PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN GEOMETRIK JALAN BATAS KABUPATEN DAIRI DOLOK SANGGUL STA STA PROPOSAL

Transkripsi

1 PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN GEOMETRIK JALAN BATAS KABUPATEN DAIRI DOLOK SANGGUL STA STA PROPOSAL Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sains Terapan oleh MUHAMMAD IQBAL AZHARI NIM PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI MEDAN MEDAN 2014 vi

2 ABSTRAK PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN GEOMETRIK JALAN BATAS KAB.DAIRI DOLOK SANGGUL STA STA oleh Muhammad Iqbal Azhari ( ) Tugas Akhir yang dikerjakan pada Ruas Jalan Batas Kabupaten Dairi - Dolok Sanggul STA STA yang membahas tentang, Perancangan Peningkatan Jalan dan Geometrik Jalan Batas Kabupaten Dairi Dolok Sanggul STA STA Pada perancangan geometrik diperoleh alinemen horizontal dengan jumlah 28 tikungan. Diantara 28 tikungan yang dirancang, diperoleh 21 tikungan jenis Spiral Spiral (SS) dan 7 tikungan jenis Full Circle (FC). Sedangkan dalam perancangan kapasitas, disaat awal umur rencana tahun 2013 dengan lebar jalan 7 m dan bahu jalan 1,5 m, VJP yang didapat yaitu sebesar 766,365 smp/jam/2 arah dengan Derajat Kejenuhan (VCR) yang diperoleh yaitu sebesar 0,136 < 0,8 yang merupakan angka maksimum. Sedangkan kapasitas pada akhir tahun rencana 2036 dengan lebar jalan 7 m dan bahu jalan 1,5 m didapat nilai VJP yaitu sebesar 2353,91 smp/jam/2 arah dengan Derajat Kejenuhan (VCR) yang didapat sebesar 0,418 < 0,8 sehingga jalan Batas Kabupaten Dairi Dolok Sanggul STA STA yang lebar ruas 7 m, masih mampu menerima kapasitas lalu lintas hingga tahun 2036 dan adapun lapis perkerasan yang digunakan yaitu Laston MS 340 yang terbagi atas 4 cm AC WC dan 6 cm AC BC, sedangkan untuk lapis pondasi atas digunakan Batu Pecah Kelas A setebal 20 cm, untuk lapis Pondasi Bawah digunakan Sirtu Kelas B dengan Tebal 70 cm. Sedangkan untuk tebal perkerasan lapis tambah (overlay) digunakan Laston MS 340 yang terbagi atas 4 cm AC WC dan 9 cm AC BC. Sedangkan dari hasil perhitungan maka didapat dimensi drainase dengan lebar drainase 0,66 m, dan tinggi total drainase yaitu 0,73 m dengan tinggi jagaan yaitu sebesar 0,41 m. Kata kunci: Geometrik Jalan, Derajat Kejenuhan (DS), tebal perkerasan pada pelebaran, perkerasan lapis tambah (overlay), Benkelmen Beam, dimensi drainase. vii

3 KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT atas berkat, rahmat dan karunia-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik dan tepat pada waktunya. Tugas Akhir yang berjudul PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN DAN GEOMETRIK JALAN BATAS KAB.DAIRI DOLOK SANGGUL STA STA ini merupakan satu syarat yang harus dilaksanakan untuk meraih gelar Sarjana Sains Terapan, Pendidikan Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Diploma IV Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. Dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini, penulis menghadapi berbagai kendala, namun berkat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, maka Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada: 1. Bapak M. Syahrudin, S.T., M.T., Selaku Direktur Politeknik Negeri Medan. 2. Bapak Ir. Samsudin Silaen, M.T., Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. 3. Bapak Amrizal, S.T., M.T., Selaku Kepala Program Studi D-IV TPJJ/Selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir. 4. Bapak Syiril Erwin, S.T., M.T., Selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir. 5. Seluruh Dosen dan Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan yang telah banyak membantu penyusunan dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini. 6. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan baik secara moral maupun materil. 7. Kepala SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN), yang telah memberi izin untuk pengambilan data sekunder yang ada di Dinas Bina Marga. viii

