BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 PROFIL PERUSAHAAN TRANSJAKARTA BUSWAY BLUD Transjakarta Busway semula merupakan lemabaga non struktural Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta yaitu Badan Pengelola Transjakarta Busway yang dibentuk berdasarkan SK Gubernur No 110 Tahun 003. Oleh karena adanya perubahan mekanisme keuangan, maka diubah menjadi lembaga structural dan menjadi unit pelaksana teknis Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta yang akan menerapkan PPK BLUD sesuai dengan SK Gubernur NO. 48/006. Transjakarta memulai operasinya pada 15 Januari 004 dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, namun terjangkau bagi warga Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus Transjakarta diberikan lajur khusus di jalanjalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain TransJakarta). Agar terjangkau oleh masyarakat, maka harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah. Pada saat awal beroperasi, TransJakarta mengalami banyak masalah, salah satunya adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu, banyak dari bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas. Selama dua minggu pertama, dari 15 Januari 004 hingga 30 Januari 004, bus Transjakarta memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk 46

2 47 sosialisasi, di mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem transportasi yang baru. Lalu, mulai 1 Februari 005, bus Transjakarta mulai beroperasi secara komersil. Sejak Hari Kartini (1 April) 005, TransJakarta memiliki pramudi perempuan sebagai wujud emansipasi wanita. Pengelola menargetkan bahwa nanti jumlah pramudi wanita mencapai 30% dari keseluruhan jumlah pramudi. Sampai dengan bulan Mei 006, sudah ada lebih dari 50 orang pramudi wanita SISTEM TRANSJAKARTA BUSWAY LATAR BELAKANG DIDIRIKANNYA TRANSJAKARTA BUSWAY: Jumlah kendaraan di DKI Jakarta 6.3 juta (rata-rata meningkat 11% per tahun) Penambahan kendaraan sebanyak 96 unit kendaraan roda empat per hari Setiap hari kendaraan dari Botabek (Bogor, Tangerang, Bekasi) masuk ke Jakarta (mengangkut 1. juta orang) Rasio kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum 9:8 Dari 17 juta perjalanan per hari, 47% ditempuh dengan kendaraan pribadi, sedangkan 53% dengan kendaraan umum. Kondisi angkutan umum sangat memprihatinkan dan setiap tahun jumlahnya berkurang TUJUAN PEMBANGUNAN SISTEM BUSWAY Meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan suatu sistem transportasi yang aman, nyaman dan handal Menciptakan system transportasi dengan jalur yang terpisah dari lalu lintas umum untuk kemudahan aksesibilitas

3 48 Menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan yang terjadwal dengan baik Meningkatkan kenyamanan, keamanan dan keselamatan penumpang bus umum Meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi Menciptakan sistem transportasi yang dapat meningkatkan efisiensi operator bus Menerapkan system pengumpulan pendapatan tiket yang efektif STANDAR PELAYANAN PUBLIK YANG DIHARAPKAN DARI SISTEM BUSWAY Aksesibilitas Keamanan dan keselamatan Ruang tunggu yang nyaman Waktu tunggu yang minimum Kualitas pelayanan yang tinggi Tersedianya informasi yang dapat diandalkan JAJARAN PELAKSANA TRANSJAKARTA BUSWAY Kepala (Head of Agency) Kasubbag Tata Usaha dan Keuangan (Head of Administration and Finance Department) Manajer Sarana dan Prasarana (Manager of Infrastructure Department) Manajer Operasional (Manager of Operational Department) Manajer Pengendalian (Manager of Operatioanal Control Department)

4 VISI DAN MISI TRANSJAKARTA BUSWAY VISI TRANSJAKARTA BUSWAY Busway sebagai angkutan umum yang mampu memberikan pelayanan publik yang cepat, aman, nyaman, manusiawi, efisien, berbudaya, dan bertaraf internasional MISI TRANSJAKARTA BUSWAY Melaksanakan reformasi sitem angkutan umum- busway dan budaya penggunaan angkutan umum. Menyediakan pelayanan lebih dapat diandalkan, berkualitas tinggi, berkeadilan, dan berkesinambungan di DKI Jakarta. Memberikan solusi jangka menengah dan jangka panjang terhadap permasalahan di sektor angkutan umum. Menerapkan mekanisme pendekatan dan sosialisasi terhadap stakeholder dan system transportasi terintegrasi. Mempercepat implementasi system jaringan busway di Jakarta sesuai aspek kepraktisan, kemampuan masyarakat untuk menerima system tersebut, dan kemudahan pelaksanaan. Mengembangkan struktur institusi yang berkesinambungan. Mengembangkan lembaga pelayanan masyarakat dengan pengelolaan keuangan yang berlandaskan good corporate governance, akuntabilitas, dan transparansi.

