PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN KONTROL GEOMETRIK JALAN SIDIKALANG-BATAS PROVINSI NAD STA KM s/d STA KM 176.

Transkripsi

1 PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN KONTROL GEOMETRIK JALAN SIDIKALANG-BATAS PROVINSI NAD STA KM s/d STA KM TUGAS AKHIR Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sains Terapan oleh SUPRIADI PURBA NIM: PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI MEDAN MEDAN

2 ABSTRAK PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN KONTROL GEOMETRIK JALAN SIDIKALANG - BATAS PROVINSI NAD STA KM s/d STA KM Oleh SUPRIADI PURBA ( ) Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan dan menunjang laju pertumbuhan ekonomi rakyat. Perancangan kapasitas, tebal perkerasan, dan desain geometrik jalan harus dilakukan sebaik mungkin sehingga jalan yang dirancanag dapat memberikan pelayanan semaksimal mungkin sesuai dengan fungsi dan umur rencananya. Jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD merupakan jalan Provinsi yang menghubungkan beberapa daerah di kabupaten Dairi - kabupaten Pakpak Barat, dan menghubungkan dua kota dari kota Sidikalang kota Singkil. Jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD termasuk prasarana yang sangat menunjang laju perekonomian dan pembangunan. Jalan ini termasuk klasifikasi jalan kolektor yang melayani volume lalu lintas yang cukup tinggi. Karena kondisi jalan lama dianggap tidak mampu menampung kendaraan yang lewat, dan kondisinya tidak memadai maka perlu ditingkatkan. Berdasarkan uraian diatas maka penulis mengambil judul Tugas Akhir yaitu PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN KONTROL GEOMETRIK JALAN SIDIKALANG BATAS PROVINSI NAD STA KM s/d STA Topik bahasan dalam Tugas Akhir ini di titik beratkan pada perhitungan kapasitas, tebal lapis perkerasan metode analisa komponen SNI F, tebal lapis perkerasan tambahan metode Benkelman beam, dan geometrik jalan. Tugas Akhir ini diharapkan bermanfaat bagi mahasiswa yang membahas hal yang sama, pihak yang akan melaksanakan proyek yang sama, dan terutama bagi penulis sendiri. Karena perhitungan adalah bagian yang sangat penting di dalam perancanagan agar dapat dilaksanakan di lapangan. Teknik pegumpulan data dilakukan dengan cara; Mengadakan konsultasi dengan dosen pengajar, dosen pembimbing, dan memperoleh data skunder dari Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN). Dari hasil perhitungan kapasitas sebelum pelebaran (lebar perkerasan = 5 m, bahu jalan 0,5 m) diperoleh derajat kejenuhan = 0,82 (lebih besar dari syarat maksimum = 0,8), sedangkan kapasitas sebelum pelebaran (lebar perkerasan = 6 m, bahu jalan = 1,5 m) diperoleh 0,3 (tahun 2015) dan 0,6 (proyeksi 2025), (yang besarnya lebih kecil dari 0,8/syarat maksimum). Untuk hasil perhitungan tebal perkerasan baru untuk pelebaran diperoleh; Laston MS 340 (AC-WC = 4 cm, AC- BC = 6 cm), lapis pondasi atas (batu pecah kelas A = 10 cm), lapis pondasi bawah (sirtu kalas B = 14,5 cm), sedangkan untuk tebal lapis tambah (overlay) Laston MS 340 yang terbagi atas 4 cm AC-WC dan 7,5 cm AC-BC. Untuk geometrik jalan tikungan yang dihitung dalam Tugas Akhir ini diperoleh hasil; Tikungan PI1 berbentuk tikungan Full Ciercle (FC), ( = , Lc= 89,9 m, Ec= 3,5 m), Tikungan PI12 berbentuk Spiral Circle Spiral (SCS), ( = , Lc= 7,356 96

