban tubeless dengan sempurna. Ban dalam mungkin koyak karena terjepit bead pada pelek yang lebih sempit. Pada pelek yang lebih lebar, dinding samping ban terlalu tegang (tidak lentur), sehingga pengendaraan menjadi keras.

18 Gambar 4.29 Posisi Ban Terhadap Pelek Penggunaan ban dan pelek yang sesuai : Gunakan pelek ukuran standar, sesuai dengan ukuran ban. Gunakan pelek tubeless untuk ban tubeless. Mengemudi dengan cara yang wajar. 4) Ban (Tyre) Ban adalah satu-satunya bagian kendaraan yang berhubungan permukaan jalan. Ban tidak dapat berdiri sendiri pada kendaraan, akan tetapi harus dipasang pada pelek supaya dapat dipergunakan. Ban mempunyai fungsi sebagai berikut : Menahan seluruh berat kendaraan. Karena berhubungan dengan permukaan jalan, maka ban akan memindahkan gaya gerak dan gaya pengereman kendaraan ke jalan, dan juga mengontrol start, akselerasi, deselerasi, pengereman dan berbelok. Mengurangi kejutan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak beraturan. Gambar 4.30 Konstruksi Dasar Ban a) Carcass (Cassing) Carcass merupakan rangka ban yang keras, cukup kuat untuk menahan udara yang bertekanan tinggi, tetapi harus cukup fleksibel untuk meredam perubahan beban dan benturan. Carcass terdiri dari ply (layer) dari tire cord (lembaran anyaman paralel dari bahan yang kuat) yang direkatkan menjadi satu dengan karet. Cord pada ban sepeda motor biasanya terbuat dari polyester atau nylon. b) Tread Tread adalah lapisan karet luar yang melindungi carcass terhadap keausan dan kerusakan yang disebabkan oleh permukaan jalan. Ini adalah bagian yang langsung berhubungan dengan permukaan jalan dan menghasilkan tahanan gesek yang memindahkan gaya gerak dan gaya pengereman kendaraan ke permukaan jalan. Pola tread terdiri dari alur yang terdapat pada permukaan tread, dan dirancang untuk memperbaiki kemampuan ban dalam memindahkan gaya ke permukaan jalan.

19 Pola dasar tread pada sepeda motor : (1) Pola Rib Jalur-jalurnya relatif sempit dengan corak yang sesuai dan tepar untuk melayani pengendalian sepeda motor secara aman. Pola tread ini disebut pola rib (rib pattern), biasa digunakan pada ban depan sepeda motor. (2) Pola Block Jalur-jalurnya dibuat ketat terhadap permukaan jalan. Pola block (block pattern) mampu memaksimalkan efisiensi penyaluran tenaga mesin ke permukaan jalan, oleh karena itu pola ini cocok digunakan pada ban belakang sepeda motor. Gambar 4.31 Pola Tread c) Sidewall Sidewall adalah lapisan karet yang menutup bagian samping ban dan melindungi carcass terhadap kerusakan dari luar. Sebagai bagian ban yang paling besar dan paling fleksibel, sidewall secara terus menerus melentur di bawah beban yang dipikulnya selama berjalan. Pada sidewall tercantum nama pabrik pembuat, ukuran ban, dan informasi lainnya. d) Bead Untuk mencegah robeknya ban dari rim oleh karena berbagai gaya yang bekerja, sisi bebas atau bagian samping ply dikelilingi oleh kawat baja yang disebut kawat bead. Udara bertekanan di dalam ban mendorong bead keluar pada rim dan tertahan kuat disana. Bead dilindungi dari kerusakan karena gesekan dengan pelek dengan jalan memberinya lapisan karet keras yang disebut chafer strip. Konstruksi bead secara lebih rinci dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Flipper : Pembungkus bead wire yang memiliki bentuk sedemikian rupa sehingga cocok dengan bentuk ban pada bead (Memakai karet pengisi bead yang berbentuk segitiga). Bead Toe : Bagian bead sebelah dalam. Bead Heel : Bagian bead yang kontak dengan pelek pada flens. Bead Base : Bagian bead yang datar, yang berada di antara bead toe dan bead heel. Chafer : Lapisan terluar yang membungkus bead untuk mencegah kerusakan karena gesekan dengan pelek. Bead Wire : Kawat baja yang mengandung kadar karbon tinggi menjamin pemasangan ban ke pelek. Gambar 4.43 Konstruksi Bead