5 DESAIN BUS TRANSJAKARTA Bus-bus Transjakarta dibangun dengan menggunakan bahan-bahan pilihan. Untuk interior langit-langit bus, menggunakan bahan yang tahan api sehingga jika terjadi percikan api tidak akan menjalar. Untuk kerangkanya, menggunakan Galvanil, suatu jenis logam campuran seng dan besi yang kokoh dan tahan karat. Bus Transjakarta memiliki pintu yang terletak lebih tinggi dibanding bus lain sehingga hanya dapat dinaiki dari halte khusus busway (juga dikenal dengan sebutan shelter). Pintu tersebut terletak di bagian tengah kanan dan kiri. Pintu bus menggunakan sistem lipat otomatis yang dapat dikendalikan dari konsol yang ada di panel pengemudi. Untuk bus koridor II dan III dan seterusnya, mekanisme pembukaan pintu telah diubah menjadi sistem geser untuk lebih mengakomodasi padatnya penumpang pada jam-jam tertentu, di dekat kursi-kursi penumpang yang bagian belakangnya merupakan jalur pergeseran pintu, dipasang pengaman yang terbuat dari gelas akrilik untuk menghindari terbenturnya bagian tubuh penumpang oleh pintu yang bergeser. Setiap bus dilengkapi dengan papan pengumuman elektronik dan pengeras suara yang memberitahukan halte yang akan segera dilalui kepada para penumpang dalam bahasa, yaitu bahasa Indonesia dan bahasa Inggris. Setiap bus juga dilengkapi dengan sarana komunikasi radio panggil yang memungkinkan pengemudi untuk memberikan dan mendapatkan informasi terkini mengenai kemacetan, kecelakaan, barang penumpang yang tertinggal, dan lain-lain. Untuk keselamatan penumpang disediakan 10 buah palu pemecah kaca yang terpasang di beberapa bingkai jendela dan buah pintu darurat yang bisa dibuka secara manual untuk keperluan evakuasi cepat dalam keadaan darurat, serta dua tabung pemadam api di depan dan di belakang. Untuk menjaga agar udara tetap segar, terutama pada jam-jam sibuk, mulai bulan Januari 005 secara bertahap di setiap bus telah di

6 51 pasang alat pengharum ruangan otomatis, yang secara berkala akan melakukan penyemportan parfum HALTE/ SHELTER TRANSJAKARTA Halte-halte Transjakarta berbeda dari halte-halte bus biasa. Selain letaknya yang berada di tengah jalan, bahkan di halte di depan gedung pertokoan Sarinah dan Kantor Perserikatan Bangsa-Bangsa, diberi fasilitas lift. Kontruksi halte didominasi oleh bahan alumunium, baja, dan kaca. Ventilasi udara diberikan dengan menyediakan kisi-kisi alumunium pada sisi halte. Lantai halte dibuat dari pelat baja. Pintu halte menggunakan sistem geser otomatis yang akan lansung terbuka pada saat bus telah merapat di halte. Jembatan penyebrangan yang menjadi penghubung halte dibuat landai (dengan perkecualian beberapa halte, seperti halte Bunderan HI) agar lebih ramah terhadap orang cacat. Lantai jembatan menggunakan bahan yang sama dengan lantai halte (dengan pengecualian pada beberapa jembatan penyeberangan seperti halte Jelambar dan Bendungan Hilir yang masih menggunakan konstruksi beton) Waktu beroperasi halte-halte ini adalah 05:00 :00. Apabila setelah pukul :00 masih ada penumpang di dalam halte yang belum terangkut karena kendala teknis operasional, maka jadwal operasi akan diperpanjang secukupnya untuk mengakomodasi kepentingan para penumpang yang sudah terlanjur membeli tiket tersebut. 4. HASIL PENGUMPULAN DATA Data yang diperlukan pada penelitian ini ialah data primer dan juga data sekunder. Data primer diperoleh dari pemantauan langsung terhadap objek penelitian sehubungan dengan kegiatan-kegiatan perusahaan dan wawancara dengan pihak-pihak yang