3 m, Ec= 4,4 m), Tikungan PI20 berbentuk Spiral Spiral (SS), ( = , Lc=8,12 m, Es= 1,95 m). Kelandaian lengkung vertikal PIV1= profil kelandaian cembung (A= -4%, Lv= 40 m, Ev= -0,2 m), kelandaian lengkung vertikal PIV2= profil kelandaian cekung (A= 2,94%, Lv= 40 m, Ev= 0,00147 m) Berdasarkan perhitungan kapasitas jalan, jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD dengan 2 lajur 2 arah tak terbagi (tipe 2/2UD) dinilai cukup memenuhi pertumbuhan lalulintas proyeksi 2025 (dengan pertumbuhan lalu lintas 6% pertahun), Untuk kelandaian kritis pada alinyemen vertikal disamping perkerasan diperlukan/dibuatkan suatu lajur pendakian khusus untuk kendaraan-kendaraan berat. Kata kunci: Derajat kejenuhan (DS), Tebal perkerasan, Geometrik jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD. 97

4 ABSTRACT THE DESIGN OF ROAD IMPROVEMENT AND CONTROL GEOMETRIC OF ROAD SIDIKALANG BTS NAD STA KM s/d STA KM by SUPRIADI PURBA ( ) Roads are the land transportation infrastructure that plays a very important in the transport sector and supporting the economic growth of the people. The design capacity, pavement thickness, and a geometric design to do the best possible way so that roads are designed to provide services as much as possible in accordance with the function and life of the plan. Sidikalang road - Limit NAD is a provincial road that connects several areas in Dairi regency - West Pakpak district, and connects the two cities from Sidikalang - Singkil. Sidikalang road - NAD including the infrastructure that is supporting economic growth and development. This road is classified as collector roads that serve the traffic volume is high enough. Due to road conditions long considered unable to accommodate the passing vehicles, and conditions are not adequate then needs to be improved. Based on the description above, the authors take the title Final Project is THE DESIGN OF ROAD IMPROVEMENT AND CONTROL GEOMETRIC OF ROAD SIDIKALANG BTS NAD STA KM s/d STA KM Topics of discussion in this final project emphasized on capacity calculation, thick pavement component analysis method ISO F, additional pavement layer thickness Benkelman beam method, and geometric r oad. Final Project is expected to be useful for students who discuss the same thing, those who will carry out the same project, and especially for the writer himself. Because the calculation is a very important part in perancanagan to be implemented in the field. Data was collected by means of; Consultation with lecturers, lecturers, and obtain secondary data from the National Highway Planning and Supervision (P2JN). From the calculation of capacity before widening (pavement width = 5 m, shoulders 0.5 m) was obtained degree of saturation = 0.82 (greater than the maximum requirement = 0.8), while capacity before widening (pavement width = 6 m, shoulder = 1.5 m) was obtained 0.3 (2015) and 0.6 (projection 2025), (which amount is smaller than 0.8 / maximum requirements). For the calculation of the new pavement thickness for widening obtained; Laston MS 340 (AC-WC = 4 cm, AC- BC = 6 cm), on base course (crushed stone class A = 10 cm), under the base course (gravel class B = 14.5 cm), while for thick layers plus (overlay) Laston MS 340, divided into 4 cm AC-WC and 7.5 cm AC-BC. For road 98

5 geometric curve calculated dalamtugas This end result; Full PI1 bendshaped bend Ciercle (FC), (Δ = 8 52'48 '', Lc = 89.9 m, Ec = 3.5 m), bend PI12 S piral Circle Spiralshaped (SCS), (Δ = 27 22'48 '', Lc = m, Ec = 4.4 m), bend PI20 Spiral Spir al-shaped (SS), (Δ = 55 50'11 '', Lc = 8.12 m, Es = 1.95 m). The flatness of vertical arch PIV1 = flatness convex profile (A = -4%, Lv = 40 m, Ev = m), the flatness of vertical curved concave slope profiles PIV2 = (A = 2.94%, Lv = 40 m, Ev = m). Based on the calculation of road capacity, road Sidikalang - Limit NAD with a 2- lane two way undivided (type 2/2 UD) is considered sufficient to meet the projected traffic growth in 2025 (with a traffic growth of 6% per year), to the flatness critical in vertical alignment is required in addition to pavement / made a special climbing lane for heavy vehicles. Keywords: The Degree of Saturations (DS), the thickness of pavement, Geometric road of Sidikalang Bts NAD. 99