4 8. Seluruh teman teman mahasiswa TPJJ Angkatan 2010 atas kerjasama, dukungan dan semangatnya yang telah diberikan kepada penulis dalam pelaksanaan Tugas Akhir. 9.Seluruh adik adik mahasiswa TPJJ Angkatan 2011 dan 2012 atas kerjasama dan dukungan semangatnya yang telah diberikan kepada penulis dalam pelaksanaan Tugas Akhir. Penulis sudah berusaha semaksimal mungkin untuk menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini. Namun, penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini kemungkinan belum sempurna. Untuk itu, penulis menerima dengan terbuka segala masukan-masukan, kritik, saran, dan pendapat yang bersifat membangun guna memperbaiki Tugas Akhir ini. Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih dan semoga Tugas Akhir ini berguna dan bermanfaat bagi siapa saja yang membaca. Medan, April 2014 penulis, Muhammad Iqbal Azhari NIM : ix

5 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... i LEMBARAN PERSETUJUAN... ii LEMBARAN PENGESAHAN... iii ABSTRAK... iv KATA PENGANTAR... v DAFTAR ISI... vi DAFTAR TABEL... x DAFTAR GAMBAR... xiii DAFTAR ISTILAH... xv BAB I PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang... 1 I.2. Identifikasi Masalah... 2 I.3. Batasan Masalah... 2 I.4. Rumusan Masalah... 2 I.5. Tujuan... 2 I.6. Lokasi Studi... 3 I.7. Sistematika Penulisan... 3 BAB II DASAR TEORI II.1. Klasifikasi Jalan... 4 x

6 II.1.1. Kelas Jalan yang tertera dalam Pasal II.2.Persyaratan Ruang Jalan... 5 II.3.Kajian Lalu lintas... 7 II.3.1. Volume Lalu - lintas... 7 II.3.2. Klasifikasi Kendaraan Rencana... 8 II.3.3. Kecepatan Rencana... 9 II.3.4. Jarak Pandang II.3.5. Daerah Bebas Samping Tikungan II.3.6. Ekivalen Mobil Penumpang II.3.7. Hambatan Samping II.3.8. Derajat Kejenuhan II.3.9. Kecepatan(V) II.4. Kapasitas Jalan II.4.1. Kapasitas Jalan Antar Kota II.5. Geometrik II.5.1. Alinemen Horizontal II.5.2. Panjang Bagian Lurus II.5.3. Tikungan II.5.4. Diagram Superelevasi II.5.5. Jari Jari Tikungan II.5.6. Lengkung Peralihan II.5.7. Pelebaran Jalur Lalu lintas di Tikungan xi

7 II.6. Konstruksi Perkerasan Lentur II.6.1. Lalu - Lintas II.6.2. Syarat Syarat Kekuatan/Struktural II.6.3. Bagian bagian Lapisan Perkerasan Lentur II.6.4. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur II.6.5. Parameter Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur II.6.6. Metode Analisa Komponen SNI F II.6.7. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Metode Lendutan II Umum II Ketentuan Perhitungan II Lalu lintas II Lendutan II Keseragaman Lendutan II Lendutan Wakil II Repetisi Beban Lalu Lintas II Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah II Jenis Lapis Tambah II Prosedur Perhitungan II.7. Desain Drainase II.7.1. Perhitungan Debit Rencana II.8.2. Perhitungan Dimensi Saluran xii

8 BAB III METODOLOGI III.1. Persiapan III.2. Tahapan Perancangan III.3. Identifikasi Masalah III.4. Pengamatan Pendahuluan III.5. Perumusan Masalah III.6. Pengumpulan Data III.7. Analisis Data III.8. Perancangan DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN I LAMPIRAN II Peta Lokasi Tugas Akhir Form-Form Kegiatan Tugas Akhir xiii

