BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan II.1.1 Umum Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien. Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola pergerakan yang stabil. Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola pergerakan yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap 8

2 pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute dan waktu pergerakan yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah melakukan pergerakan terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan. II.I.2 Waktu Pergerakan Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni : 1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang digunakan. 2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan barang. Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainnya sehingga pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Dalam perjalanan ini dijumpai 2 puncak perjalanan dengan maksud sekolah (menuju Universitas Sumatera Utara), yaitu pada pagi hari jam , di siang hari jam

3 Tabel 2.1 Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan. Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan I. Ekonomi Mencari Nafkah Mendapatkan barang dan pelayanan 1. Ke dan dari tempat kerja 2. Yang berkaitan dengan bekerja 3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40%-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk: a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini. II. Sosial Menciptakan, menjaga hubungan pribadi 1. Ke dan dari rumah teman 2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan. III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk. IV. Rekreasi dan Hiburan 1. Ke dan dari tempat rekreasi 2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur. V. Kebudayaan 1. ke dan dari tempat Ibadah 2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan. ( sumber : Ofyar. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2000 ) 10

4 Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain). II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi (misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya. Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu : 1. Waktu tempuh Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.waktu tempuh dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya. 11

5 2. Nilai waktu Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empirik yang menyokongnya. 3. Biaya perjalanan Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui. 4. Biaya operasi kenderaan Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir. II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan II.2.1 Waktu Perjalanan Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan 12

6 dari daerah asal menuju daerah tujuan. Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan. II.2.2 Kecepatan Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah kilometer/jam. II.2.3 Tundaan Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalulintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas. Jenis-jenis tundaan sebagai berikut : a. Operational Delay (akibat friction) Ada dua jenis, yaitu: Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu lintas. 13

7 Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas jalan yang terbatas dan lain-lainya. b. Fixed Delay Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api. II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan 1. Volume (Q) Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain. Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu jam tetapi dinyatakan dalam jam. 2. Kecepatan (V) Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat. 14

8 3. Kerapatan/kepadatan (D) Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume dan volume dengan kepadatan. II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan. Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang terlihat pada gambar berikut ini. Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin bertambah. 15

9 Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum. Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan. 16

10 II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota 1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu kenderaan berhenti. Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan beberapa metode antara lain : 1. Manual Count Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua. 2. Enescope Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat kenderaan melewati enescope. 17

11 3. Radar meter Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan mengubah pembacaan langsung ke mph. 4. Pemotretan Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan masing-masing kenderaan dapat dihitung. II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method ) II.6.1 Pengertian Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalulintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut : a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus kendaraan. c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan 18

12 perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute. II.6.2 Tata Cara Survey Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol. Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survey sebanyak 6 kali perjalanan. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan. Contoh lembar survey dapat dilihat pada Lampiran 2. II.6.3 Perhitungan Hasil Survey Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada. 19

13 Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari persamaan berikut : K = (5) dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km) W = waktu tempuh (menit) Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut : K = (6) dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi (km) Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit) N = jumlah sampel kendaraan Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas. II.7 Populasi dan sampel II.7.1 Populasi Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat Simpang Limun yang melakukan perjalanan ke Universitas Sumatera Utara. II.7.2 Sampel Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998). 20

14 Didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai dengan 500. Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut: 1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Simpang Limun yang menetap atau tinggal di daerah tersebut. 2. Karakteristik responden adalah pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju Universitas Sumatera Utara. II.8 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu Perjalanan II.8.1 Umum Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan, biasanya selama jam puncak, pelaku perjalanan umumnya sudah terbiasa dengan kemacetan tiap harinya dan sudah mempersiapkan untuk hal tersebut. Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan. Sehingga masalah masalah seperti di atas tidak terjadi. 21

15 Pelaku perjalanan kurang mentolerir terhadap tundaan yang tidak terduga (unexpected delays) dikarenakan tundaan ini memiliki konsekuensi yang lebih besar dibandingkan dengan kemacetan tiap harinya. Pelaku perjalanan juga cenderung untuk mengingat beberapa hari terburuk yang mereka habiskan di lalu lintas, dibanding waktu rata-rata dalam setahun. Gambaran Kondisi Lalu Lintas Waktu Tempuh Rata-Rata Tahunan Jan. July Dec. Yang Dialami Pelaku Perjalanan Yang Pelaku Perjalanan Ingat Waktu Tempuh Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari Jan July Dec. Gambar 2.4. Perhitungan waktu tempuh rata-rata didapat data yang kurang lengkap. Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability 22