20 Klasifikasi ban Klasifikasi ban menurut caranya menyimpan udara : ban dengan ban dalam (Tube Type) dan ban tanpa ban dalam (Tubeless). a) Ban Dengan Ban Dalam (Tube Type) Di dalamnya terdapat ban dalam untuk menampung udara yang dipompakan ke dalam ban. Katup atau pentil (air valve) yang menonjol keluar melalui lubang pelek menjadi satu dengan ban dalam (diistilahkan sebagai tube valve). b) Ban Tubeless Ban Tubeless tidak menggunakan ban dalam. Tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan dalam ban, yaitu lapisan karet yang kedap udara. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka pentil (air valve) langsung dipasang pada pelek (diistilahkan sebagai rim valve). a. Ban Tube Type b. Ban Tubeless Gambar 4.44 Ban Ban tubeless mempunyai tanda TUBELESS pada sisi samping ban (lihat gambar di bawah). Pelek ban tubeless mempunyai tanda TUBELESS TYRE APPLICABLE. Tiap katup pelek (rim valve) mempunyai tanda (snap-in valve : TR412 atau TR413). Konstruksi katup, ban dan pelek tubeless berbeda dengan tube type. Penggantian rim valve dilakukan jika berlobang atau dindingnya rusak. Gambar 4.45 Tanda Tubeless Pada Ban dan Pelek Keuntungan Ban Tubeless : Bila ban tertusuk paku atau benda tajam lainnya, ban tidak menjadi kempes sekaligus karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri. Sekalipun tertusuknya pada saat kendaraan berjalan, biasanya tekanan udaranya tidak turun tiba-tiba sehingga pengemudi tidak kehilangan kontrol kendaraan. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi panas akan lebih baik, juga dengan dihilangkannya ban dalam, ban menjadi lebih ringan.

21 Kode Ban Kode ban sepeda motor dituliskan pada bagian sidewall dengan huruf dan angka. Berikut ini merupakan contoh penulisan kode ban dan cara pembacaannya. Gambar 4.46 Contoh Kode Ban B. SISTEM PEMINDAH TENAGA (POWER TRANSMISSION) Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalanan mendaki, sepeda motor membutuhkan momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju sepeda motor yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar. Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga. Prinsip kerja mesin dan pemindahan tenaga pada sepeda motor adalah sebagai berikut: Gambar 4.47 Rangkaian pemindahan tenaga dari mesin sampai roda Ketika poros engkol (crankshaft) diputar oleh pedal kick starter atau dengan motor starter, piston bergerak naik turun (TMA dan TMB). Pada saat piston bergerak ke bawah, terjadi kevakuman di dalam silinder atau crankcase. Kevakuman tersebut selanjutnya menarik (menghisap) campuran bahan bakar dan udara melalui karburator (bagi sistem bahan bakar konvensional). Sedangkan bagi sistem bahan bakar tipe injeksi (tanpa

22 karburator), proses pencampuran terjadi dalam saluran masuk sebelum katup masuk setelah terjadi enyemprotan bahan bakar oleh injektor. Ketika piston bergerak ke atas (TMA) campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder dikompresi. Kemudian campuran dinyalakan oleh busi dan terbakar dengan cepat (peledakan). Gas hasil pembakaran tersebut melakukan expansi (pengembangan) dan mendorong piston ke bawah (TMB). Tenaga ini diteruskan melalui connecting rod (batang piston), lalu memutar crankshaft. menekan piston naik untuk mendorong gas hasil pembakaran. Selanjutnya piston melakukan langkah yang sama. Gerak piston naik turun yang berulang-ulang diubah menjadi gerak putar yang halus. Tenaga putar dari crankshaft ini akan dipindahkan ke roda belakang melalui roda gigi reduksi, kopling, gear box (transmisi), sprocket penggerak, rantai dan roda sprocket. Gigi reduksi berfungsi untuk mengurangi putaran mesin agar terjadi penambahan tenaga. 1. KOPLING (CLUTCH) Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari poros engkol ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. Umumnya kopling yang digunakan pada sepeda motor adalah adalah kopling tipe basah dengan plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling lainnya terendam dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat kopling. Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis. Cara melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan) putaran poros engkol sangat berbeda. a. Kopling Mekanis (Manual Clutch) Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh handel kopling, dimana pembebasan dilakukan dengan cara menarik handel kopling pada batang kemudi. Kedudukan kopling ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as) (misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain) dan ada yang berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki). Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a) mekanisme handel terdiri atas: handel, tali kopling (kabel kopling), tuas (batang) dan pen pendorong. b) mekanisme kopling terdiri atas: gigi primer kopling (driven gear), rumah (clutch housing), plat gesek (friction plate) plat kopling (plain plate), per (coil spring), pengikat (baut), kopling tengah (centre clutch), plat tutup atau plat penekan (pressure plate), klep penjamin dan batang penekan/pembebas (release rod). Rumah kopling (clutch housing) ditempatkan pada poros utama (main shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi transmisi. Tetapi rumah kopling ini bebas terhadap poros utama, artinya bila rumah kopling berputar poros utama tidak ikut berputar. Pada bagian luar rumah kopling terdapat roda gigi (diven gear) yang berhubungan dengan roda gigi pada poros engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling juga ikut berputar. Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve hub). Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling digunakan dua tipe pelat, yaitu pelat tekan (clutch driven plate/plain