6 KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat, rahmat dan karunia-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik dan tepat pada waktunya. Tugas Akhir yang berjudul PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN KONTROL GEOMETRIK JALAN SIDIKALANG-BATAS PROVINSI NAD STA KM s/d STA KM ini merupakan satu syarat yang harus dilaksanakan untuk meraih gelar Sarjana Sains Terapan, Pendidikan Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Diploma IV Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. Dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini, penulis menghadapi berbagai kendala, namun berkat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, maka Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada: 1. Bapak M. Syahrudin, S.T., M.T., Selaku Direktur Politeknik Negeri Medan. 2. Bapak Ir. Samsudin Silaen, M.T., Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. 3. Bapak Amrizal, S.T., M.T., Selaku Kepala Program Studi D-IV TPJJ 4. Daraman F Saragih Dipl.Ing., M.T. Selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir. 5. Seluruh Dosen dan Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan yang telah banyak membantu penyusunan dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini. 6. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan baik secara moral maupun materil. 7. Kepala SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN), yang telah memberi izin untuk pengambilan data sekunder yang ada di Dinas Bina Marga. 8. Seluruh teman teman mahasiswa TPJJ Angkatan 2011 atas kerjasama, dukungan dan semangatnya yang telah diberikan kepada penulis dalam pelaksanaan Tugas Akhir. 100

7 Penulis sudah berusaha semaksimal mungkin untuk menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini. Namun, penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini kemungkinan belum sempurna. Untuk itu, penulis menerima dengan terbuka segala masukan-masukan, kritik, saran, dan pendapat yang bersifat membangun guna memperbaiki Tugas Akhir ini. Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih dan semoga Tugas Akhir ini berguna dan bermanfaat bagi siapa saja yang membaca. Medan, Semtember 2015 penulis, Supriadi Purba NIM :

8 DAFTAR ISI Halaman ABSTRAK... i LEMBARAN PERSETUJUAN... ii KATA PENGANTAR... v DAFTAR ISI... iv DAFTAR TABEL... v DAFTAR GAMBAR... vi BAB I PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang... 1 I.2. Identifikasi Masalah... 3 I.3. Batasan Masalah... 3 I.4. Rumusan Masalah... 3 I.5. Tujuan... 4 I.6. Lokasi Studi... 4 I.7. Sistematika Penulisan... 4 BAB II DASAR TEORI II.1. Klasifikasi Jalan... 6 II.1.1. Kelas Jalan yang tertera dalam Pasal II.2. Persyaratan Ruang Jalan... 7 II.3. Kajian Lalu lintas... 9 II.3.1. Volume Lalu - lintas... 9 II.3.2. Klasifikasi Kendaraan Rencana II.3.3. Kecepatan Rencana

9 II.3.4. Jarak Pandang II.3.5. Daerah Bebas Samping Tikungan II.3.6. Ekivalen Mobil Penumpang II.3.7. Hambatan Samping II.3.8. Derajat Kejenuhan II.3.9. Kecepatan(V) II.4. Kapasitas Jalan II.4.1. Kapasitas Jalan Antar Kota II.5. Geometrik II.5.1. Alinemen Horizontal II Panjang Bagian Lurus II Tikungan II Diagram Superelevasi II Jari Jari Tikungan II Lengkung Peralihan II Pelebaran Jalur Lalu lintas di Tikungan II.5.2. Alinemen Vertikal II Lengkung vertikal II.6. Konstruksi Perkerasan Lentur II.6.1. Lalu - Lintas II.6.2. Syarat Syarat Kekuatan/Struktural II.6.3. Bagian bagian Lapisan Perkerasan Lentur II.6.4. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur II.6.5. Parameter Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur II.6.6. Metode Analisa Komponen SNI F II.6.7. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Metode Lendutan BAB III METODOLOGI III.1. Persiapan III.2. Tahapan Perancangan III.3. Identifikasi Masalah III.4. Pengamatan Pendahuluan III.5. Perumusan Masalah

