BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Gambaran Kondisi Stasiun Eksisting Dalam sebuah perancangan pengembangan stasiun kereta api harus terlebih dahulu mengetahui kondisi-kondisi stasiun eksisting, tata guna lahan, topografi lokasi stasiun yang berguna untuk mengetahui potensi stasiun yang dapat dikembangakan untuk meningkatkan kapasitas stasiun. 1. Kondisi Stasiun Eksisting Stasiun Lebak Jero (LBJ) merupakan stasiun kecil kelas III di daerah perbatasan Ciherang kecamatan Nagreg dengan Karang tengah, Kadungora, kecamatan Garut dan merupakan stasiun paling timur di kabupaten Bandung. Stasiun Lebak Jero berada di KM serta terletak di antara dua stasiun yaitu stasiun Nagreg yang berada di sebelah barat dengan jarak 5,894 km dan stasiun Leles yang berada di sebelah timur dengan jarak 6,308 km. Stasiun ini berada di ketinggian +818 m dpl lereng penentu antara stasiun Nagreg-Lebak Jero-Leles berada di 25 0 /00 serta kecepatan yang diijinkan km/jam seperti ditunjukkan pada Gambar 5.1. Stasiun ini terletak di tengah-tengah pegunungan seperti jalur selatan jawa barat. Lintasan rel di stasiun ini melengkung seperti membentuk kurva S. stasiun ini sebelumnya hanya di singgahi oleh kereta api lokal Cibatu, mulai tanggal 15 november 2015 kereta api lokal Cibatu sudah tidak lagi berhenti di stasiun ini. Sejak tanggal tersebut sudah tidak ada kereta api yang berhenti di stasiun ini semua kereta api yang melintas langsung. Stasiun Lebak Jero mempunyai satu jalur raya (jalur II) dengam panjang sepur efektif 136 m, satu jalur KA (jalur I) dengan panjang sepur efektif 110 m, jalur luncur stasiun Lebak Jero ada dua yang semuanya bergabung menjadi satu dengan jalur II panjang jalur luncur 100 m. Peron stasiun Lebak Jero berjenis peron rendah yang letaknya di tepi jalur (side Platform), jalur I dengan panjang 85 m dan diantara dua jalur (island platform), jalur I dan II dengan panjang 85 m. Wesel stasiun eksisting terdapat empat wesel dengan jenis wesel 1:12 di wesel no 1 dan 1:10 di wesel no 2, 3 dan 4. Sistem persinyalan stasiun eksisting masih 42

2 43 menggunakan sistem persinyalan mekanik. Bangunan stasiun eksisting terdiri dari bangunan utama yang sederhana berukuran 4 x 3 meter serta disamping bangunan utama ada bangunan tambahan yang berdinding kayu sebagai ruangan tunggu namun tidak ada kursi tunggu di ruang tersebut. Layout stasiun eksisting dapat dilhat pada Gambar 5.2 serta gambar kondisi lokasi stasiun eksisting dapat dilihat pada Gambar 5.3. Para penggemar kereta api dan fotografi sudah tidak asing lagi dengan stasiun Lebak Jero. Stasiun ini menyuguhkan pemandangan alam yang dipadu dengan pemandaangan kereta api yang melintas meliuk-liuk melewati lereng pegunungan. Adanya pemandangan yang bagus tersebut dapat menjadi daya tarik wisata dan edukasi mengenai kereta api dan mampu mempromosikan sumber daya yang ada di stasiun Lebak Jero. Gambar 5.1 Data letak stasiun Lintas Cicalengka-Nagreg-Lebak Jero (Sumber: PT. KAI Daop II Bandung)

3 44 Gambar 5.2 Layout jalur stasiun eksisting Lebak Jero (Sumber: PT. KAI Daop II Bandung) Gambar 5.3 Foto kondisi stasiun eksisting Lebak Jero. (Sumber: PT. KAI Daop II Bandung) 2. Kondisi Tata Guna Lahan Kondisi tata guna lahan ini di perlukan untuk mengetahuin kondisi stasiun eksisting. Kondisi tata guna lahan stasiun Lebak Jero di sisi sebelah kanan terdapat bangunan stasiun serta di sisi samping dan belakang stasiun terdapat lahan kosong yang berupa perkebunan. Disisi sebelah kiri jalur eksisting kondisi tata guna lahannya berupa perumahan penduduk serta jalan akses menuju stasiun terdapat di sisi sebelah kiri jalur eksisting. Penentuan sisi sebelah kanan dan kiri jalur eksisting dilihat dari km kecil membesar atau dari stasiun Nagrek ke stasiun