23 plate) dan pelat gesek (clutch drive plate/friction plate). Pelat gesek dapat bebas bergerak terhadap hub kopling, tetapi tidak bebas terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat tekan dapat bebas bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas pada hub kopling. Gambar 4.48 Konstruksi kopling plat banyak dengan penggerak tipe coil spring (pegas keong) Cara kerja kopling mekanis adalah sebagai berikut: Bila handel kopling pada batang kemudi bebas (tidak ditarik) maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring penekan (clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang. Sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka kawat kopling akan menarik alat pembebas kopling. Alat pembebas kopling ini akan menekan batang tekan (pushrod) atau release rod yang ditempatkan di dalam poros utama. Pushrod akan mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah gaya pegas kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan saling merenggang dan putaran rumah kopling tidak diteruskan pada poros utama, atau hanya memutarkan rumah kopling dan pelat geseknya saja. Gambar 4.49 Putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi saat handel kopling ditekan

24 Gambar 4.50 Putaran mesin mulai diteruskan ke Transmisi saat handel kopling mulai dilepas Gambar 4.51 Putaran mesin diteruskan dengan sempurna ke transmisi saat handel kopling dilepas Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara manual dan hidrolik. Metode pembebasan kopling secara manual adalah dengan menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh handel kopling. Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual, yaitu: 1) Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type) Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure plate) akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar. Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi. Gambar 4.52 Pembebas kopling dengan outer push type

25 2) Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type) Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam. Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi. Gambar 4.53 Pembebas kopling dengan inner push type 3) Tipe rack and pinion Pada tipe ini, dimungkinkan kopling dapat dihubungkan dan dilepas secara langsung. Konstruksinya sederhana namun mempunyai daya tahan yang tinggi sehingga cocok untuk sepeda motor bermesin putaran tinggi Gambar 4.54 Pembebas kopling dengan rack and pinion type Sedangkan metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan menggunakan sistem hidrolik adalah dengan mengganti fungsi kabel kopling oleh cairan hidrolik. Cara kerjanya hampir sama dengan sistem rem yang menggunakan cairan/fluida hidrolik. Jika handel kopling/tangkai kopling ditarik, batang pendorong (Pushrod) pada master cylinder mendorong cairan hidrolik yang berada pada slang. Kemudian cairan hidrolik tersebut menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas (Release Cylinder). Gambar 4.55 Pembebas kopling dengan sistem hidrolik

