Efektivitas Penyediaan Celukan Angkutan Kota Di Jalan Margonda Raya (Studi Kasus: Depan Depok Town Square)

Transkripsi

1 Efektivitas Penyediaan Celukan Angkutan Kota Di Jalan Margonda Raya (Studi Kasus: Depan Depok Town Square) M. Rizki A.S, Martha Leni Siregar, Heddy Rohandi Agah Teknik Sipil, Teknik, Universitas Indonesia, Kampus UI Depok, 16424, Indonesia ABSTRAK Fenomena hambatan samping di Jalan Margonda Raya perlu diidentifikasi guna memperoleh gambaran aktual mengenai pengaruhnya bagi kemacetan, atau menurunnya kinerja jalan. Dengan banyaknya pusat-pusat perbelanjaan di sepanjang jalan Margonda, maka akan semakin banyak pula hambatan samping yang akan terjadi. Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan di lapangan, dengan adanya celukan angkutan kota di depan pertokoan Detos, hambatan samping yang terjadi di Jalan Margonda Raya Depok mulai dari pagi sampai sore hari relatif bernilai VL L. Nilai hambatan samping tersebut hampir sama dengan nilai hambatan samping yang ideal. Dengan demikian hambatan samping tersebut tidak memberikan kontribusi yang berarti terhadap menurunnya tingkat pelayanan jalan. Kata kunci: Kinerja lalu lintas, hambatan samping, kapasitas jalan, derajat kejenuhan jalan. ABSTRACT Side friction phenomenon at Margonda Raya Street needs to be identified in order to obtain the actual picture of the effect on congestion. With the increasing number of shopping centers along the Margonda Street, side friction will increase along the street. With the public transportation stop in front of the Detos shops, side friction that occurs at Margonda Raya Street from morning till afternoon have a relative value of VL - L. Side friction value is almost equal to the ideal value of side friction. Thus the side friction does not contribute significantly to reduced level of service. Keywords: Side friction, Public Transportation Stop

2 1. Pendahuluan Fenomena hambatan samping di Jalan Margonda Raya perlu diidentifikasi guna memperoleh gambaran aktual mengenai pengaruhnya bagi kemacetan, atau menurunnya kinerja jalan. Bahkan dengan adanya pusat-pusat perbelanjaan di sepanjang jalan Margonda, maka akan semakin banyak pula hambatan samping yang akan terjadi. Berdasarkan pengamatan di lapangan, hambatan samping di Jalan Margonda Raya depan pertokoan Depok Town Square disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu: 1. Aktifitas pemotongan arus lalu lintas akibat kendaraan yang masuk dan keluar, berhentinya kendaraan pada badan jalan, melintasnya kendaraan lambat, dan lain sebagainya. 2. Penggunaan sebagian badan jalan untuk areal parkir atau untuk berhenti sementara karena banyaknya angkutan umum yang berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang sehingga menyebabkan kendaraan yang berada di belakang angkutan umum tersebut berjalan lambat bahkan berhenti. Kemacetan merupakan salah satu permasalahan transportasi yang biasa ditemukan di kota-kota besar. Seperti layaknya di kota-kota besar lainnya, kemacetan di kota Depok sudah menjadi sesuatu hal yang sering dijumpai dan dirasakan oleh pengguna jalan. Salah satu langkah penanggulangan kemacetan yang dilakukan oleh pemerintah kota Depok adalah dengan penambahan kapasitas jalan melalui pelebaran jalan dan pembuatan celukan. Perpaduan dan kombinasi dari faktor-faktor tersebut di atas merupakan penyebab kemacetan di ruas Jalan Margonda Raya depan pertokoan Depok Town Square. Dengan latar belakang kondisi tersebut maka perlu sebuah studi yang mengkaji kinerja Jalan Margonda Raya, khususnya yang disebabkan oleh hambatan samping sebagai pengaruh dari penggunaan lahan di sekitarnya. 2. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas di Jalan Margonda Raya depan pertokoan Depok Town Square akibat adanya hambatan samping dan juga mengetahui efektifitas dari adanya celukan. Ukuran pehitungan kinerja lalu lintas yang dilakukan dalam studi ini adalah: 1. Perhitungan kapasitas jalan, melakukan perbandingan nilai kapasitas ideal yang diharapkan terhadap nilai kapasitas jalan aktual yang terjadi akibat adanya kegiatan hambatan samping dan celukan angkutan umum. 2. Derajat kejenuhan, yang didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas. Derajat kejenuhan ini dijadikan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan yang ditinjau yaitu jalan Margonda Raya Depok depan pertokoan Depok Town Square.

