BAB V HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN. A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Transkripsi

1 BAB V HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian 1. Kondisi Stasiun Eksisting Stasiun Cicalengka merupakan stasiun yang berada pada lintas layanan Cicalengka-Nagreg-Lebakjero, terletak di Kabupaten Bandung dengan ketinggian +689 meter di atas permukaan laut pada kilometer (KM) Stasiun Cicalengka berbatasan dengan Stasiun Haurpugur di sisi barat pada jarak meter dengan kelandaian 10% dan di sisi timur berbatasan dengan Stasiun Nagreg pada jarak meter dengan kelandaian 25%. Stasiun Cicalengka termasuk dalam kelas stasiun sedang yang saat ini khusus melayani angkutan penumpang dan juga melayani operasi kereta api seperti persilangan maupun penyusulan. Berdasarkan hasil survei lapangan yang telah dilakukan, saat ini stasiun tersebut mempunyai tiga jalur dan satu jalur tangkap seperti yang terdapat pada Gambar 5.1 dan Gambar 5.2 dengan dua peron yang penempatannya secara island platform. Untuk rincian jalur sebagai berikut: a. Jalur I adalah jalur sayap yang dilengkapi dengan jalur simpan ke arah Haurpugur. b. Jalur II adalah jalur raya. c. Jalur III adalah jalur sayap yang dilengkapi dengan jalur simpan ke arah Nagreg. d. Jalur tangkap sepanjang 67 m. Wesel yang saat ini digunakan pada Stasiun Cicalengka ialah jenis 1:10 dan ada pula digunakan jenis 1:12. Selain itu, stasiun tersebut masih menggunakan sistem persinyalan mekanik. 43

2 44 Gambar 5. 1 Jalur eksisting pada Stasiun Cicalengka (Sumber : Hasil Penelitian, 2016) Gambar 5. 2 Layout eksisting Stasiun Cicalengka (Sumber : DAOP II Bandung, 2016)

3 45 2. Kondisi Tata Guna Lahan Kondisi tata guna lahan diperlukan guna mengetahui kondisi penggunaan lahan di sekitar area penelitian dalam hal ini area disekitar Stasiun Cicalengka. Kondisi tata guna lahan diperoleh berdasarkan foto udara yang didapatkan dari Direktorat Jendral Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan. Berdasarkan hasil foto udara di sekitar Stasiun Cicalengka seperti pada Gambar 5.3 dan 5.4, pada sisi utara banyak terdapat permukimanan warga, pada sisi barat stasiun terdapat Jalan Raya Majalaya dan perlintasan KA, pada sisi timur dan selatan umumnya didominasi oleh persawahan dan sedikit permukiman warga sehingga arah pengembangan jalur lebih memungkinkan ke sisi selatan dari jalur eksisting yang masih merupakan lahan persawahan. 3. Kondisi Topografi Kondisi topografi Stasiun Cicalengka berdasarkan peta topografi, terletak pada daerah perbukitan. Peta topografi didapatkan dari data Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan. Gambar peta topografi Stasiun Cicalengka dan sekitarnya dapat dilihat pada Gambar 5.5 dan Gambar 5.6. Gambar 5. 3 Peta tataguna lahan lintas layanan Cicalengka Nagreg Lebakjero (Sumber : DAOP II Bandung, 2016)

4 46 Gambar 5. 4 Kondisi tataguna lahan di sekitar Stasiun Cicalengka (Sumber : Google Earth) Gambar 5. 5 Peta topografi KM KM (Sumber : DAOP II Bandung, 2016)

5 47 Gambar 5. 6 Peta topografi KM KM (Sumber : DAOP II Bandung, 2016) B. Peningkatan Tata Letak Jalur Stasiun Cicalengka sebagai stasiun penumpang diharapkan mampu mengakomodir jumlah kereta api yang melakukan pemberangkatan, pemberhentian, persilangan, maupun penyusulan. Saat ini, Stasiun Cicalengka dilalui berbagai jenis kelas perjalanan KA baik itu eksekutif, bisnis, maupun kereta ekonomi lokal. Untuk kelas perjalanan eksekutif dan bisnis, hanya terdapat beberapa kereta api yang berhenti pada Stasiun Cicalengka, sedangkan untuk kelas perjalanan ekonomi lokal, Stasiun Cicalengka merupakan stasiun pemberhentian terakhir bagi Kereta Api Lokal Bandung Raya yang juga melakukan langsiran lokomotif untuk kembali ke Stasiun Padalarang. Frekuensi perjalanan kereta api pada Stasiun Cicalengka tidak terlalu padat untuk kelas perjalanan eksekutif dan bisnis namun cukup padat untuk kelas