26 Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod yang terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi. Pergerakan pushrod pada poros utama transmisi tersebut akan menyebabkan plat penekan pada kopling tertekan sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi. Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan, antara lain; lembut dan ringan dalam membebaskan dan menghubungkan pergerakan kopling, bebas penyetelan dan perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada sistem hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian cairan dan perapat (seal) hidrolik. Dengan pergerakan yang ringan tersebut, maka tipe ini bisa menggunakan pegas kopling (clutch spring) yang lebih kuat dibanding kopling tipe mekanik yang menggunakan kabel kopling. Pegas kopling yang lebih kuat akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat penekan menjadi lebih kuat juga saat kopling tersebut terhubung, sehingga proses penyambungan putaran mesin ke transmisi akan lebih baik. b. Kopling Otomatis (Automatic Clutch) Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, dimana pembebasan dilakukan secara otomatis, pada saat putaran rendah. Kedudukan kopling berada pada poros engkol/kruk as dan ada juga yang berkedudukan pada as primer persnelling/poros utama transmisi (main/input shaft transmisi) seperti halnya kopling mekanis. Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak berbeda dengan peralatan yang terdapat pada kopling mekanis, hanya tidak ada perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang bekerja secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling; terdapat pada kopling tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada crankshaft), b) Bola baja keseimbangan gaya berat (roller weight); berguna untuk menekan palat dasar waktu digas, c) per kopling yang lemah; berguna untuk menetralkan (menolkan) kopling waktu mesin hidup langsam/idle, dan 4) pegas pengembali (return spring); berguna untuk mengembalikan cepat dari posisi masuk kenetral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah. Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling pertama dan kopling kedua. Kopling pertama ditempatkan pada poros engkol. Komponennya terdiri atas pasangan sepatu (kanvas) kopling, pemberat sentrifugal, pegas pengembali dan rumah kopling. Cara kerjanya adalah sebagai berikut: Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah), putaran poros engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan (primary driven gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar) terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yang terpasang pada poros engkol.

27 Gambar 4.56 Konstruksi kopling otomatis tipe centripugal, (A) centripugal tipe kanvas/sepatu, (B) centripugal tipe plat Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan kanvas kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol, akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama penggerak menjadi bebas terhadap poros engkol. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. Rumah kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama yang digerakkan. Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary driven gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi, kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi (gear shifting shaft). Tipe-Tipe Kopling Selain dibedakan menurut cara kerjanya, tipe kopling juga bisa dibedakan sebagai berikut: 1) Berdasarkan Konstruksi Kopling: a) Kopling Tipe Piringan Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek (friction plate) sebagai plat penggerak untuk menggerakkan kopling. Plat gesek dan plat yang digerakkan (plain plate) pada tipe kopling manual digerakkan oleh per/pegas, baik jenis pegas keong (coil spring) maupun pegas diapragma (diapraghm spring). 1. Strengthening ring (cincin penguat) 2. Diaphragm spring (pegas diapragma) 3. Pressure plate (plat penekan) 4. Plain plates (plat yang digerakkan) 5. Friction plates (plat gesek/penggerak) 6. Wire retaining ring (cincin kawat penahan) 7. Inner plain plate (plain plate bagian dalam) 8. Inner friction plate (friction plate bagian dalam) 9. Anti-judder spring (pegas) 10. Anti-judder spring seat (dudukan pegas) Gambar 4.57 Kopling piringan dengan penggerak tipe diaphragm spring

28 Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual di atas, kopling piringan juga bisa digerakkan secara otomatis berdasarkan gerakan sentripugal. b) Kopling Sepatu Sentrifugal Kopling sepatu sentripugal (the shoe-type centrifugal clucth) terdiri dari susunan sepatu atau kanvas kopling yang akan bergerak ke arah luar karena gerakan sentripugal saat kopling berputar. Kopling tipe ini akan meneruskan putaran dari mesin ke transmisi setelah gerakan sepatunya ke arah luar berhubungan dengan rumah kopling (drum) sampai rumah kopling tersebut ikut berputar. c) Kopling " V Belt Kopling "V belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk (belt) yang berbentuk "V dan puli (pulley). Kopling akan bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan tenaga sentripugal yang menjepit sabuk V tersebut. Gambar 4.58 Kopling tipe "V belt 2) Berdasarkan Kondisi Kerja kopling a) Wet Clutch (Kopling Basah) Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau berdasarkan kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak poros engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas berfungsi sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar. Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan bearing (bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan melumasi kanvas dan gigi yang terdapat pada plat kopling. Bahan-bahan yang bergesekan pada kopling basah dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli dan bisa membuat kerja kopling sangat lembut. Oleh karena itu, kopling basah banyak digunakan pada sepeda motor. b) Dry Clutch (Kopling Kering) Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan kopling basah. Gesekan yang dihasilkan pada kopling basah tidak sebanyak kopling kering, sehingga memerlukan jumlah plat kopling yang lebih banyak. Disebut kopling kering karena penempatan kopling berada di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar untuk menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling bekerja. Namun demikian, penggunaan kopling kering umumnya terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon kopling yang baik dan cepat walau kerja kopling yang dihasilkan tidak

