EVALUASI EFISIENSI PERTUKARAN TRAYEK BUS BESAR DI DKI JAKARTA TESIS MAGISTER. Oleh : NADIA KHAIRA ARDI NIM :

Transkripsi

1 EVALUASI EFISIENSI PERTUKARAN TRAYEK BUS BESAR DI DKI JAKARTA TESIS MAGISTER Oleh : NADIA KHAIRA ARDI NIM : PROGRAM PASCASARJANA DEPARTEMEN TEKNtK SIPIL BIDANG REKAYASA TRANSPORTASI INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2002

2

3 ABSTRAK Evaluasi Efisiensi Pertukaran Trayek Bus Besar di DKI Jakarta Nadia Khaira Ardi, 2002 Pengutamaan Rekayasa Transportasi Departemen Teknik Sipil, Program Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung Bervariasinya kebutuhan akan angkutan umum dan kepentingan yang bertolak belakang dari user, operator dan regulator sangat berpengaruh terhadap jumlah armada angkutan umum yang hams disediakan. Penelitian ini membahas suatu metoda pengoptimasian kebutuhan jumlah armada angkutan umum sehubungan dengan hal-hal tersebut. Jumlah armada optimal pada setiap periode analisa (pagi, siang, dan sore) dihitung dengan metoda break even, yang mempertimbangkan keseimbangan antara biaya operasi kendaraan dan pendapatan yang diperoleh dari ongkos yang dibayar oleh penumpang. Dari jumlah armada optimal kondisi break even yang dihitung, temyata ada trayek-trayek yang kekurangan armada sedangkan beberapa trayek lainnya kelebihan armada. Sehingga, pengoptimasian kebutuhan jumlah armada dapat juga dilakukan dengan cars memindahkan trayek angkutan umum pada suatu periode waktu tertentu (pertukaran trayek) sesuai dengan pennintaan yang ada sehingga dihasilkan suatu jumlah armada angkutan umum yang optimal pada setiap periode waktu dan untuk setiap trayek yang ada. Proses pertukaran ini dilakukan dalam dua tahap. Tahap I merupakan langkah pengoptimasian armada dengan metoda pertukaran trayek permanen, dan tahap 2 adalah langkah pengoptimasian kembali hasil tahap 1 dengan metoda pertukaran trayek sementara. Setelah dievaluasi, untuk 51 trayek bus besar Patas AC milik Perum PPD, PT. Mayasari Bhakti dan PT. Steady Safe yang dianalisis, dengan jumlah total armada beroperasi 494 kendaraan/hari, masih dibutuhkan tambahan armada baru sebanyak 165 kendaraan/hari, untuk bisa melayani kebutuhan yang ada. Dan hasil optimasi tahap 1, hanya ada 7 armada yang bisa dipindahkan secara permanen, sehingga total kebutuhan akan armada baru bisa dikurangi menjadi 158 kendaraan/hari. Dari hasil optimasi tahap dengan pertukaran trayek sesama operator, ada 11 kendaraan/hari yang bisa dipinjamkan sementara, sehingga total kebutuhan akan armada harus bisa ditekan menjadi 154 kendaraan/hari. Sernentara dengan pertukaran trayek antar operator, ada 25 kendaraan/hari yang bisa dipinjamkan ke trayektrayek yang kekurangan armada, sehingga total kebutuhan akan armada baru bisa diminimalkan lagi, menjadi 140 kendaraan/hari. Dari segi pengurangan kebutuhan akan armada baru, pertukaran trayek antar operator terbukti menghasilkan pengurangan yang lebih besar bila dibandingkan dengan pertukaran trayek untuk operator yang sama. Hal ini merupakan suatu keuntungan yang cukup berarti bagi operator dan juga menguntungkan dilihat dari nisi kemacetan karena jumlah bus yang berada di jalan raya akan semakin berkurang. Tapi dengan membandingkan metode pertukaran trayek sesama operator dan antar operator, yang hanya menghasilkan selisih pengurangan kebutuhan akan armada bare sebesar 14 kendaraan/hari, sepertinya sistem pertukaran trayek antar operator ini, masih belum feasible untuk diterapkan, mengingat masih memprihatinkannya kondisi sistem angkutan umum yang ada bila ditinjau darj berbagai aspek, serta persoalan yang akan timbul belakangan, seperti sistem pola sharing revenue antar operator yang terlihat, serta masalah teknis dan non teknis di lapangan menyangkut sistem koordinasi pertukaran trayek antar operator yang akan dijalankan.

4 ABSTRACT The Evaluation of Large Bus Route Exchange Efficiency in DKi Jakarta Nadia Khaira, 2002 Transportation Engineering of Civil Engineering Department - Post Graduate Program, Institute Technology of Bandung The variation of demand for public transport and different goals of some elements that are involved like user, operator and regulator influence the number of vehicles that have to he provided. This research is trying to analyze a method to optimizing the demand of public transport, connecting with the statement before. The optimal number of bus for each period time of analysis was counted by break even method, by consider the balancing of vehicle operating cost and revenue that was received from bus riders. From the optimal number in break even condition that was counted, there are some routes that minus in the number of vehicles that have to be provided and another is excessive. So, it makes impossible to exchange the route in some period time of analysis. The route exchange is divided in two steps. The first is bus optimizing by permanent route exchange. The next step is bus optimizing by temporary route exchange. From 51 route of large bus belongs to Perum PPD, PT. Mayasari Bhakti and PT. Steady Safe with the total number 494 bus operating per day, still needed about 165 additional vehicles per day to serve the demand of public transport. From the first step, there are 7 existing vehicles that can be exchanged permanently. So the total number of additional vehicles that have to be provided become 158 vehicles per day. From the next step, by route exchange with the same operator, only 11 existing vehicles per day that can be exchanged temporary, and it makes the total number of additional vehicles that have to be provided become 154 vehicles per day. And by route exchange with different operators, there are 25 vehicles per day that can be exchanged temporary to another route, which minimized in the number of vehicles that have to be provided. So the total number of additional vehicles that have to be provided become 140 vehicles per day. From the side of the reduction number of new vehicles that have to be provided, the route exchange which involves different operators prove that there are a large number of additional vehicles that can be reduced. It is a profit for operators and also a profit from the side of congestion because it can reduce the number of existing bus on the street. But with make a comparison between these two methods, with only differences about 14 additional vehicles per day, the route exchange method which involves different operators is still not feasible enough to do because the condition of our public transports system is still apprehensive from same aspects. A lot of problems will show up later like revenu: sharing pattern between some operators, and also technique and non-technical problems in the fields, in connection with coordinating system of route exchange between different operators.

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15