6 48 perjalanan ekonomi lokal, karena berdasarkan GAPEKA tahun 2015 terdapat 21 kereta api Ekonomi Bandung Raya yang beroperasi pada stasiun Cicalengka. Daftar lalu lintas KA pada Stasiun Cicalengka dapat dilihat pada Tabel 5.1. Merujuk pada banyak kereta lokal yang beroperasi serta semakin meningkat minat masyarakat untuk menggunakan kereta api sebagai moda transportasi, tidak menutup kemungkinan di masa mendatang akan terjadi peningkatan volume lalu lintas pada lintas layanan Cicalengka-Nagreg-Lebakjero. Untuk perkiraan volume lalu lintas KA pada masa mendatang tidak akan banyak perubahan dari GAPEKA tahun 2015, hanya akan ada penambahan beberapa frekuensi perjalanan KA antarkota maupun KA perkotaan. Estimasi penambahan volume lalu lintas KA disajikan pada Tabel 5.2. Tabel 5. 1 Daftar lalu lintas KA pada Stasiun Cicalengka (Mulai 1 April 2015) JAM NOMOR MASUK JURUSAN DATANG BERANGKAT KA JALUR DARI KE CATATAN LS II NG HRP SERAYU MALAM LS II HRP N SERAYU MALAM LS II NG HRP KAHURIPAN LS II NG HRP LODAYA II HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA II CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA I HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II NG HRP TURANGGA I CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II HRP NG PASUNDAN III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II NG HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III NG CCL MALABAR LS II HRP CCL LODAYA LS III CCL HRP MALABAR III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA

7 49 Tabel 5.1 Lanjutan JAM NOMOR MASUK JURUSAN DATANG BERANGKAT KA JALUR DARI KE CATATAN LS II HRP NG ARGO WILIS III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II NG HRP MUTIARA SELATAN III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA II HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA II CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA II HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA II CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA I HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA III NG CCL SERAYU PAGI LS II HRP NG SERAYU PAGI III CCL HRP SERAYU PAGI I CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA II HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA II CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA II HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA II CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II NG HRP LODAYA III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III NG CCL KUTOJAYA SELATAN LS II HRP NG MUTIARA SELATAN III CCL HRP KUTOJAYA SELATAN III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II HRP NG MALABAR III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA LS II HRP NG EKONOMI BANDUNG RAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA I HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II NG HRP ARGO WILIS III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA I CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA LS II HRP NG LODAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II HRP NG TURANGGA III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA

8 50 Tabel 5.1 Lanjutan JAM NOMOR MASUK JURUSAN DATANG BERANGKAT KA JALUR DARI KE CATATAN LS II HRP NG KAHURIPAN III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II HRP NG KUTOJAYA SELATAN III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA III HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA I HRP CCL EKONOMI BANDUNG RAYA LS II NG HRP PASUNDAN III CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA I CCL HRP EKONOMI BANDUNG RAYA (Sumber : DAOP II Bandung, 2016) Tabel 5. 2 Estimasi lalu lintas KA di masa mendatang No NAMA KA GAPEKA 2015 PREDIKSI FREKUENSI KA (s.d 15 Tahun) 1 Argo Wilis 2 KA 4 KA 2 Turangga 2 KA 4 KA 3 Lodaya 4 KA 8 KA 4 Malabar 2 KA 4 KA 5 Mutiara Selatan 2 KA 4 KA 6 Pasundan 2 KA 4 KA 7 Kahuripan 2 KA 4 KA 8 Kutojaya Selatan 2 KA 4KA 9 Serayu 2 KA 8 KA 10 Ekonomi Bandung Raya 21 KA 54 KA (Sumber : DAOP II Bandung, 2016) Jalur KA di stasiun operasi jalur tunggal idealnya memiliki sedikitnya 3 jalur, dimana dimaksudkan untuk mempermudah KA melakukan persilangan dan atau penyusulan dalam waktu yang hampir bersamaan ketika terdapat KA yang sedang menaik-turunkan penumpang di stasiun tersebut. Berdasarkan perkiraan peningkatan volume lalu lintas dimasa mendatang serta adanya pembangunan jalur ganda di lintas layanan Cicalengka Nagreg Lebakjero, maka peningkatan tata