29 selembut kopling basah. Selain itu, dengan kopling kering, tentunya akan mengurangi berat sepeda motor. 3) Berdasarkan tipe plat kopling (Plate Clutch ) a) Single or double plate type (plat kopling tunggal atau ganda) Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda motor yang poros engkol-nya (crankshaft) sejajar dengan rangka (rumah transmisi/persnelling) dan kopling tersebut dibautkan pada ujung rangka tersebut. Kopling mempunyai rumah tersendiri yang berada diantara mesin dan transmisi. Diameter kopling dibuat besar agar menghasilkan luas permuakaan gesek yang besar karena hanya terdiri dari satu atau dua buah plat kopling. Gambar 4.59 Konstruksi plat kopling ganda b) Multi-plate type (tipe plat kopling banyak) Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari plat gesek (friction plate) dan plat yang digerakkan (plain plate) lebih dari satu pasang. Biasanya plat gesek berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plain plate selalu kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan plain plate selalu diapit diantara plat gesek. Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin dengan posisi poros engkol melintang menggunakan kopling tipe plat banyak. Alasannya adalah kopling dapat dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat banyak juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal, namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas permukaan gesek yang lebih besar. Kopling plat banyak yang digunakan pada sepeda motor modern pada umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate type).

30 Gambar 4.60 Konstruksi Plat Kopling Banyak 4) Berdasarkan posisi kopling a) Hubungan langsung Maksud dari hubungan langsung adalah pemasangan kopling langsung pada ujung poros engkol (crankshaft) sehingga putaran kopling akan sama dengan putaran mesin. Sepeda motor yang posisi kopling-nya menggunakan tipe hubungan langsung harus dirancang sedemikian rupa agar daya tahan dan kerja kopling bisa tetap presisi dan baik. Gambar 4.61 Posisi kopling tipe hubungan langsung b) Tipe reduksi Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling berada pada ujung poros utama atau poros masuk transmisi (input shaft). Jumlah gigi kopling yang dipasang pada ujung poros utama transmisi lebih banyak dibanding jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol. Dengan demikian putaran kopling akan lebih lambat dibanding putaran mesin. Hal ini bisa membuat kopling lebih tahan lama.

31 2. TRANSMISI (GEAR BOX) Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen (tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor. Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual, dan b) transmisi otomatis. Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar (output shaft/ counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya. Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah tipe constant mesh, yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi/garpu persnelling (gearchange lever). a. Transmisi Manual Cara kerja transmisi manual adalah sebagai berikut: Gambar 4.62 konstruksi kopling manual Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan (5), poros pemindah (21) gigi berputar. Bersamaan dengan itu lengan pemutar shift drum (6) akan mengait dan mendorong shift drum (10) hingga dapat berputar. Pada shift drum dipasang garpu pemilih gigi (11,12 dan 13) yang diberi pin (pasak). Pasak ini akan mengunci garpu pemilih pada bagian ulir cacing. Agar shift drum dapat berhenti berputar pada titik yang dikendaki, maka pada bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum), dipasang sebuah roda yang dilengkapi dengan pegas (16) dan bintang penghenti putaran shift drum (6). Penghentian putaran shift drum ini berbeda untuk setiap jenis sepeda motor, tetapi prinsipnya sama.

32 Garpu pemilih gigi dihubungkan dengan gigi geser (sliding gear). Gigi geser ini akan bergerak ke kanan atau ke kiri mengikuti gerak garpu pemilih gigi. Setiap pergerakannya berarti mengunci gigi kecepatan yang dikehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu berada. Gigi geser, baik yang berada pada poros utama (main shaft) maupun yang berada pada poros pembalik (counter shaft/output shaft), tidak dapat berputar bebas pada porosnya (4 dan 5). Lain halnya dengan gigi kecepatan (1, 2, 3, 4, dan seterusnya), gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada masing-masing porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah mengunci gigi kecepatan dengan poros tempat gigi itu berada, dan sebagai alat penguncinya adalah gigi geser. b. Transmisi Otomatis Transmisi otomatis umumnya digunakan pada sepeda motor jenis scooter (skuter). Transmisi yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V belt atau yang dikenal dengan CVT (Constantly Variable Transmission). CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan sabuk untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi. Gambar 4.63 Konstruksi transmisi otomatis tipe CVT Seperti terlihat pada gambar di atas transmisi CVT terdiri dari; dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling sentripugal (6) untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang ketika throttle gas di buka (diputar), dan gigi transmisi satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/drive pulley centripugal unit (1) diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft); bertindak sebagai pengatur kecepatan berdasarkan gaya sentripugal. Puli yang digerakkan/driven pulley (5) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling sentripugal/centripugal clutch (6) diikatkan/dipasangkan ke puli (5) dan ikut berputar bersama puli tersebut. Drum kopling/clucth drum (7) berada pada alur poros utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling.