4 45 Leles. Untuk lebih jelasnya dapat melihat foto udara kondisi tata guna lahan pada Gambar 5.4. Pengembangan jalur ganda kereta api yang berada di kanan jalur eksisting serta melihat dari tata guna lahan yang dimiliki PT. KAI maka pengembangannya berada di sebelah kanan. Ke stasiun Nagreg Utara Ke stasiun Leles Gambar 5.4 Foto citra satelit.. (Sumber: Google Eart 2017) 3. Kondisi Topografi Lokasi Stasiun Dilihat dari data yang didapat dari Direktorat Jenderal Perkeretaapi Daop II Bandung Kondisi topografi stasiun Lebak Jero berada di daerah lereng pegunungan dengan kondisi di sebelah kanan berupa tebing dan di sebelah kiri jalur eksisting berupa daerah jurang. Untuk melihat kondisi topografi stasiun Lebak Jero dapat dilihat pada Gambar 5.5, 5.6 dan 5.7. Melihat dari topografi stasiun eksisting maka pemilihan arah pengembangan stasiun eksisting berada di sebelah kanan jalur eksisting dengan pertimbang daerah tersebut merupaka daerah yang lebih tinggi (tebing) dari pada sebelah kiri jalur eksisting daerah yang lebih Rendah (jurang atau lembah). Pemilihan jalur ini dimaksudkan untuk mempermudah pekerjaan.

5 46 Gambar 5.5 Topografi Sta (Sumber: PT. KAI Daop II Bandung) Gambar 5.6 Topografi Sta (Sumber: PT. KAI Daop II Bandung)

6 47 Gambar 5.7 Topografi Sta (Sumber: PT. KAI Daop II Bandung) B. Perencanaan Pengembangan Jalur Di Stasiun 1. Perencanaan Jumlah Jalur di Stasiun Adanya peningkatan jalur kereta api dari jalur tunggal ke jalur ganda perlu dilakukan juga peningkatan jumlah jalur di stasiun agar operasional kereta api tetap berjalan lancar. Perencanaan jumlah jalur kereta api di stasiun juga perlu adanya perediksi frekuensi lalu lintas KA di masa mendatang seperti terlihat pada Tabel 5.1. No Tabel 5.1 Data prediksi frekuensi lalu lintas kereta api Nama KA GAPEKA 2015 Prediksi Frekuensi KA (s.d 15 Tahun) 1 Argo Wilis 2 KA 4 KA 2 Turangga 2 KA 4 KA 3 Lodaya 4 KA 8 KA 4 Malabar 2 KA 4 KA

7 48 No Nama KA Tabel lanjutan 5.1 GAPEKA 2015 Prediksi Frekuensi KA (s.d 15 Tahun) 5 Mutiara Selatan 2 KA 4 KA 6 Pasundan 2 KA 4 KA 7 Kahuripan 2 KA 4 KA 8 Kutojaya Selatan 2 KA 4 KA 9 Serayu 4 KA 8 KA 10 Kereta Api Lokal Cibatu 2 KA - 11 Ekonomi Bandung Raya - 54 KA Total Peningkatan Frekuensi KA 24 KA 98 KA (Sumber : PT. KAI Daop II Bandung) Peningkatan frekuensi kereta api jarak jauh tidak banyak mengalami peningkatan, tetapi untuk kereta api lokal akan mengalami banyak peningkatan frekuensi perjalan kereta api yang cukup signifikan. Peningkatan jalur kereta api dan prediksi frekuensi kereta api yang makin tinggi perlu adanya peningkatan tata letak jalur stasiun Lebak Jero agar mampu melayani lalu lintas kereta api dengan lancar. Semua kereta api yang melintasi stasiun Lebak Jero semuanya melintas langsung baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal. Peningkatan Jalur di stasiun yang semula dua jalur (satu jalur raya Dan satu jalur Sayap) menjadi tiga jalur dengan penambahan satu jalur raya. 2. Panjang Jalur Efektif Stasiun Lebak Jero merupakan stasiun kecil yang diprediksi tidak disinggahi Kereta api jarak jauh dan Kereta api lokal meskipun peningkatan frekuensi perjalanan kereta api yang cukup signifikan di lintas layanan Cicalengka-Nagreg-Lebak Jero. Stasiun Lebak Jero yang memiliki daya tarik tersendiri bagi pecinta fotografi dan kereta api, serta dapat menarik wisatawan untuk belajar dan melihat kereta api serta sumber daya alam. Melihat potensi wisata tersebut maka PT. KAI dapat memberi layanan kereta api lokal yang berhenti pada hari-hari tertentu dan waktu tertentu untuk memberi akses perjalanan kereta api bagi wisatawan yang akan berkunjung di stasiun Lebak Jero.