9 51 letak jalur di Stasiun Cicalengka sangat diperlukan mengingat kondisi eksisting stasiun tidak akan memadai untuk peningkatan volume lalu lintas di masa mendatang. Stasiun Cicalengka direncanakan akan menambah jalur kereta api dari 3 jalur menjadi 6 jalur kereta api seperti pada Gambar 5.5. Penambahan jalur ini dimaksudkan untuk menunjang operasional jalur ganda dan akan memudahkan pergerakan KA karena berdasarkan Gapeka 2015, terdapat beberapa kereta api yang memasuki stasiun dengan waktu yang hampir bersamaan dikedua arah kedatangan. Sehingga untuk mengakomodir hal tersebut, direncanakan tiap arah kedatangan setidaknya memiliki 2 jalur sayap yang dapat digunakan untuk mengakomodir kegiatan persilangan dan atau penyusulan. Untuk penambahan jalur dilakukan di sisi selatan dari bangunan stasiun karena masih berupa lahan kosong dan membutuhkan biaya yang lebih sedikit jika dibandingkan dengan penambahan di sisi utara karena harus membongkar bangunan stasiun dan pembebasan lahan. Untuk geometrik jalan rel pada tata letak jalur di stasiun direncanakan sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun Stasiun Cicalengka akan berubah kelas dari stasiun sedang menjadi stasiun besar dengan kelas jalan rel I, lebar jalan rel 1067 m dan rel tipe 54 sesuai dengan lebar dan tipe jalan rel yang dipakai di seluruh jaringan KA di Indonesia. Penambat rel direncanakan menggunakan jenis elastis ganda sesuai dengan penambat rel eksisting. Bantalan direncanakan menggunakan bantalan beton dengan jarak pemasangan antar bantalan sebesar 60 cm. Rekap geometrik jalan rel disajikan pada Tabel 5.4.

10 52 Gambar 5. 7 Layout tata letak jalur rencana Stasiun Cicalengka Tabel 5. 3 Rekap kebutuhan struktur jalan rel No. Aspek Eksisting 1. Lebar jalan rel Kebutuhan Rencana 1067 mm 1067 mm Keterangan Sesuai eksisitng 2. Tipe rel R.54 R Penambat Elastis ganda Elastis ganda 4. Bantalan Beton, jarak 60 cm Beton, jarak 60 cm Sesuai eksisitng Sesuai eksisitng Sesuai eksisitng 5. Jumlah jalur 3 6 Penambahan 1. Panjang Jalur Efektif Kebutuhan jalur efektif didasarkan pada rangkaian kereta api terpanjang yang akan dilayani oleh jalur tersebut. Rangkaian kereta yang melewati lintas layanan Cicalengka-Nagreg-Lebakjero tidak mengalami penambahan panjang rangkaian yang signifikan, hanya di masa mendatang akan terjadi peningkatan frekuensi perjalanan.