3 3. Tinjauan Teoritis Kapasitas jalan menurut MKJI (1997) didefinisikan sebagai arus maksimum melalui satu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur-dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas dapat diperkirakan dari kondisi iringan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus. Jadi pada dasarnya kapasitas jalan merupakan ukuran kemampuan jalan yang bersangkutan untuk menampung arus kendaraan. Kapasitas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp), dengan persaman dasar kapasitas sebagai berikut: C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana: C = kapasitas (smp/jam) Co = kapasitas dasar (smp/jam) FCw = faktor penyesuain lebar jalan FCsp = faktor penyesuain pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu. Digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Dalam perencanaan suatu jalan, nilai dari derajat kejenuhan (DS) sebaiknya tidak lebih dari 0,75. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan (DS) adalah sebagai berikut: DS = Q/C Keterangan DS : derajat kejenuhan Q : volume kendaraan (smp/jam) C : kapasitas jalan (smp/jam)

4 Tingkat pelayanan jalan (level of service) menunjukkan ukuran kualitas suatu jalan (mempertimbangkan faktor kenyamanan dan geometrik jalan), dan digunakan sebagai ukuran untuk membatasi volume lalu lintas suatu jalan (Tamin, 2000). Secara umum indeks tingkat pelayanan (ITP) dapat di bedakan sebagai berikut: Indeks Tingkat pelayanan A Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah di tentukan. Indeks Tingkat pelayanan B Kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan di sekitarnya. Indeks Tingkat pelayanan C Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar. Indeks Tingkat pelayanan D Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat pada akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil. Indeks Tingkat pelayanan E Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu lintas kadang terhambat. Indeks Tingkat pelayanan F Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.

5 4. Metode Penelitian Metode yang digunakan dalam survey adalah metode pengambilan data dengan pengamatan langsung menggunakan bantuan kamera digital. Peralatan yang digunakan selama survey adalah sebagai berikut: - Kamera Canon A2000 IS 6x optical zoom 10.0 megapixel - Stop Watch Langkah yang dilakukan dalam pengambilan data di lapangan dengan pengamatan langsung adalah sebagai berikut: a. Langkah awal adalah penentuan lokasi studi. Depok Town Square adalah kawasan pertokoan yang ramai, mulai dari banyaknya aktifitas pengunjung, masuk+keluarnya kendaraan, pejalan kaki, dan kendaraan yang melintas, maka Depok Town Square dijadikan sebagai lokasi studi. b. Melakukan pengamatan awal di lokasi studi yang telah ditentukan. maka ditentukanlah waktu survey yang akan diambil yaitu selama 2 minggu, masing-masing 4 hari yaitu Kamis, Jumat, Sabtu, dan Minggu mulai dari pagi hari (pukul ), siang hari (pukul WIB), dan sore hari (pukul WIB). c. Mulai melakukan pengambilan data di lokasi studi. Pengambilan data yang dilakukan yaitu: 1. Menghitung jumlah kejadian hambatan samping, meliputi: pejalan kaki, kendaraan parkir, kendaraan masuk+keluar, serta kendaraan lambat 3. Perhitungan volume lalu lintas pada lokasi studi d. Hasil pengambilan data kemudian dimasukan ke dalam sebuah tabel yang telah disiapkan untuk diolah lebih lanjut. 5. Hasil Penelitian A. Analisis Hambatan Samping Contoh perhitungan hambatan samping: Jumlah kejadian /jam pada ruas jalan hari Minggu jam pejalan kaki : 34 kejadian/jam - kendaraan parkir : 11 kejadian/jam - kendaraan keluar-masuk : 134 kejadian/jam - kendaraan lambat : 1 kejadian/jam Jumlah kejadian masing-masing dikalikan dengan faktor bobot - pejalan kaki : 34 x 0,5 = 17 kejadian/jam