8 49 Kereta Rel Diesel (KRD) adalah kereta api yang sistem pengeraknya menjadi satu kesatuan dengan gerbong kereta api. Panjang kereta api KRD = 20 m per gerbong 1 rangkaian terdiri dari 4 set gerbong Penambahan 20 meter sebagai jarak aman. Perhitungan panjang jalur efektif (4 x 20) + 20 = 100 m Panjang jalur efektif rencana untuk jalur I (jalur baru) sepanjang 150 m, panjang jalur efektif jalur II sepanjang 110 sesuai panjang eksisting, panjang jalur efektif jalur III (jalur eksisting) sepanjang 179 m diperpanjang 43m, panjang jalur luncur sepanjang masing-masing 100 m. Hasil perhitungan panjang jalur efektif stasiun lebak jero dapat dilihat pada Tabel 5.2. Tabel 5.2 Rekap panjang rencana panjang efektif jalur Kondisi Kebutuhan No Aspek Keterangan Eksisting Rencana 1 Panjang efektif jalur I m Baru Sama sesuai 2 Panjang efektif jalur II 110 m 110 m eksisting 3 Panjang efektif jalur III 136 m 179 m Diperpanjang Sama sesuai 4 Panjang jalur luncur 100 m 2 m eksisting 3. Geometri Jalur di Stasiun Perencanaan Geometri Jalan Rel pada tata letak stasiun Lebak Jero direncanakan sesuai dengan Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 dan Peraturan Menteri No. 60 Tahun Rencana lebar sepur stasiun 1067 mm, kelas jalan rel I, tipe rel R54 sesuai dengan lebar dan tipe jalan rel standar yang ada di Indonesia. Penambat rel menggunakan penambat rel ganda elastis sesuai dengan penambat rel eksisting. Pemasangan jarak antar bantalan beton 60 cm sesuai eksisting. Kelandaian Jalur di stasiun Lebak Jero 0 0 /00 serta elevasi jalur sesuai jalur eksisting sebesar +818

9 50 m dpl. Untuk mengetahui rekap tentang geometri jalan rel di stasiun Lebak Jero dapat dilihat pada Tabel 5.3 Tabel 5.3 Rekap geometri jalan rel No Aspek Kondisi Kebutuhan Eksisting Rencana Keterangan Sesuai 1 Lebar jalan rel 1067 mm 1067 mm eksisting 2 Tipe rel R 54 R 54 Sesuai eksisting 3 Penambat Elastis ganda Elastis ganda Sesuai eksisting 4 Bantalan beton jarak 60 cm beton jarak 60 cm Sesuai eksisting 5 kelandaian 0% 0% Sesuai eksisting 6 jumlah jalur 2 3 Ditambah 7 elevasi +818 m dpl +818 m dpl Sesuai eksisting C. Konstruksi Wesel Wesel berperan penting dalam pergerakan kereta api di stasiun. Wesel berfungsi untuk menghubungkan satu jalur menjadi banyak cabang jalur (jalur Masuk) dan menyatukan dua atau lebih jalur menjadi satu jalur (jalur keluar). Stasiun lebak jero direncana mengunakan wesel baru 1:12 dengan kecepatan ijin 45km/jam yang sesuai dengan kecepatan ijin rencana di dalam stasiun Lebak Jero dan ini sesuai dengan yang tercantum dalam Peraturan Dinas No. 10 tahun 1986 serta Peraturan Menteri No. 60 tahun Jumlah wesel yang direncanakan di stasiun lebak jero 8 wesel yang di tempatkan pada setiap persilangan jalur. Jenis pengerak wesel mengunakan (elektrik lock) serta dilengkapi alat pendeteksi kedudukan lidah wesel. Pada jalur stasiun disediakan