11 53 Untuk Stasiun Cicalengka yang khusus melayani angkutan penumpang, maka penentuan panjang jalur efektif hanya didasarkan pada rangkaian kereta api penumpang terpanjang eksisting dan yang akan direncanakan. Berdasarkan GAPEKA 2015, rangkaian KA terpanjang di lintas layanan Cicalengka-Nagreg- Lebakjero ialah satu lokomotif jenis CC 206 dengan daya tarik sebesar 480 ton, sepuluh gerbong kereta penumpang dengan berat 40 ton/gerbong dan satu gerbong kereta makan. Selain didasarkan pada rangkaian KA terpanjang, perencanaan panjang efektif jalur juga harus mempertimbangkan lahan yang tersedia. Perhitungan panjang jalur efektif berdasarkan panjang rangkaian kereta penumpang menggunakan persamaan 3.1 adalah sebagai berikut dan disajikan pada Tabel 5.4 dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.8. Panjang lokomotif = 16 m Panjang gerbong penumpang = 20 m Panjang rangkaian KA = ((480 ton : 40 ton) 20 m) + (1 16 m) = 256 m Panjang efektif jalur min. = 256 m + 20 m (faktor aman) = 276 m Perhitungan panjang rangkaian KA di atas didasarkan pada kemampuan daya tarik lokomotif yang mana setara dengan satu lokomotif mampu menarik 12 gerbong. Berdasarkan Gapeka 2015, kereta yang melewati Stasiun Cicalengka hanya terdiri dari maksimal 10 gerbong, hal ini berarti dengan perhitungan di atas dan ditambah dengan faktor aman, jalur tersebut masih mampu untuk mengakomodir penambahan gerbong penumpang sampai dengan 3 gerbong saat terjadi lonjakan penumpang. Untuk hasil perhitungan pada Jalur I, II dan III digunakan panjang efektif = 286 m dikarena pada kondisi eksisting masih memungkin untuk diperpanjang. Sedangkan untuk jalur IV, V dan VI yang merupakan jalur baru, dihasilkan panjang efektif yang lebih pendek dikarenakan keterbatasan lahan yang tersedia serta pada jalur tersebut dikhususkan untuk kegiatan langsir bagi KA Lokal Bandung Raya dimana kereta ini hanya terdiri dari satu lokomotif dan empat gerbong penumpang.

12 54 Gambar 5. 8 Panjang efektif tiap jalur di Stasiun Cicalengka Tabel 5. 4 Rekap panjang jalur efektif rencana No. Aspek Eksisting Kebutuhan Rencana Keterangan 1. Panjang efektif jalur I 250 m 286 m Diperpanjang 2. Panjang efektif jalur II 250 m 286 m Diperpanjang 3. Panjang efektif jalur III 230 m 286 m Diperpanjang 4. Panjang efektif jalur IV m Ditambah 5. Panjang efektif jalur V m Ditambah 6. Panjang efektif jalur VI m Ditambah 7. Jalur tangkap 67 m 67 m Sesuai eksisting 8. Letak jalur raya Jalur II Jalur II dan III Ditambah 2. Konstruksi Wesel Wesel memegang peranan penting dalam pola pergerakan kereta api. Wesel diperlukan ketika kereta api melalukan perpindahan dari jalur satu ke jalur lainnya. Perpindahan ini dapat disebabkan karena adanya aktivitas persilangan, penyusulan, maupun berhentinya suatu kereta api di stasiun. Selain itu, wesel juga berfungsi untuk menggabungkan beberapa jalur menjadi satu arah tujuan (wesel keluar) maupun dari satu jalur menjadi bercabang banyak (wesel masuk).

13 55 Pada jalur kereta api eksisting di Stasiun Cicalengka terdapat enam buah wesel dengan jenis 1:10 yang mempunyai kecepatan ijin 35 km/jam. Untuk menunjang pergerakan kereta api yang diperkirakan akan meningkat maka diperlukan peningkatan wesel. Direncanakan wesel yang sudah ada akan diganti dengan wesel jenis 1:12 yang mempunyai kecepatan ijin lebih besar dari sebelumnya yaitu sebesar 45 km/jam sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun Penambahan jumlah wesel menjadi 20 wesel dikarenakan adanya penambahan jalur baru, selain itu berdasarkan Gapeka 2015 pada Stasiun Cicalengka terdapat kereta api yang sering melakukan persilangan dan atau penyusulan sehingga dengan adanya penambahan jumlah wesel akan memudahkan kereta api dalam melakukan pergerakan tanpa mengganggu aktivitas kereta api lainnya, sedangkan untuk menggerakan wesel digunakan penggerak elektrik terlayan setempat (point machine) yang dapat dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan tenaga listrik tanpa harus menggerakan wesel secara manual. Point machine dilengkapi dengan kontak untuk deteksi posisi wesel apakah lurus atau belok. Wesel akan ditempatkan pada bagian masuk dan keluar tata letak jalur stasiun yang masing-masing disediakan dua jalur percabangan untuk mengakomodir jalur kereta api ganda serta untuk kebutuhan kereta api seperti persilangan, penyusulan, pemberhentian, maupun untuk kondisi darurat. Pada jalur stasiun juga harus disediakan patok bebas wesel, patok ini sebagai tanda atau batas meletakkan sarana kereta api dari kemungkinan tersenggol/tertumbuknya oleh pergerakan kereta api yang datang/berangkat di jalur bersebelahan dengannya. Selain patok wesel juga dapat disediakan axle counter. Axle counter mempunyai fungsi yang sama dengan patok bebas wesel dengan cara kerja yaitu mencacah jumlah gandar (axle) kereta yang melewati sensornya (counting head). Penempatan wesel dapat dilihat pada Gambar 5.9 dan aspek peningkatan konstruksi wesel disajikan pada Tabel 5.5.