10 III.6. Pengumpulan Data III.7. Analisis Data III.8. Perancangan BAB IV HASIL PERANCANGAN DAN PEMBAHASAN IV.1. Perancangan Kapasitas Jalan IV.1.1. Volume Lalu lintas Awal... 93` IV.1.2. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas IV.1.3. Kebutuhan Ruang Jalan IV.1.4. Analisis Kapasitas Jalan Sesudah diperlebar IV.1.5. Analisis Volume Jam Perencanaan(VJP) Sesudah diperlebar IV.1.6. Derajat Kejenuhan Sesudah diperlebar IV.1.7.Dimensi ruang jalan sesudah diperlebar IV.1.8. Analisis Kapasitas Jalan Sebelum diperlebar IV.1.9 Derajat kejenuhan Sebelum diperlebar IV..2. Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan SNI F IV.2.1. Pengolahan data Perencanaa tebal Perkerasan Lentur Metode SNI F IV.2.2.Data Lalu Lintas IV.2.3.Data CBR IV.2.4.LHR Awal IV.2.5.LHR pada akhir umur rencana jalan (tahun 2025) IV.2.6. Angka Ekivalen IV.2.7.LEP (Lintas Ekivalen Permulaan) IV.2.8.LEA Lintas Ekivalen Akhir) IV.2.9. Lalu Lintas Tengah (LET) IV Lintas Ekivalen Rencana (LER) IV Daya Dukung Tanah IV Faktor regional IV Menentukan Indeks Permukaan (IP) IV Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo)

11 IV Menentukan Tebal Perkerasan IV.3. Perhitungaan Tebal Lapis Tambah Metode Lendutan IV.3.1.Perhitungan Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) IV.3.2.Perhitungan CESA IV.3.3.Perhitungan Tebal Perkerasan (Benkelman Beam) IV.4. Hasil Perancangan Geometrik IV.4.1. Alinyemen Horizontal IV Tikungan PI IV Tikungan PI IV Tikungan PI IV Menentukan Nilai Lengung Peralihan (LS fiktif) IV.4.2 Alinyemen Vertikal IV Perhitungan PVI IV Perhitungan PVI BAB V SIMPULAN DAN SARAN V.1. Simpulan V.2. Saran DAFTAR PUSTAKA 105

12 DAFTAR TABEL Halaman Tabel II.1.Klasifikasi Jalan... 7 Tabel II.2.Kriteria dan Dimensi Ruang-Ruang Jalan... 8 Tabel II.3.Ukuran Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan... 8 Tabel II.4.Lebar Minimum Badan Jalan... 9 Tabel II.5.Lebar Jalur dan Bahu Jalan Antar Kota... 9 Tabel II.6.Faktor Volume (K) dan Variasi (F) untuk Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Tabel II.7.Kecepatan Renncana (VR) untuk Jalan antar Kota Tabel II.8.Jarak Pandang henti (Jh) minimum untuk jalan antar kota Tabel II.9. Panjang jarak pandang mendahului (Jd) Tabel II.10 Nilai emp jalan dua lajur dua tak terbagi jalan antar kota Tabel II.11. Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan/semi perkotaan Tabel II.12.Kapasitas Dasar Suatu Ruas Jalan Tabel II.13.Faktor Penyesuaian lebar jalan Tabel II.14.Faktor penyesuaian pemisahan arah (untuk jalan tak terbagi) Tabel II.15.Faktor penyusaiaan hambatan samping dan lebar bahu FSSF Tabel II.16.Panjang bagia lurus maksimum (jalan anatar kota) Tabel II.17.Jari-jaritikungan, Rmin(m) untuk jalan antar kota (emaks=10%) Tabel II.18.Panjang lengkung peralihan (Ls) dan panajang pencapaian superelevasi (Le) untuk jalan 1 lajur-2 Lajur-2 arah Tabel II.19.Jari-Jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan Tabel II.20.Jari-jari yang diijinkan tanpa superelevasi