6 - kendaraan parkir : 11 x 1 = 11 kejadian/jam - kendaraan keluar-masuk : 134 x 0,7 = 93,8 kejadian/jam - kendaraan lambat : 1 x 0,4 = 0,4 kejadian/jam - Frekuensi hambatan samping = 122,2 kejadian/jam Jumlah frekuensi hambatan samping tersebut (sebesar 122,2 kejadian/jam) termasuk dalam kategori hambatan samping sangat rendah. Hambatan samping rata2 pada hari Minggu sesuai dengan waktu yang diamati di lapangan yaitu pukul , termasuk dalam kategori sangat rendah. Pada jam-jam tertentu, yaitu rentang pukul , dan WIB, hambatan samping termasuk dalam kategori rendah. Jam-jam tersebut merupakan saat-saat warga Depok pergi untuk berjalan-jalan, berbelanja di Depok Town Square dan MargoCity. Pada jam-jam ini banyak para pejalan kaki, kendaraan yang keluar-masuk Depok Town Square, dan juga kendaraan yang berhenti di pinggir jalan termasuk angkutan umum yang mengetem untuk mencari penumpang sehingga menyebabkan antrian kendaraan yang lebih panjang jika dibandingkan pada pagi dan siang hari. Aktifitas kendaraan keluar-masuk merupakan yang terbesar pengaruhnya terhadap hambatan samping di ruas jalan tersebut. Rata-rata volume lalu lintas yang terbesar ialah pada hari Kamis 14 Februari 2013, volume kendaraan mengalami peningkatan yang paling besar pada sore hari pukul sebesar 4948,4 smp/jam. Dilihat dari grafik volume kendaraan tersebut, volume kendaraan yang terjadi mengalami kenaikan mulai dari pagi hari sampai dengan sore hari, karena pada pagi hari hanya didominasi oleh banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Jakarta, hal ini di mungkinkan karena banyaknya warga kota depok yang pergi untuk bekerja di Jakarta, sedangkan pada sore hari merupakan penggabungan dari banyaknya atifitas kendaraan warga Depok yang kembali pulang dari bekerja, ataupun para pengunjung yang ingin berbelanja di Depok Town Square dan sekitarnya. B. Analisis Kapasitas Dalam perhitungan kapasitas ideal, angkutan umum yang berhenti dan mengetem dianggap tidak ada, sehingga terdapat 3 lajur. Diasumsikan bahwa hambatan samping sangat rendah. Data Jalan Margonda di depan Detos arah Depok Jakarta (3 lajur) Co = 1650 smp/jam (kapasitas dasar 4 lajur atau lebih) FCw = 1 (4 lajur terbagi dengan lebar jalan 3,5m) Fcsp = 1 (4 lajur terbagi dengan pembatas) FCsf = 0,97 (4 lajur terbagi, sangat rendah, kerb 1m) FCcs = 1 (kota Depok berpenduduk 1 hingga 3 juta jiwa)

7 Didapat nilai Kapasitas C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs C = 1650 x 1 x 1 x 0,97 x 1 C = 1600,5 smp/jam/lajur à C untuk 1 jalur = 1600,5 x 3 = 4801,5 smp/jam C. Analisis Kinerja Jalan Perhitungan kinerja Jalan Margonda Raya Depok dibedakan menjadi dua, yaitu kinerja tanpa hambatan samping dan kinerja dengan hambatan samping. Setelah diperoleh hasil perhitungan kinerja jalan, kemudian dicari kontribusi hambatan sampingnya dengan membandingkan kinerja jalan tanpa hambatan samping dan kinerja jalan dengan hambatan samping, dengan syarat nilai VCRnya di atas 0,7 yaitu kondisi tingkat pelayanan dimana hambatan lalu lintas sudah mulai diperhitungkan (MKJI, 1997). Rata-rata nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada Jalan Margonda Raya Depok tanpa hambatan samping sebesar 0,67, sedangkan rata-rata nilai derajat kejenuhan dengan hambatan samping juga sebesar 0,67. Rata-rata nilai derajat kejenuhan yang terjadi baik tanpa maupun dengan hambatan samping mempunyai nilai yang sama, itu berarti kinerja Jalan Margonda Raya Depok tidak dipengaruhi oleh ada atau tidak adanya hambatan samping. Kinerja Jalan Margonda Raya Depok sebesar 0,67 menunjukan bahwa Jalan Margonda Raya Depok memiliki indeks tingkat pelayanan C, yaitu kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil. Namun pada jam-jam tertentu, terdapat kinerja jalan yang buruk, yaitu pada nilai VCR tertinggi pada hari kamis pukul sebesar 1,04. Kondisi pelayanan yang buruk ini dipicu oleh aktifitas banyaknya kendaraan yang melintas di areal tersebut, karena pada jam tersebut banyak warga Depok yang pergi untuk berbelanja ataupun bepergian. 6. Temuan Studi Dari hasil analisis yang telah dilakukan, dapat ditarik beberapa hal penting sebagai temuan studi, yaitu: 1. Hambatan samping yang terjadi di Jalan Margonda Raya Depok dapat dikelompokan menjadi 2, yaitu kelompok kejadian hambatan samping sangat rendah (VL), dan kelompok kejadian hambatan samping rendah (L). Kejadian hambatan samping tersebut berubah berdasarkan jam-jam dan kondisi tertentu sesuai pada waktu pengamatan. Kelompok kejadian hambatan samping VL sering terjadi pada jam dan waktu pagi dan siang hari, sedangkan kelompok kejadian hambatan samping L sering terjadi pada jam dan waktu sore hari. 2. Pada hari weekend atau Sabtu sore hari, rata-rata kejadian hambatan samping yang terjadi berkisar VL L.