14 56 Tabel 5. 5 Rekap peningkatan konstruksi wesel No. Aspek Eksisting Kebutuhan Rencana Keterangan 1. Jenis wesel 1:10 1:12 Ditingkatkan 2. Jumlah wesel 6 20 Ditambah 3. Kec. Ijin lewat 35 km/jam 45 km/jam Ditingkatkan Gambar 5. 9 Penempatan wesel pada tiap-tiap jalur C. Perhitungan Jumlah dan Dimensi Peron Peron yang terdapat pada Stasiun Cicalengka saat ini berjumlah dua dan masih tergolong peron sedang dengan panjang dan lebar masing masing 185 m dan 2 m. Peningkatan peron diperlukan guna menunjang operasional stasiun serta memberikan kenyamanan dan keamanan bagi penumpang saat melakukan aktivitas naik dan turun dari kereta api. Peron pada Stasiun Cicalengka direncanakan menggunakan peron tinggi yang memiliki ketinggian 1000 mm dari kepala rel agar memudahkan penumpang untuk naik ke atas kereta api maupunn turun dari kereta api tanpa menggunakan bantuan

15 57 tangga portable. Terdapat penambahan satu jumlah peron karena menyesuaikan dengan tata letak jalur rencana. 1. Penempatan dan Batas Aman Peron Pada layout tata letak jalur di Stasiun Cicalengka kondisi eksisting, terdapat dua peron yang masing-masing ditempatkan di sela-sela jalur I dan II dan di selasela jalur II dan III (island platform). Namun dengan adanya penambahan jalur baru guna mendukung operasional jalur ganda, maka untuk penempatan peron diantara jalur II dan III ditiadakan. Penempatan peron terbaru ialah peron ke-1 tetap ditempatkan diantara jalur I dan II, peron ke-2 ditempatkan diantara jalur III dan IV, dan peron ke-3 ditempatkan diantara jalur V dan VI. Penempatan peron seperti di atas sudah efektif dan efisien. Efektif, dikarenakan semua jalur yang ada dapat menggunakan peron untuk aktivitas penumpang. Efisien, dikarenakan hanya dengan tiga peron sudah mampu melayani aktivitas penumpang. Kemudian, untuk batas aman peron ditempatkan pada bagian tepi peron sejauh 350 mm. Pemberian batas aman peron diperlukan sebagai wilayah aman bagi penumpang ketika kereta api berhenti didekat peron. Batas aman peron tersebut berupa garis kuning dengan permukaan yang timbul dengan maksud memberi tanda kepada penumpang penyandang tuna netra agar dapat mengetahui batas aman peron. 2. Panjang Peron Panjang peron disesuaikan dengan panjang rangkaian kereta api yang beroperasi pada Stasiun Cicalengka. Untuk mempermudah dalam menentukan panjang peron dapat digunakan panjang rangkaian kereta api yang telah dihitung pada perhitungan panjang sepur efektif untuk angkutan penumpang, sehingga diperoleh panjang peron sebesar 250 m. 3. Lebar Peron Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 29 Tahun 2011, lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang. Mengacu pada prediksi lalu lintas KA 15 tahun mendatang di Stasiun Cicalengka, terdapat prakiraan jumlah perpindahan penumpang kereta api sebesar orang/tahun. Oleh karena itu,