13 Tabel II.21.Dimensi kendaraan rencana untuk jalan antar kota Tabel II.22.Pelebaran ditikungan Tabel II.23.kelandaian maksimum yang diijinkan Tabel II.24. Panjang kritis landai Tabel II.25. Panjang minimum lengkung vertikal Tabel II.26.jarak pandang henti minimum Tabel II.27.Persyaratan Ayakan Tabel II.28.Distribusi beban sumbu dari berbagai jenis kendaraan Tabel II.29.Jumlah lajur rencana berdasarkan lebar perkerasan Tabel II.30. Koefisien distribusi kendaraan (C) Tabel II.31.Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Tabel II.32.Nilai faktor regional (FR) Tabel II.33.Indeks permukaan akhir umur rencana (IP) Tabel II.34.Indeks permukaan awal umur rencana (IPo) Tabel II.35. Koefisien kekuatan relatif Tabel II.36.Batasan-batasan minimum tebal lapis permukaan Tabel II.37.Batasan Minimum Tebal Pondasi Atas Tabel II.38.Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) Tabel II.39.Faktor hubungan antar umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N) Tabel II.40.Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft) Tabel II.41.Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan data temperature udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp) Tabel II.42. Golongan kendaraan Tabel II.43.Koefisien Distribusi Lalu Lintas Untuk lajur Rencana Tabel II.44.Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) Tabel III.1.Penggolongan data menurut aspek yang ditinjau Tabel IV.1.Potensi arus lalu lintas jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD Tabel IV.2.Pertumbuhan LHR kendaraan Sidikalang Batas Provinsi NAD Tabel IV.3.Volume Jam Perancangan Jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD. 96 Tabel IV.4. Volume lalu lintas Tahun 2013 dalam satuan smp/jam Tabel IV.5. Volume lalu lintas Tahun Tinjauan II ( Kendaraan /Jam)

14 Tabel IV.6.Volume lalu lintas Tahun Tinjauan (smp/jam) Tabel IV.7.Analisis Derajat Kejenuhan jalan sesudah diperlebar Tabel IV.8.Analisis Derajat Kejenuhan jalan sebelum diperlebar Tabel IV.9.data Lalu Lintas Tabel IV.10.Data CBR Tabel IV.11.LHR awal Tabel IV.12.LHR akhir Tabel IV.13.Rekpitulasi angkaa ekivalen kendaraan ( E ) Tabel IV.14.Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Tabel IV.15.Lintas Ekivaelen Akhir (LEA) Tabel IV.16.Data lalu lintas Tabel IV.17.Distribusi beban sumbu dari berbagai jenis kendaraan Tabel IV.18.Rekapitulasi angka ekivalen kendaraan ( E ) Tabel IV.19.Rekapitulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA) Tabel IV.20.Data lendutan Tabel IV.21.Koordinat Tabel IV.22.Rekapitulasi elevasi tanah asli dan rencana as jalan Tabel IV.23.Kelandaian permukaan jalan Tabel IV.24.Perhitungan lengkung vertikal cembung Tabel IV.25.Perhitungna lengkung vertikal cekung