16 tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian. Perbedaan Kecil dalam Waktu Tempuh Rata-rata Waktu Tempuh Rata-Rata Harian Sebelum Sesudah Perbedaan Besar dalam Waktu Tempuh Keandalan Waktu Tempuh Hari terburuk dalam sebulan Sebelum Sesudah Gambar 2.5. Pengukuran waktu tempuh keandalan 23

17 II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa pengukuran telah terbukti efektif, beberapa cara pengukuran metode pengukuran keandalan waktu perjalanan yang paling efektif adalah : 1. Persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian. Rumus Persentil: 1( 1) P 1 = N (2) 100 P1 = Persentil 1 N= Jumlah perjalanan Travel Time Window = Waktu Rata-Rata Perjalanan ± Standard Deviasi Buffer Indek = Buffer Time = (Buffer Indek) x (Waktu Rata-Rata Perjalanan) Planning time indeks = Free flow time = Planning Time = Planning Time Indeks x Free Flow Time 2. Rumus Lomax dan Van Lint 24

18 Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada. Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu. Yang termasuk dalam perhitungan Reliability Lomax dan Van Lint adalah: Statistical Range menunjukkan waktu tempuh tersering dialami, umumnya statistik dari deviasi standar untuk menunjukkan perkiraan dari kondisi transportasi yang mungkin dialami oleh pelaku perjalanan. Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran variabilitas. o Travel Time Window Deviasi standar dari waktu tempuh yang dikombinasikan dengan waktu tempuh rata-rata dari sejumlah pengukuran untuk menciptakan pengukuran keandalan dan variasi. Penjumlahan dan pengurangan dari waktu tempuh rata-rata akan memberikan sebesar mana nilai waktu tempuh akan bervariasi. Penggunaan standar deviasi akan meliputi 68% data yang dianalisa. o Percent Variation Ini merupakan bentuk dari pengukuran statistik untuk mendapatkan nilai koefisien variasi, menganalisa data waktu tempuh berdasarkan koefisien variasi memberi gambaran yang lebih jelas terhadap karakteristik performa dibandingkan dengan deviasi standar dengan cara menghilangkan jarak tempuh dari perhitungan. Umumnya 25

19 semakin tinggi nilai percent variation maka semakin kurang keandalannya. o Variability Index Digunakan untuk melihat keandalan yang teraplikasi lebih dari satu pengukuran. indeksnya dihitung sebagai sebuah rasio dari perbedaan dari selang kepercayaan diatas dan dibawah 95% dari periode sibuk dan tidak sibuk. Perbedaan interval ( mewakili 2 deviasi standar diatas dan dibawah rata-rata ) dalam periode sibuk umumnya lebih besar dari periode tidak sibuk sehingga variability index memiliki nilai rasio lebih besar dari 1. Buffer Time Measures menunjukkan efek dari kondisi perjalanan yang tidak beraturan dimana harus diberi waktu tambahan agar pelaku perjalanan bisa mencapai tempat tujuannya tepat waktu dalam tingkat persentase yang tinggi. Atau praktisnya saya harus memberikan waktu yang cukup supaya saya bisa mencapai tempat tujuan (dalam persen) tepat pada waktunya. Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran reliability. o Buffer Time Besarnya waktu ekstra dalam menit yang dibutuhkan oleh seorang pelaku perjalanan agar tiba sampai ke tempat tujuannya tepat pada waktunya. o Buffer Index Dimaksudkan adalah besarnya persentase waktu ekstra yang dibutuhkan terhadap berbagai hambatan yang terjadi dalam perjalanan. 26