16 58 lebar peron yang akan dirancang harus dapat memenuhi target prakiraan perpindahan penumpang diatas. Untuk menghitung lebar peron, digunakan persamaan 3.1 sebagai berikut. b = (0,64m 2 /orang x V x LF)/I = ((0,64m 2 /orang) /365/24) x 0,80)/250 = 1,01 m Berdasarkan hasil perhitungan di atas, didapatkan lebar peron sebesar 1,01 m. Hasil perhitungan yang didapatkan harus disesuaikan dengan ketentuan lebar peron minimal sesuai dengan jenis penempatan peron yang tercantum pada Peraturan Menteri Perhubungan No. 29 Tahun Untuk peron tinggi yang ditempatkan secara island platform memiliki ketentuan lebar minimum sebesar 2 m. Mengacu pada hasil perhitungan di atas, maka digunakan lebar peron sebesar 2,2 m untuk peron yang terletak di jalur I dan II sedangkan untuk peron yang diletakkan di antara jalur III dan IV serta jalur V dan VI digunakan lebar 3 m. Perbedaan lebar peron ini dikarenakan pada peron diantara jalur I dan II menyesuaikan keadaan lahan yang ada dimana jika disamakan menjadi 3 m maka perlu adanya pembongkaran jalur II yang nantinya akan berpengaruh pada penambahan biaya. Selain itu, dengan lebar 2,2 m peron tersebut sudah mengakomodir kegiatan naik turun penumpang. Penjelasan mengenai letak peron dan potongan melintang peron dapat dilihat Tabel 5.6 dan Gambar Tabel 5. 6 Rekap peningkatan peron No. Aspek Eksisting Kebutuhan Rencana Keterangan 1. Penempatan peron Island platform Island platform Peron ke-1 diantara jalur I dan II, peron ke-2 diantara jalur III dan IV, peron ke-3 diantara jalur V dan VI. 2. Jumlah peron 2 peron 3 peron Sudah mencukupi aktivitas penumpang pada tiap-tiap jalur. 3. Panjang peron 185 m 250 m dan 130 m Peron ke-1 dan ke-2 = 250 m Peron ke-3 = 130 m

17 59 Tabel 5.6 Lanjutan No. Aspek Eksisting Kebutuhan Rencana Keterangan 4. Lebar peron 2 m 2,2 m dan 3 m Peron ke-1 = 2,2 m Peron ke-2 dan ke-3 = 3 m 5. Batas aman peron 350 mm 350 mm Sesuai dengan PM No. 29 Tahun Jarak tepi peron ke as rel 1,6 m (sepur lurus) 1,6 m (sepur lurus) Sesuai dengan PM No. 29 Tahun Gambar Penampang melontang peron D. Perencanaan Jarak Pengereman Berikut perhitungan jarak pengereman pada kasus kereta api angkutan penumpang dengan jenis lokomotif CC206 dengan berat 90 ton. Jumlah gerbong Berat tiap gerbong Kecepatan lintas λ Berat KA total (GT) = 12 gerbong = 40 ton = 40 km/jam = 85 %, saat kereta api penuh = (12 x 40) + 90 = 570 ton

18 60 Berat pengereman (B) Berat pengereman B12 = λ x berat gerbong = 85% x 40 ton = 34 ton = 12 x 34 ton = 408 ton Maka λt = (B12/GT) X 100% = (408/570) X 100% =71,58% Maka untuk jarak pengeremannya sebagai berikut. L = 3,85 x ,1 x 0.84 x (1 + 1,05 x 71,58 10 ) = 140, 182 m 150 m Dengan demikian, jarak pengereman minimal untuk kereta api angkutan penumpang menggunakan lokomotif tipe CC206 ialah sejauh 150 m. Jarak ini merupakan jarak minimal penempatan sinyal masuk ke stasiun dari tiap sisi arah kedatangan. E. Fasilitas Operasi dan Persinyalan Pergerakan kereta api tidak terlepas dari peranan fasilitas operasi yaitu sistem persinyalan. Persinyalan sendiri berupa rambu yang memiliki fungsi memberikan petunjuk atau isyarat berupa warna ataupun cahaya dengan arti tertentu yang dipasang pada tempat tertentu guna memberikan kenyaman, keamanan, dan kelancaran perjalanan kereta api. Terdapat dua macam sistem persinyalan, yaitu sistem persinyalan mekanik dan sistem persinyalan elektrik. Sistem persinyalan mekanik ialah sistem interlocking-nya digerakkan secara mekanik dan sinyal yang digunakan masih berupa warna dan berbentu papan/lengan instruksi, sedangkan sistem persinyalan elektrik ialah sistem interlocking-nya sudah digerakkan secara elektrik dan sinyal sudah berupa lampu berwarna seperti halnya traffic lamp. Perbandingan antara persinyalan mekanik dengan persinyalan elektrik dapat dilihat pada Tabel 5.7.