15 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar II.1.Jarak pandang mendahului Gambar II.2.Daerah bebas samping di tikungan untuk Jh < Lt Gambar II.3.Daerah Bebas samping ditikungan, untuk Jh > Lt Gambar II.4.Bentuk tikungan full ciercle (FC) Gambar II.5.Bentuk tikungan spiral ciercle spiral (SCS) Gambar II.6.Bentuk tikungan spiral spiral (SS) Gambar II.7 Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS Gambar II.8. pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC Gambar II.9.Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS Gambar II.10.Pelebaran pada tikungan Gambar II.11.Potongan/profil memanjang dari suatu rencana jalan Gambar II.12.Tipikal lajur pendakian Gambar II.13.Vertikal cembung Gambar II.14.Vertikal cekung Gambar II.15.Lengkung vertikal parabola Gambar II.16.Susunan lapisan kontruksi perkerasan lentur Gambar II.17.Koreksi DDT dan CBR Gambar II.18.Contoh nomogram untuk menentukan ITP Gambar II.19.Alat Benkelman beam Gambar II.20. Faktor koreksi lendutan terhadap temperature standar (Ft) Gambar II.21.Faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (Fo) Gambar II.22.Faktor koreksi lapis tambah penyesuaian (FKTBL) Gambar II.23.Hubungan antara lendutan rencana dan lalu lintas Gambar II.24.Tebal lapis tambah/overlay (Ho)

16 Gambar III.1. Diagram alir tugas akhir Gambar IV.1.Grafik CBR Gambar IV.2.Susunan perkerasan untuk metode analisa komponen Gambar IV.3. Susunan lapisan tebal lapis tambah (Overlay) Gambar IV.4.Tikungan PI Gambar IV.5.Diagram Superelevasi PI Gambar IV.6.Daerah bebas samping PI Gambar IV.7.Tikungan PI Gambar IV.8.Diagram superelevasi PI Gambar IV.9.Daerah bebas samping PI Gambar IV.10.Tikungan PI Gambar IV.11.Diagram Superelevasi PI Gambar IV. 12. Daerah bebas samping PI Gambar IV.13.PVI1 Contoh gambar perhitungan cembung Gambar IV.14.PVI1 Contoh gambar perhitungan cekung

17 DAFTAR ISTILAH 1. Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb). 2. Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA) 3. Aspal Makadam merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan/atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin. 4. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar. 5. Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja impang dan segmen jalan. 6. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu-lintas. 7. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu ( FFFFFF SSSS ) 8. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna jalan ( FFFFFF RRRR ) 9. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 6 lajur (FFFFFF 6,SSSS ) 10. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 4 lajur (FFFFFF 4,SSSS ) 11. Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. 111

18 12. Full Circle yaitu tikungan yang berbentuk busur lingkaran penuh 13. Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadan panas pada suhu tertentu. 14. Indeks Permukaan (IP) adalah salah satu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. 15. Indek Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubngan dengan penentuan tebal perkerasan. 16. Jalur Rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari satu sistem jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana adalah salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur banyak. 17. Jari-jari tikungan minimum (Rmin) 18. Keceparan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati ( FF VVVV ) 19. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) (FV) 20. Kecepatan Rencana (km/jam) (VV RR ) 21. Laburan Aspal (BURAS) merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butir maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3.8 inch. 22. Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan. Tebal maksimum 35 mm. 23. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm. 24. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintas kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan. 112

19 25. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin. 26. Lapis Aspal Beton (LASTON) merupakan suatu lapisan pada kontruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler, dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. 27. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. 28. Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH) pada umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada temperatur tertentu. 29. Lapis Tipis Apal Beton (LATASTON) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm. 30. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. 31. Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup. 32. Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. 33. Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah). 113