9 DAFTAR TABEL Halaman Tabel II.1. Klasifikasi Jalan... 5 Tabel II.2. Kriteria Dimensi Ruang ruang Jalan... 6 Tabel II.3. Ukuran Bagian bagian Ruang Milik Jalan... 6 Tabel II.4. Lebar Minimum Badan Jalan... 7 Tabel II.5. Lebar Jalur dan Bahu Jalan Antar Kota... 7 Tabel II.6.Faktor volume (K) dan Variasi (F) untuk Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan... 8 Tabel II.7. Kecepatan Rencana Jalan Antar Kota Tabel II.8. Jarak Pandang Henti Minimum Jalan Antar kota Tabel II.9. Panjang Jarak Pandang Mendahului Tabel II.10.Nilai emp jalan dua lajur dua arah tak terbagi jalan antar kota Tabel II.11. Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan/semi perkotaan Tabel II.12. Kapasitas Dasar Suatu Ruas Jalan (Co) Tabel II.13. Faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) Tabel II.14. Faktor penyesuaian pemisahan arah (untuk jalan tak terbagi) FC SP 19 Tabel II.15. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu FC SF Tabel II.16. Panjang bagian lurus maksimum (jalan antar kota) Tabel II.17. Jari-jari tikungan minimum, R min (m) untuk jalan antar kota (e maks = 10%) xiv

10 Tabel II.18. Panjang lengkung peralihan (L s ) dan panjang pencapaian superelevasi (L e ) untuk jalan 1 lajur-2 lajur-2 arah Tabel II.19. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan Tabel II.20. Jari-jari yang diijinkan tanpa superlevasi Tabel II.21. Dimensi kendaraan rencana untuk jalan antar kota Tabel II.22.Pelebaran di Tikungan Tabel II.23. Persyaratan Ayakan Tabel II.24. Distribusi Beban Sumbu dari Berbagai Jenis Kendaraan Tabel II.25. Jumlah Lajur Rencana Berdasarkan Lebar Perkerasan Tabel II.26. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Tabel II.27. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Tabel II.28. Nilai Faktor Regional (FR) Tabel II.29. Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IP) Tabel II.30. Indeks Permukaan Awal Umur Rencana (IPo) Tabel II.31. Koefisien Kekuatan Relatif Tabel II.32. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan Tabel II.33. Batas Minimum Tebal Pondasi Atas Tabel II.34. Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) Benkelman beam Tabel II.35. Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N) Tabel II.36. Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft) xv

11 Tabel II.37. Temperatur tengah (T t ) dan bawah (T b ) lapis beraspal berdasarkan data temperatur udara (T u ) dan temperature permukaan (T p ) 70 Tabel II.38. VDF dari RDM Tabel II.39. Koefisien Distribusi Lalu Lintas Untuk Lajur Rencana Tabel II.40. Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FK TBL ) Tabel II.41.Kecepatan Aliran (V) Tabel III.1. Penggolongan Data Menurut Aspek yang Ditinjau xvi

12 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar II.1. Jarak Pandang Mendahului Gambar II.2. Daerah bebas samping di tikungan, untuk J h < L t Gambar II.3. Derah bebas samping di tikungan, untuk J h > L t Gambar II.4. Bentuk Tikungan Full Circle (FC) Gambar II.5. Bentuk Tikungan Spiral Circle Spiral (SCS) Gambar II.6. Bentuk tikungan Spiral Spiral (SS) Gambar II.7. Diagram Superelevasi SCS Gambar II.8. Diagram Superelevasi FC Gambar II.9. Diagram Superelevasi SS Gambar II.10. Pelebaran Pada Tikungan Gambar II.11. Susunan Lapisan Permukaan Perkerasan Lentur Gambar II.12. Korelasi CBR dan DDT Gambar II.13. Nomogram menentukan ITP Gambar II.14. Alat Benkelmen Beam Gambar II.15. Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standart Ft Gambar II.16. Faktor Koreksi tebal lapis tambah Fo (overlay) Gambar II.17. Faktor Koreksi tebal lapis tambah Fktbl (overlay) Gambar II.18. Hubungan lendutan rencana dengan lalu lintas Gambar II.19. Tebal lapis tambah Ho (overlay) xvii

13 Gambar II.20. Model Penampang Saluran Drainase Persegi Gambar III.1. Diagram Alir Tugas Akhir xviii

14 DAFTAR ISTILAH 1. Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb). 2. Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA) 3. Aspal Makadam merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan/atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin. 4. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar. 5. Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja impang dan segmen jalan. 6. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu-lintas. 7. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu ( ) 8. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna jalan ( ) 9. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 6 lajur (, ) 10. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk 4 lajur (, ) 11. Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. 12. Full Circle yaitu tikungan yang berbentuk busur lingkaran penuh 13. Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan xix