19 61 Tabel 5. 7 Perbandingan persinyalan mekanik dengan persinyalan elektrik Aspek Persinyalan Mekanik Persinyalan Elektrik Pengoperasian Manual Manual dan Otomatis Sumber Energi Listrik Non-listrik Media Transmisi Kawat Listrik Kabel Waktu Pelayanan Cepat lama Tenaga Lapangan Tidak efisien, banyak orang Efisien, 1-2 orang Teknologi Sederhana Tinggi Suku Cadang Sukar didapatkan Mudah didapaatkan Dalam menentukan jenis persinyalan yang akan digunakan di Stasiun Cicalengka, terdapat beberapa aspek yang harus diperhatikan untuk sebuah sistem persinyalan, yaitu diantaranya aspek kehandalan operasional, aspek tidak meragukan dan aspek keselamatan (failsafe system). Failsafe system ini berfungsi menjamin keamanan operasional sarana dan prasarana perkeretaapian, seperti ketika kereta api akan memasuki tempat yang berbahaya maka sistem ini akan menghentikan kereta api tersebut atau ketika terjadi insiden yang membahayakan lalu lintas kereta api. Saat ini di Stasiun Cicalengka masih menggunakan sistem persinyalan mekanik, hal ini tidak optimal dalam penggunaannya karena mengingat semakin bertambahnya volume perjalanan kereta api yang beroperasi di stasiun tersebut. Oleh karena itu, perlu penggantian sistem persinyalan yang lebih efektif dan efisien dari sistem persinyalan mekanik yaitu sistem persinyalan elektrik. Direncanakan pada Stasiun Cicalengka menggunakan sistem persinyalan elektrik. Persinyalan elektrik yang digunakan perlu memperhatikan kondisi layout stasiun, termasuk desain panjang jalur efektif di stasiun. Penempatan mengenai fasilitas operasi dan persinyalan pada layout rencana stasiun dapat dilihat pada Gambar 5.11.

20 62 Gambar Penempatan persinyalan pada tiap-tiap jalur Terdapat beberapa sinyal yang memandu sebuah kereta api ketika kereta api akan memasuki sebuah stasiun. Urutan sinyal pada saat kereta api akan menuju sebuah stasiun adalah sebagai berikut. 1. Sinyal muka, sinyal yang berfungsi untuk memberikan informasi akan sinyal selanjutnya (sinyal masuk/sinyal langsir) dan juga berfungsi untuk memberikan petunjuk kepada masinis bahwa di depan terdapat stasiun. Sinyal muka biasanya berada pada jarak 1 1,5 kilometer dari stasiun. Persyaratan sinyal muka diantaranya sebagai berikut. a. Berupa lampu double filament atau LED array dengan aspek hijau dan kuning. b. Jarak antara lampu hijau dengan lampu kuning yaitu 300 m. c. Jarak tampak minimum 600 m. 2. Sinyal masuk, sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk kepada masinis bahwa kereta akan memasuki stasiun. Sinyal ini ditempatkan setelah sinyal muka yaitu didekat stasiun arah kereta akan masuk ke tata letak jalur stasiun. Persyaratan sinyal masuk diantaranya sebagai berikut.