20 34. Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. 35. Lengkung peralihan adalah lengkung transisi pada alinyemen horisontal dan sebagai pengantar dari kondisi lurus ke lengkung penuh secara berangsurangsur. 36. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana. 37. Lintas Ekivalen Permukaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. 38. Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal 8,16 ton ( lb) jalur rencana. 39. Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana. 40. Ri = Radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horisontal untuk lajur sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak gandar kendaraan ( P ). 41. Ruang Milik Jalan (RUMIJA) 42. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) 43. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) 44. RW = Radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung horisontal untuk lajur sebelah dalam. Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan ( A ) kendaraan dan sudut belokan roda depan ( α ). 45. SDRG = sumbu dual roda ganda 46. Spiral-Spiral (S-S ) yaitu Pada tikungan jenis ini dari arah tangen ke arah circle memiliki spiral yang merupakan transisi dari bagian lurus ke bagian circle. 47. Spiral Circle Spiral (S-C-S) Pada tikungan jenis ini dari arah tangen ke arah circle memiliki spiral yang merupakan transisi dari bagian luar ke bagian circle. 114

21 48. Superelevasi adalah kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal. 49. STRT = sumbu tunggal roda tunggal 50. STRG = sumbu tunggal roda ganda 51. ST rrg = sumbu triple roda ganda 52. Superelevasi maksimum (%) (ee mmmmmm ) 53. Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah timbuanan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. 54. TPRT = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota tertentu. 55. Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. 56. Volume Jam Perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/jam. 57. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan/hari atau smp/hari. 115

22 DAFTAR LAMPIRAN LAMPIRAN 1 : Peta Lokasi Proyek LAMPIRAN 2 : Data LHR LAMPIRAN 3 : Data Tanah LAMPIRAN 4 : Korelasi DDT dan CBR LAMPIRAN 5 : Nomogram 3 LAMPIRAN 6 : Data Lendutan LAMPIRAN 7 : Data Curah Hujan LAMPIRAN 8 : Alinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal LAMPIRAN 9 : Foto Dokumentasi. 116

23 BAB I PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang Jalan merupakan akses yang menghubungkan satu tempat dengan tempat lainnya dalam satu daratan. Dalam Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, jalan merupakan suatu prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk banguanan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah, dibawah permukaan tanah atau air, serta permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Selanjutnya ditetapkan pula pengertian jalan umum, yaitu jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Pengelompokan jalan dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat yang mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terbesar kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Infrastruktur jalan merupakan salah satu faktor yang penting untuk memajukan perekonomian dan perkembangan wilayah dalam lingkup daerah maupun nasional dalam lingkup pemerataan dan pengembangan daerah. Dengan meningkatnya pengguna jalan raya, pemerintah kabupaten Dairi melalui Dinas 117

24 Bina Marga melakukan peningkatan struktur dan kapasitas pada ruas jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD. Jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD merupakan jalan provinsi yang menghubungkan beberapa daerah di Kabupaten Dairi dan Kota Aceh Singkil. Jalan ini dilalui oleh kendaraan yang cukup banyak dan beban berat. Daerah di sekitarnya adalah termasuk daerah yang sangat menunjang laju pembangunan. Karena kondisinya tidak memadai lagi, jalan tersebut perlu diperbaiki sesuai kapasitas beban kendaraan yang ada. Dalam pembangunan jalan perlu adanya perencanaan yang baik, sesuai umur rencana. Dengan latar belakang tersebut penulis mengambil judul Laporan Tugas Akhir yaitu PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN KONTROL GEOMETRIK JALAN SIDIKALANG-BATAS PROVINSI NAD STA KM s/d STA KM , Pada Proyek Peningkatan dan Pelebaran Jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD. Kondisi jalan pada saat ini kurang memungkinkan untuk dilintasi oleh kendaraan karena sudah over kapasitas dan lebar 2,5 meter pada tiap ruas nya tidak memadai untuk jalan antar provinsi terutama truk yang bermuatan berat. Sehingga jalan perlu dilebarkan untuk kelayakan jalan untuk truk berselisihan. Dengan demikian pemerintah telah menganggarkan dana untuk pembangunan pelebaran jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD dengan tujuannya agar melancarkan arus transportasi di jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD sepanjang 2,1 Km atau dapat dilihat pada Lampiran