20 o Planning Time Index Disebut sebagai perhitungan waktu tempuh rencana, agar perjalanan bisa sampai tujuan tepat pada waktunya. Tardy Trip Indicators menjawab pertanyaan seberapa sering pelaku perjalanan tidak menerima keterlambatan? pengukuran waktunya bisa dari persentase waktu perjalanan, peningkatan waktu dalam menit diatas ratarata atau nilai mutlak dalam menit. Pengukuran ini umumnya menggambarakan pengukuran reliability. o Florida Reliability Index Merupakan pengukuran menggunakan persentase dari puncak waktu tempuh rata-rata untuk memperkirakan batas dari waktu tempuh tambahan yang masih diizinkan, jumlah dari waktu tempuh tambahan dan waktu rata-rata menunjukkan waktu perkiraan. Waktu perkiraan tambahan itu sendiri yaitu 5%, 10%, 15%, dan 20% dari waktu tempuh rata-rata. o On Time Arrival Persentase dari ambang batas keterlambatan yang mengindikasikan bahwa waktu tempuh masih dapat disebut andal. o Misery Index Aspek negatif dari keandalan perjalanan bisa diperiksa dari menit rata-rata perjalanan terburuk melebihi rata-rata waktu tempuh. Hal ini bisa dikalkulasikan dengan cara mengambil data terburuk sebanyak 20%, dimana penggunaan angka 20% menunjukkan hari terburuk dalam satu minggu. 27

21 Probabilistic Measures menunujukkan probabilitas dari perjalanan asaltujuan bisa berhasil dengan pemberian waktu interval dan berada pada level servis yang spesifik. Pada pengukuran ini diberi batas ambang untuk membedakan waktu tempuh andal dan tidak andal. Skew and Width Measures percobaan untuk mengukur skew dan width dari distribusi waktu tempuh perjalanan menggunakan persentil. Skew yang besar menunjukkan probabilitas dari waktu tempuh yang ekstrim (relatif ke nilai tengah) tinggi, sedangkan width yang besar mengindikasikan lebar data (atau width) atau distribusi waktu tempuh relatif besar ke nilai tengahnya. o λ var dan λ skew λskew 1 dan λvar 0.1 maka didapatkan kondisi arus bebas terjadi, waktu tempuh termasuk andal. untuk λskew << 1 dan λvar >> 0.1 (padat), waktu tempuh yang lebih lama akan didapat dan semakin besar nilai λvar waktu tempuh semakin tidak bisa diandalkan. untuk λskew >> 1 dan λvar 0.1, kepadatan bisa terjadi dan bisa tidak, maksudnya waktu bebas dan waktu tempuh besar bisa saja terjadi. Semakin besar nilai λskew, waktu bisa disebut semakin tidak andal. o UI r Menunjukkan besar indeks ketidakandalan 28

22 Tabel 2.2 Perhitungan waktu tempuh keandalan (berdasar rumus Lomax dan Van Lint) Kategori Nama Rumus Statistical Range Travel Time Window Percent Variation Variability Indeks average travel time ± standard deviation standard deviation average travel time :;<<=>=?@= ;? A=BC ;?F=>GBH :;<<=>=?@= ;? E<< A=BC ;?F=>GBH Buffer Time 95 th percent travel time average travel time Buffer time measures Buffer Indeks Planning Time Indeks (95 A=>@=?F F>BG=H F;Q= average travel time) average travel time 95 th percentile travel time indeks Tardy Trip Indicators Florida Realibility Indeks On-time arrival Misery Indeks 100% - (percent of trips with travel times greater than expected) 100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average travel rate) (average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips average travel rates for all trips) average travel rate Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > [.travel time threshold) Skew and width measures λ var λ skew UI r (90^_ percentile travel time 10^_ percentile travel time (50Fh A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=) (90^_ percentile travel time 50^_ percentile travel time (50^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q= 10^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=) λ bcd ln(λ efgh ) F>BG=H F;Q= A=> i?;f H=?jFh ( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design Problem, EASTS, 2011 ) 29

23 Gambar 2.6. Distribusi Waktu Tempuh dan Pengukuran Keandalannya II.9 Penelitian Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan dan Pemilihan Rute. Akito higatani, (2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari rata rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya waktu perjalanan. Susilawati Susilawati (2010). Melakukan analisa keandalan waktu pada beberapa ruas jalan di kota metropolitan Adelaide. Semaphore Road adalah koridor 30

24 terpendek sedangkan Port Road adalah koridor terpanjang. Berdasarkan waktu tempuh rata-rata didapat koridor South Road dan Port Road adalah jalan terpadat, Hasil analisa dari data waktu perjalanan di daerah tersebut selama 8 tahun ditunjukkan oleh tabel dibawah ini Tabel 2.3 Data waktu tempuh untuk beberapa jalan di Adelaide 31