21 63 a. Berupa lampu double filament atau LED array dengan aspek hijau, kuning, atau merah. b. Jarak antara tiap-tiap lampu (merah ke kuning, kuning ke hijau) yaitu 300 mm. c. Jarak tampak minimum 600 m. 3. Sinyal langsir, sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk bahwa boleh atau tidaknya melakukan gerakan langsir. Sinyal ini diletakkan setelah sinyal muka yaitu didekat stasiun arah kereta akan masuk ke tata letak jalur stasiun. Sinyal langsir terdiri dari dua jenis, yaitu sinyal langsir pendek dan sinyal langsir tinggi. Persyaratan sinyal langsir diantaranya sebagai berikut. a. Berupa lampu double filament atau LED array dengan aspek putih dan merah. b. Jarak tampak minimum 200 m. 4. Sinyal berangkat, sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk kepada masinis bahwa kereta api boleh berangkat meninggalkan stasiun. Sinyal ini terletak didepan arah keberangkatan kereta api, lampu hijau menandakan bahwa kereta api boleh melakukan pemberangkatan menuju stasiun berikutnya. Persyaratan sinyal masuk diantaranya sebagai berikut. a. Berupa lampu double filament atau LED array dengan aspek hijau, kuning, atau merah. b. Jarak antara tiap-tiap lampu (merah ke kuning, kuning ke hijau) yaitu 300 mm. c. Jarak tampak minimum 600 m. 5. Sinyal pembatasan kecepatan, sinyal yang berfungsi untuk memberikan petunjuk kepada masinis bahwa harus menjalankan kereta apinya sesuai dengan kecepatan terbatas yang ditunjukkan oleh sinyal pembatas kecepatan. a. Dipasang di bagian atas sinyal masuk dan dapat dipasang pada sinyal keluar. b. Jarak tampak minimal 350 mm.

22 64 Tabel 5. 8 Rekap penentuan letak sinyal di Stasiun Cicalengka No. Aspek Perencanaan Keterangan 1. Sinyal muka 2 sinyal muka Berada pada jarak 1 1,5 kilometer dari ujung tata letak jalur stasiun 2. Sinyal berangkat 2 sinyal berangkat disertai dengan sinyal pembatas kecepatan dan 4 sinyal berangkat 4 sinyal berangkat terdapat di jalur sayap, dan 2 sinyal berangkat disertai dengan sinyal pembatas kecepatan terdapat di jalur raya 3. Sinyal masuk dan sinyal langsir Terdapat 2 buah yang berada didekat stasiun arah kereta akan masuk ke tata letak jalur stasiun. Dilengkapi dengan sinyal pembatas kecepatan kereta api memasuki tata letak jalur stasiun Berdasarkan aspek-aspek yang telah ditentukan pada perencanaan tata letak jalur di Stasiun Cicalengka disertai dengan penentuan sistem persinyalan, maka didapatkan hasil yang dirangkum seperti pada Tabel 5.9 sebagai berikut. Tabel 5. 9 Rangkuman tata letak jalur KA di Stasiun Cicalengka No. Aspek Eksisting Kebutuhan Rencana Keterangan 1. Lebar jalan rel 1067 mm 1067 mm Sesuai eksisitng 2. Tipe rel R.54 R.54 Sesuai eksisitng 3. Penambat Elastis ganda Elastis ganda Sesuai eksisitng 4. Bantalan Beton, jarak 60 cm Beton, jarak 60 cm Sesuai eksisitng 5. Jumlah jalur 3 6 Penambahan Panjang jalur efektif I Panjang jalur efektif II Panjang jalur efektif III Panjang jalur efektif IV 250 m 286 m Diperpanjang 250 m 286 m Diperpanjang 230 m 280 m Diperpanjang m Ditambah

23 65 Tabel 5.9 Lanjutan No. Aspek Eksisting Kebutuhan Rencana Keterangan 10. Panjang jalur efektif V m Ditambah 11. Panjang jalur efektif VI m Ditambah 12. Jalur tangkap 67 m 67 m Sesuai eksisting 13. Letak jalur raya Jalur II Jalur II dan III Ditambah 14. Jenis wesel 1:10 1;12 Ditingkatkan 15. Jumlah wesel 6 20 Ditambah 16. Kecepatan ijin masuk 35 km/jam 45 km/jam Ditingkatkan 17. Penempatan peron Island platform Island platform Ditingkatkan 18. Jumlah peron 2 3 Ditambah 19. Panjang peron 185 m 20. Lebar peron 2 m Peron I, II = 250 m Peron III = 130 m Peron I = 2,2 m Peron II, III = 3 m Ditingkatkan Ditingkatkan 21. Batas aman peron 350 mm 350 mm Baru Jarak tepi peron ke as rel Jarak pengereman KA penumpang 12 gerbong 1,6 m 1,6 m Baru m Jarak minimum pengereman KA