25 I.2. Identifikasi Masalah Bedasarkan latar belakang masalah yang ada, maka dapat disimpulkan masalah yang ada pada peningkatan dan pelebaran Jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD yaitu: 1. Kapasitas Jalan, 2. Tebal lapis perkerasan metode Analisa komponen SNI F 3. Tebal lapis perkerasan metode Benkelman Beam, 4. Geometrik jalan. I.3. Rumusan Masalah Adapun rumusan masalah dari peningkatan dan pelebaran Jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD ini adalah: 1. Berapakah nilai kapasitas jalan Sidikalang - Batas Provinsi NAD? 2. Berapa ketebalan perkerasan lentur menggunakan Metode Analisa Komponen SNI F untuk pelebaran jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD selama 10 tahun mendatang? 3. Berapa tebal lapis perkerasan Jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD menggunakan Metode Benkelman Beam untuk tebal lapis tambah (overlay) yang diperlukan? 4. Mengontrol bentuk geometrik jalan Sidikalang Batas Provinsi NAD sepanjang 2,1 Km yang ekonomis, nyaman, dan sesuai dengan fungsi dan kelas jalannya. I.4. Batasan Masalah Batasan masaalah dalam laaporan Tugas Akhir ini adalah: 1. Menghitung derajat kejenuhan volume lalu lintas sesudah dan sebelum pelebaran jalan. 2. Menghitung tebal susunan perkerasan baru menggunakan metode Analisa Komponen SNI F untuk pelebaran jalan. 119

26 3. Menghitung tebal perkerasan tambahan (Overlay) pada perkerasan lama. 4. Mendapatkan besaran-besaran geometrik jalan. Dalam penulisan laporan perancangan peningkatan jalan ini penulis tidak membahas tentang manajemen, time schedule, tentang pengujian lab material, box culvert, gorong-gorong, desain saluran samping (draenase), dinding penahan, jembatan, mencari intensitas curah hujan, pelaksanaan proyek, desain geometrik perkotaan dan pelebaran tikungan I.5. Tujuan Adapun tujuan yang akan dicapai dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini yaitu: 1. Untuk mengetahui derajat kejenuhan volume lalu lintas. 2. Untuk mengetahui berapa hasil perhitungan tebal lapis perkerasan dengan menggunakan perencanaan tebal lapis perkerasan lentur dengan metode Analisa Komponen SNI F. 3. Untuk mengetahui berapa hasil perhitungan tebal lapis perkerasan dengan menggunakan perencanaan tebal lapis tambah (overlay) menggunakan metode Bankelman Beam. 4. Untuk mengetahui besaran-besaran dan desain geometrik jalan Sidikalang- Batas Provinsi NAD. I.6. Lokasi Studi Lokasi perencanaan adalah jalan Sidikalang-Batas Provinsi NAD, Kabupaten Dairi, Sumatera Utara, dapat dilihat pada lampiran. I.7. Sistematika Penulisan Sistimatika penulisan laporan yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah: Bab I Pendahuluan Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup penulisan tugas akhir, data data dan lokasi, serta sistematika penulisan. 120

27 Bab II Landasan Teori Berisi landasan teori dan peraturan-peraturan yang dijadikan sebagai acuan dalam perencanaan jalan serta analisis perencanaan detail terpilih. Bab III Metodologi Dalam bab ini dibahas mengenai metodologi penyusunan tugas akhir yang meliputi persiapan dan pengamatan pendahuluan, metode pengumpulan data dan sifat data, analisa dan pengolahan data, perencanaan desain. Bab IV Hasil Perancangan dan Pembahasan Merupakan penerapan dari analisa yang digunakan untuk perencanaan meliputi studi perencanaan geometrik jalan, perkerasan jalan, serta hasil analisa kapasitas yang akan dihitung untuk perencanaan. Bab V Penutup Berisikan simpulan dan saran. 121