10 51 patok bebas wesel sebagai tanda batas meletakkan sarana kereta api dari kemungkinan tersenggol oleh sarana lain. Selain dengan patok wesel disediakan axle counter yang mempunyai fungsi sama cara kerja axle counting dengan menghitung jumlah gandar (axle) kereta api yang melewati sensor axle. Untuk rekap peningkatan wesel dapat dilihat pada Tabel 5.4 untuk gambar rencana penempatan wesel dapat dilihat pada Gambar 5.8. Tabel 5.4 Rekap peningkatan kontruksi wesel No Aspek Kondisi Kebutuhan Eksisting Rencana Keterangan 1 Jenis wesel 1:10 1:12 Ditingkatkan 2 Jumlah wesel 4 8 Ditambah 3 Kecepatan ijin lewat 35 km/jam 45 km/jam Ditingkatkan 4 Wesel masuk Cabang tunggal Cabang tunggal Tetap 5 wesel keluar Cabang tunggal Cabang tunggal Tetap 6 Jenis penggerak Mekanik terpusat Elektrik terpusat Ditingkatkan Gambar 5.8 Gambar penempatan wesel dan patok bebas wesel.

11 52 D. Perencanaan Jumlah, Panjang dan Lebar Peron Perancangan peron harus mempertimbangkan kebutuhan peron serta Peraturan Menteri No. 29 tahun 2011 tentang persyaratan teknis bangunan stasiun kereta api. 1. Penempatan dan Batas Aman Peron Peron stasiun Lebak Jero eksisting berjenis peron rendah dengan penempatan di tepi jalur (side Platform) di samping Jalur I dan diantara dua jalur (island platform) antara jalur I dan II. Rencana peron yang digunakan di stasiun Lebak Jero berjenis peron tinggi berjumlah dua buah yang penempatan peron baru menurut tata letaknya menggunakan model peron diantara dua jalur (island platform) yang ditempatkan diantara jalur I dengan II dan di antara jalur II dengan III. Untuk keamanan peron diberi batas aman peron selebar 350 mm yang berupa garis timbul berwarna kuning. Garis ini berfungsi sebagai tanda keamanan ketika kereta api melitas di dekat peron agar tidak terjadi kecelakaan pada penumpang penguna peron serta untuk tuna netra berfungsi untuk mengetahui batas aman peron. Material yang digunakan untuk lantai peron tidak mengunakan material yang licin. 2. Panjang Peron Stasiun Panjang peron di stasiun Lebak Jero direncanakan dengan panjang peron diantara jalur I dan II sepanjang 130 m dan Panjang peron diantara jalur II dan Jalur III sepanjang 130 m. 3. Lebar Peron Stasiun Perencanan peron stasiun sesuai dengan ketentuan lebar peron minimum Peraturan Menteri Perhubungan No. 29 Tahun 2011 tentang persyaratan teknis bangunan stasiun. Dalam ketentuan tersebut untuk peron tinggi dengan jenis penempatan diantara dua jalur (island platform) ditentukan sebesar 2 m. Lebar peron tersebut sudah mampu mengakomodir penumpang untuk naik turun dari kereta api mengingat kereta api yang berhenti di stasiun Lebak Jero tidak terlalu banyak.

12 53 Rencana peron stasiun Lebak Jero dapat dilihat pada Tabel 5.5 tentang Rekap peron stasiun Lebak Jero dan Gambar 5.9 penempatan peron stasiun, serta Gambar 5.10 Potongan melintang peron stasiun Lebak Jero. Tabel 5.5 Rekap penyesuaian Peron No Aspek Kondisi Kebutuhan Eksisting Rencana Keterangan 1 Jumlah peron 2 peron 2 peron Sama dengan eksisiting 2 Penempatan peron I Island platform Island platform Diantara Jalur I dan II 3 penempatan peron II Side platform Island platform Diganti jenis penempatannya Diantara jalur II dan III 4 Jenis peron I Rendah Tinggi Ditinggikan 5 Jenis peron II Rendah Tinggi Ditinggikan 4 Panjang peron I 85 m 130 m Diperpanjang 5 Panjang peron II 85 m 130 m Diperpanjang 6 Disesuaikan PM. No. 29 Lebar peron I 2,8 m 2 m tahun Lebar peron Disesuaikan PM. No. 29 II 2,05 m 2 m tahun Batas aman peron 750 mm 350 mm Disesuaikan PM. No. 29 tahun Jarak tepi peron ke as rel 1,2 m 1,65 m Disesuaikan PM. No 29 tahun 2011