15 perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadan panas pada suhu tertentu. 14. Indeks Permukaan (IP) adalah salah satu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. 15. Indek Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubngan dengan penentuan tebal perkerasan. 16. Jalur Rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari satu sistem jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana adalah salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur banyak. 17. Jari-jari tikungan minimum (Rmin) 18. Keceparan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati ( ) 19. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) (FV) 20. Kecepatan Rencana (km/jam) ( ) 21. Laburan Aspal (BURAS) merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butir maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3.8 inch. 22. Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan. Tebal maksimum 35 mm. 23. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm. 24. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintas kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan. 25. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin. 26. Lapis Aspal Beton (LASTON) merupakan suatu lapisan pada kontruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler, dan aspal keras, xx

16 yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. 27. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. 28. Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH) pada umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada temperatur tertentu. 29. Lapis Tipis Apal Beton (LATASTON) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm. 30. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. 31. Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup. 32. Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. 33. Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah). 34. Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. 35. Lengkung peralihan adalah lengkung transisi pada alinyemen horisontal dan sebagai pengantar dari kondisi lurus ke lengkung penuh secara berangsurangsur. xxi

17 36. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana. 37. Lintas Ekivalen Permukaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. 38. Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal 8,16 ton ( lb) jalur rencana. 39. Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton ( lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana. 40. Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam) ( ) 41. Ri = Radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horisontal untuk lajur sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak gandar kendaraan ( P ). 42. Ruang Milik Jalan (RUMIJA) 43. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) 44. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) 45. RW = Radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung horisontal untuk lajur sebelah dalam. Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan ( A ) kendaraan dan sudut belokan roda depan ( α ). 46. SDRG = sumbu dual roda ganda 47. Spiral-Spiral (S-S ) yaitu Pada tikungan jenis ini dari arah tangen ke arah circle memiliki spiral yang merupakan transisi dari bagian lurus ke bagian circle. 48. Spiral Circle Spiral (S-C-S) Pada tikungan jenis ini dari arah tangen ke arah circle memiliki spiral yang merupakan transisi dari bagian luar ke bagian circle. 49. Superelevasi adalah kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal. 50. STRT = sumbu tunggal roda tunggal xxii

18 51. STRG = sumbu tunggal roda ganda 52. ST r RG = sumbu triple roda ganda 53. Superelevasi maksimum (%) ( ) 54. Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah timbuanan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. 55. TPRT = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota tertentu. 56. Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. 57. Volume Jam Perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam smp/jam. 58. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan/hari atau smp/hari. xxiii

19 Bab I PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang Pembangunan tidak lain merupakan suatu proses perubahan yang berlangsung secara sadar, terencana dan berkelanjutan dengan sasaran utamanya adalah untuk meningkatkan kesejahteraan hidup manusia atau masyarakat suatu bangsa. Ini berarti bahwa pembangunan senantiasa beranjak dari suatu keadaan atau kondisi kehidupan yang kurang baik menuju suatu kehidupan yang lebih baik dalam rangka mencapai tujuan nasional suatu bangsa. Prasarana jalan merupakan urat nadi kelancaran lalu-lintas di darat. Lancarnya arus lalu-lintas akan sangat mendukung perkembangan ekonomi suatu daerah seperti Sumatera Utara khususnya pada jalan batas Kab.Dairi Dolok Sanggul. Apabila prasarana jalan diibaratkan sebagai urat nadi, maka armada angkutan adalah darah yang mengalir melalui urat nadi tersebut. Sehingga setiap tahunnya pertumbuhan lalu-lintas semakin pesat. Jalan batas Kab.Dairi Dolok Sanggul merupakan jalan provinsi yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota. Ruas jalan batas Kab.Dairi - Dolok Sanggul ini juga merupakan salah satu jalan yang letaknya di daerah yang memiliki kelandaian tanah yang terjal, dan dengan kondisi jalan yang sempit tepatnya pada tikungan, sehingga diperlukannya perencanaan geometrik untuk menentukan penambahan lebar jalur pada tikungan tersebut. Pada saat ini volume lalu lintas pergerakan transportasi kota terkonsentrasi pada ruas-ruas jalan tertentu saja dan jenis kendaraan yang melintasi jalan batas Kabupaten Dairi Dolok Sanggul merupakan kendaraankendaraan yang berat dan lebar. Oleh karena itu dilakukan peningkatan terhadap struktur perkerasan jalan dan kapasitas jalan yang ada, sehingga pengguna jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman. Pembangunan jalan yang menghubungkan beberapa desa yang terletak di suatu daerah bertujuan untuk memperlancar arus transportasi, serta membuka xxiv