8 3. Nilai volume kendaraan terbesar yaitu pada hari Kamis pada selang waktu sebesar 4948,4 smp/jam. 4. Selama waktu pengamatan di lapangan, volume kendaraan yang terbesar kebanyakan selalu pada sore hari. 5. Kapasitas ideal yang diharapkan dengan nilai hambatan samping yang paling kecil ialah sebesar 4801,5 smp/jam. 6. Rata-rata nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada Jalan Margonda Raya Depok tanpa hambatan samping sebesar 0,67, sedangkan rata-rata nilai derajat kejenuhan dengan hambatan samping juga sebesar 0, Kesimpulan Kesimpulan yang didapat dari studi ini adalah: 1. Hambatan samping yang terjadi di Jalan Margonda Raya Depok mulai dari pagi sampai sore hari relatif bernilai VL L, sehingga hampir sama dengan nilai hambatan samping yang ideal. Dengan demikian hambatan samping tersebut tidak memberikan kontribusi yang berarti terhadap menurunnya tingkat pelayanan jalan. 2. Pada pagi dan siang hari hambatan samping yang terjadi bernilai VL yaitu sangat rendah karena jarang sekali angkot yang mengetem atau berhenti sementara serta kendaraan yang keluar masuk di depan Depok Town Square, sedangkan pada sore hari bernilai L karena sudah mulai banyaknya angkot yang mengetem atau berhenti sementara serta kendaraan yang keluar masuk di depan Depok Town Square. 3. Volume kendaraan yang terjadi pada hari Kamis, Jumat, Sabtu, dan Minggu mengalami hal yang sama yaitu peningkatan volume lalu lintas mulai dari pagi hari sampai sore hari. Tetapi terjadi penurunan volume kendaraan hanya pada hari Jumat siang hari saja, mulai jam , hal ini dimungkinkan karena banyaknya warga yang melakukan Salat Jumat, sedangkan pada hari-hari yang lain justru mengalami kenaikan volume kendaraan. 4. Perbedaan nilai hambatan samping, volume kendaraan, dan derajat kejenuhan yang terjadi hanya pada jam-jam tertentu saja dan tidak selalu sama secara keseluruhan selama 1 hari mulai dari pagi sampai sore hari. Dari hasil studi yang dilakukan ini maka kinerja Jalan Margonda Raya Depok sebesar 0,67 menunjukan bahwa Jalan Margonda Raya Depok memiliki indeks tingkat pelayanan C, yaitu kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, dan masih dapat menampung volume lalu lintas yang terjadi sehingga tidak perlu dilakukan pelebaran jalan lagi. 5. Rata-rata nilai derajat kejenuhan yang terjadi baik tanpa maupun dengan hambatan samping mempunyai nilai yang sama yaitu 0,67, itu berarti kinerja Jalan Margonda Raya Depok tidak dipengaruhi oleh ada atau tidak adanya hambatan samping. Walaupun nilai derajat kejenuhan tersebut mempunyai nilai V/C yang sama dan termasuk kedalam tingkat pelayanan C, tidak selamanya nilai derajat kejenuhan di bawah 0,7 tergolong kedalam kriteria yang bagus, karena walaupun mempunyai nilai volume lalu lintas yang sama, tetapi kepadatannya akan berbeda. Hal ini disebabkan karena volume maksimum (Vm) terjadi pada saat kepadatan mencapai titik Dm

9 (kapasitas jalur jalan ini sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai terjadinya kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut. 8. Saran Dari hasil analisis dan kesimpulan yang telah didapat, maka ada beberapa saran yang dapat diberikan, antara lain: 1. Waktu yang digunakan untuk melakukan survey dalam pengumpulan data sebaiknya harus lebih banyak lagi, dan juga dilakukan mulai dari pagi sampai sore hari tidak hanya berselang waktu 2 jam saja, tetapi secara keseluruhan dari pukul Hal ini bertujuan untuk mendapatkan hasil data yang akan lebih lengkap nantinya. 2. Sebaiknya dilakukan juga pengamatan terhadap volume, kecepatan, dan kepadatan. Karena ketiga variabel tersebut memiliki hubungan antara satu dengan yang lainnya sehingga nilai V/C ratio yang didapatkan akan diketahui apakah termasuk kedalam kriteria golongan bagus atau buruk.

10 9. Daftar Referensi - Direktorat Jenderal Bina Marga (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. - Khisty, C. Jotin, & Lall, B. Kent. (2005). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Terjemahan Fidel Miro, Jakarta : Erlangga. - Tamin, Ofyar Z (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB. - Highway Capacity Manual (HBR, 1965). - Chandra, Marnala R. (2009), Analisis Pengaruh Arus Lalu Lintas dan Jumlah Penumpang Terhadap Perilaku Angkutan Umum di kaki Simpang Flyover (studi kasus kaki simpang flyover sudirman). Skripsi. Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Indonesia.