33 Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin tidak berputar, celah puli penggerak (1) berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan (5) berada pada posisi minimum. Pada gambar di bawah ini dapat dilihat bahwa pergerakkan puli (2) dikontrol oleh pergerakkan roller (nomor 7 dalam gambar). Fungsi roller hampir sama dengan plat penekan pada kopling sentripugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bisa bergeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit. 1. Ujung poros engkol 2. Puli penggerak 3. Bagian puli penggerak yang bisa bergeser 4. Sabuk (belt) 5. Puli yang digerakan 6. Poros roda belakang 7. Roller Gambar 4.63 Posisi dan cara kerja puli Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah luar. Hal ini akan membuat puli (2) tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan meneruskan putaran dari puli (2) ke puli yang digerakkan (5). Jika gaya dari puli (2) mendorong sabuk ke arah luar lebih besar dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan (5), maka puli (5) akan tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi untuk transmisi manual. Jika kecepatan mesin menurun, roller puli penggerak (7) akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas di pada puli (5) akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada bagain belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual.

34 3. FINAL DRIVE (PENGGERAK AKHIR) Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Final drive juga berfungsi sebagai gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan menaikkan momen (tenaga ). Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2,5 sampai 3 berbanding 1 (2,5 atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda). Gambar 4.65 Final drive jenis rantai dan sproket Final drive pada sepeda motor sebagai bagian terpisah dari transmisi/persnelling, terkecuali scooter dengan transmisi CVT. Final drive dapat dilakukan dengan menggunakan rantai dan gigi sproket, sabuk dan puli, atau sistem poros penggerak. Jenis rantai dan sproket adalah jenis yang paling umum digunakan pada sepeda motor. Final drive jenis poros penggerak (drive shaft) biasanya digunakan untuk sepeda motor model touring. Jenis ini cukup kuat, lebih terjaga kebersihannya dan perawatan rutinnya hanya saat penggantian oli. Namun demikian final drive jenis ini cukup berat dan biaya pembuatannya mahal. Sedangkan final drive jenis sabuk dan puli hanya dipakai pada beberapa sepeda motor saja, khususnya generasi awal sepeda motor, dimana power atau tenaga yang dihasilkan masih banyak yang rendah, sehingga penggunaan jenis sabuk dan puli masih efektif. Gambar 4.66 Final drive jenis shaft drive

35 Gambar 4.67 Final drive jenis sabuk dan puli (Belt and Pulley) 4. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM PEMINDAH TENAGA Jadwal Perawatan Berkala Sistem Pemindah Tenaga Jadwal perawatan berkala sistem pemindah tenaga sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir). Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem pemindah tenaga yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan pemakaian yang hemat atas sepeda motor yang bersangkutan. Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh atau waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai. Tabel 1. Jadwal Perawatan Berkala (Teratur) Sistem Pemindah Tenaga Sumber-Sumber kerusakan Sistem Pemindah Tenaga Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan sistem Pemindah Tenaga yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau penanganannya (solusinya).

36 Tabel 2. Sumber-Sumber kerusakan Sistem Pemindah Tenaga Pemeriksaan Kopling Otomatis a) Sepeda motor ini dilengkapi dengan kopling otomatis yang fungsinya diatur oleh putaran mesin dan mekanis sentrifugal yang terletak di kopling. Untuk menjamin kemampuan daya tekan kopling secara keseluruhan, maka sengatlah perlu kopling dapat bekerja dengan lancar dan halus b) Pemeriksaan hubungan pertama Panaskan mesin hingga mencapai panas yang normal Hubungkan digital engine tachometer. Duduklah di atas sepeda motor, naikan putaran mesin secara perlahan dan lihatlah digital engine tachometer pada putaran berapa sepeda motor mulai bergerak maju. c) Pemeriksaan saat kopling berfungsi untuk menentukan kopling dapat bekerja penuh dan tidak terjadi selip. Injak peda rem belakang sekuat mungkin Buka gas dengan singkat sampai habis dan perhatikan putaran d) Jangan membuka gas sampai habis lebih dari 3 detik, karena dapat menyebabkan kopling atau mesin cepat rusak