20 keterisoliran daerah tersebut, pemerataan ekonomi, dan demi kemajuan daerah Sumatera Utara khususnya di jalan lintas batas Kab.Dairi Dolok Sanggul. I.2. Identifikasi Masalah Bedasarkan latar belakang masalah yang ada, maka dapat disimpulkan masalah yang ada pada jalan Batas Kab.Dairi Dolok Sanggul yaitu: 1. Jenis Tikungan 2. Kapasitas Jalan 3. Kondisi perkerasan jalan I.3. Batasan Masalah Dalam penulisan laporan perancangan peningkatan jalan ini penulis tidak membahas tentang manajemen, time schedule, tentang pengujian lab material, box culvert, gorong-gorong, alinemen vertikal, dinding penahan, jembatan,mencari intensitas curah hujan, pelaksanaan proyek dan desain geometrik perkotaan. Penulis juga membatasi permasalahan pada perencanaan tebal, overlay dan lebar lapisan perkerasan lentur dengan menggunakan Metode Analisa Komponen, dan Benkelman Beam, membahas beberapa perhitungan tikungan, berdasarkan data-data yang diperoleh dari bagian Proyek Peningkatan Jalan. I.4. Rumusan Masalah Adapun rumusan masalah dari perancangan peningkatan jalan batas Kab.Dairi Dolok Sanggul ini adalah: 1. Bagaimana perencangan tikungan yang sesuai pada jalan Batas Kab.Dairi Dolok Sanggul? 2. Berapakah nilai kapasitas jalan Batas Kab.Dairi Dolok Sanggul ketika saat jalan dilebarkan? 3. Berapakah hasil tebal tambah perkerasan (overlay), dan hasil tebal perkerasan pelebaran jalan Batas Kab.Dairi Dolok Sanggul? xxv

21 4. Berapakah dimensi drainase yang akan dirancang untuk ruas jalan Batas Kab.Dairi Dolok Sanggul? I.5. yaitu: Tujuan Adapun tujuan yang akan dicapai dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini 1. Untuk mengetahui seperti apa desain geometrik jalan batas Kab.Dairi Dolok Sanggul. 2. Bagaimana menentukan berapa lebar jalan yang akan dibangun. 3. Mampu merencanakan peningkatan suatu jalan, baik dari tebal lapis perkerasan baru, dan tebal tambah lapis perkerasan (overlay). 4. Mampu mendimensi saluran drainase pada suatu ruas jalan. I.6. Lokasi Studi Lokasi perencanaan adalah jalan batas Kab.Dairi Dolok Sanggul, Kabupaten Samosir, Sumatera Utara, dapat dilihat pada lampiran 1. I.7. Sistematika Penulisan Sistimatika penulisan laporan yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah: Bab I Pendahuluan Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup penulisan tugas akhir, data data dan lokasi, serta sistematika penulisan. Bab II Landasan Teori Berisi landasan teori dan peraturan-peraturan yang dijadikan sebagai acuan dalam perencanaan jalan serta analisis perencanaan detail terpilih. Bab III Metodologi xxvi

22 Dalam bab ini dibahas mengenai metodologi penyusunan tugas akhir yang meliputi persiapan dan pengamatan pendahuluan, metode pengumpulan data dan sifat data, analisa dan pengolahan data, perencanaan desain. Bab IV Hasil Perancangan dan Pembahasan Merupakan penerapan dari analisa yang digunakan untuk perencanaan meliputi studi perencanaan geometrik jalan, perkerasan jalan, serta hasil analisa kapasitas yang akan dihitung untuk perencanaan. Bab V Penutup Berisikan simpulan dan saran. xxvii