13 54 Gambar 5.9 Gambar penempatan peron stasiun Gambar 5.10 Gambar potongan melintang peron stasiun E. Fasilitas Operasi dan Sistem Persinyalan dan Telekomunikasi Fasilitas operasi kereta api merupakan bagian penting dari sistem pengoperasi kereta api. Fasilitas operasi kereta api terdiri atas sistem persinyalan, telekomunikasi dan instalasi listrik untuk medukung keamanan, keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api lintas layanan Cicalengka-Nagreg-Lebak Jero. Pesinyalan stasiun Lebak Jero masih menggunakan sistem persinyalan mekanik. Pesinyalan mekanik sistem interlocking-nya di gerakkaan secara mekanik dan sinyal yang di gunakan berupa papan atau lengan yang dinaik

14 55 turunkan untuk memberi perintah kepada masinis. Persinyalan elektrik sistem interloking-nya digerakkan secara elektronik dan sistem sinyalnya berupa lampu berwarna seperti traffic lamp, Perbandingan antara dua model persinyalan ini dapat dilihat pada Tabel 5.6. Tabel 5.6 Perbandingan sistem persinyalan mekanik dan persinyalan elektrik Persinyalan Persinyalan No Aspek Mekanik Elektrik 1 Teknologi Sederhana Tinggi dan rumit 2 Waktu pelayanan Lama Cepat 3 Media transmisi Kawat listrik Kabel 4 Energi listrik Tanpa Butuh Tidak efisien, Tenaga lapangan Efisiensi (1-2 orang) 5 (Banyak orang) 6 Pengoprasian Manual Manual dan otomatis (Sumber hasil penelitian 2016) Seiring dengan peningkatan frekuensi lalu lintas yang akan datang di stasiun lintas Cicalengka-Nagreg-Lebak Jero maka dalam pemilihan persinyalan kereta api harus memperhatikan beberapa aspek diantaranya aspek kehandalan operasional, aspek tidak meragukan, keselamatan (failsafe system). Failsafe system berfungsi untuk keamanan sarana dan prasarana kereta api, sistem ini beroperasi dengan menghentikan kereta api sebelum memasuki tempat berbahaya atau jika terjadi insiden lalu lintas kereta api. Sistem persinyalan di stasiun Lebak Jero direncanakan akan diganti dari sistem persinyalan mekanik mejadi sistem persinyalan elektrik untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi dalam pengoperasionalanya. Peralatan persinyalan dipasang sebelum dan di dalam stasiun untuk memberikan intruksi atau keadaan aman atau tidaknya jalur untuk dilalui kereta api, berikut urutan pemasangan sinyal pada saat kereta api akan masuk di stasiun. a. Sinyal muka berfungsi memberikan intruksi tanda aman kepada masinis bahwa kereta api boleh mendekati stasiun atau tidak, serta sebagai

15 56 informasi bahwa akan ada sinyal berikutnya sinyal masuk. Jarak pemasangan sinyal muka berada pada 1-1,5 km sebelum arah masuk ke stasiun dengan jarak tampak minimum 600 m. b. Sinyal masuk berfungsi untuk memberikan intruksi kepada masinis bahwa kereta api akan memasukin stasiun. Penempatan sinyal masuk berada setelah sinyal muka, didekat stasiun arah kereta api akan masuk di stasiun dengan jarak pemasangan minimal 150 m dengan jarak tampak minimum sinyal masuk 600 m c. Sinyal berangkat berfungsi untuk memberi intruksi kepada masinis bahwa kereta api boleh berangkat meninggalkan stasiun menuju stasiun berikutnya. Pemasangan sinyal ini didepan arah keberangkatan kereta api dengan jarak tampak minimum 600 m d. Sinyal penujuk batas kecepatan berfungsi memberi informasi kepada masinis mengenai batas kecepatan yang dijinkan di jalur kereta api. Pemasangan sinyal ini diletakkan di atas sinyal masuk atau sinyal berangkat bila dibutuhkan. Kebutuhan sinyal untuk stasiun Lebak Jero dapat dilihat pada Tabel 5.7. tentang Rekap rencana pemasangan sinyal di stasiun Lebak Jero. Tabel 5.7 Rekap rencana pemasangan sinyal No Aspek Jumlah Perancangan Sinyal 1 Sinyal muka 2 buah 2 Sinyal masuk 2 buah 3 Sinyal berangkat 4 buah 4 Sinyal batas kecepatan 4 buah Keterangan Berada dijarak 1-1,5 km sebelum arah masuk stasiun Berada didekat stasiun sebelum kereta api masuk stasiun 2 buah berada di jalur sayap dan dua buah di jalur raya arah kereta api berangkat 2 menempel diatas sinyal masuk dan 2 menempel di 2 sinyal berangkat jalur sayap

16 Gambar 5.11 Gambar penempatan sinyal stasiun 57