7 5 berkepentingan. Sedangkan untuk data sekunder, didapat dari studi kepustakaan dan informasi-informasi yang terkait. a. Data Primer Data-data mengenai gambaran umum perusahaan, seperti profile perusahaan, struktur organisasi, serta jumlah penumpang. b. Data Sekunder Data-data yang didapat dari studi kepustakaan, yaitu khususnya mengenai manajemen operasional yang didapat dari litaratur buku, jurnal, dokumentasi perusahaan, dan internet. 4.3 APLIKASI KINERJA OPERASIONAL BLU TRANSJAKARTA BUSWAY Untuk menjalankan kinerja operasional perusahaan, BLU Transjakarta Busway menetapkan standar pelayanan publik untuk memberikan kepuasan pada para pengguna bus Transjakarta. Oleh karena itu BLU Transjakarta Busway menetapkan Aksesibilitas, Keamanan dan keselamatan, Ruang tunggu yang nyaman, Waktu tunggu yang minimum, Kualitas pelayanan yang tinggi, dan Tersedianya informasi yang dapat diandalkan. Dari keenam kinerja operasional tersebut, akan dicari tahu mana yang merupakan masalah paling kompleks yang dihadapi oleh BLU Transjakarta Busway. 4.4 DETERMINASI KINERJA OPERASIONAL BLU TRANSJAKARTA BUSWAY Untuk menentukan kinerja operasional yang paling menjadi kendala utama yang dihadapi oleh BLU Transjakarta Busway, penelitian ini menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Berikut ini akan dibagikan kuesioner yang berisi perbandingan 6 (enam) kinerja operasional terhadap Manajer Operasional BLU Transjakarta Busway. Enam kinerja operasional ditetapkan berdasarkan standar pelayanan publik yang diharapkan dari sistem busway. Kuesioner tersebut dapat dilihat pada bagian lampiran.

8 53 Sebagai panduan dalam pengisian kuesioner, berikut merupakan tabel yang berisi pengelompokan jenis kinerja operasional beserta contoh tindakan-tindakan yang mengarah pada kinerja operasional BLU Transjakarta Busway. Tabel 4.1 Pengelompokkan Kinerja Operasional No Jenis Kinerja Operasional Contoh Tindakan-tindakan Yang Mengarah Pada Kinerja Operasional 1 Aksesbilitas (AK) Jarak menuju halte Transjakarta dapat dijangkau Alat transportasi umum mampu menjangkau halte Transjakarta Keamanan dan Keselamatan (KK) Perusahaan menyediakan jasa keamanan (security) di setiap halte Perusahaan menjamin keselamatan para penumpang dengan asuransi keselamatan 3 Ruang Tunggu yang Nyaman (RT) Perusahaan menyediakan tempat duduk yang cukup memadai di setiap halte Perusahaan menggunakan jasa cleaning service untuk menjaga kebersihan di setiap halte Perusahaan menyediakan cukup tempat sampah di setiap halte 4 Waktu Tunggu yang Minimum (WT) Pelayanan antrian loket Transjakarta yang cepat Perusahaan menjalankan sistem kedatangan bus Transjakarta maksimal 3 menit Lanjutan Tabel Pengelompokkan Kinerja Operasional

9 54 5 Kualitas Pelayanan yang Tinggi (KP) Perusahaan telah memberikan pelatihan khusus bagi calon supir bus Transjakarta Perusahaan memberikan pelatihan dasar bagi calon karyawan (penjual tiket, penjaga pintu bus, penjaga tiket masuk) 6 Tersedianya informasi yang dapat diandalkan (IF) Karyawan sudah memiliki pengetahuan umum untuk dapat memberikan informasi kepada para penumpang bus Transjakarta Tersedianya jasa informasi yang yang jelas pada situs internet Informasi mengenai arah pemberhentian bus Transjakarta sudah tersebar dengan baik 4.5 HASIL KUESIONER JENIS-JENIS KINERJA OPERASIONAL PADA BLU TRANSJAKARTA BUSWAY Berdasarkan kuesioner perbandingan berpasangan kinerja operasional yang diberikan, maka berikut adalah hasil dari pengisian kuesioner tersebut : Tabel 4. Hasil Kuesioner Kode Keterangan Prioritas AK KK AK RT AK WT AK KP AK IF Aksesbilitas Keamanan dan keselamatan Aksesbilitas Ruang Tunggu yang Nyaman Aksesbilitas Waktu Tunggu yang Minimun Aksesbilitas Kualitas Pelayanan yang Tinggi Aksesbilitas Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan Skala Kepentingan KK RT WT 4 KP 5 AK

10 55 Lanjutan Tabel Hasil Kuesioner KK RT KK WT KK KP KK IF RT WT RT KP RT IF WT KP WT IF KP IF Keamanan dan Keselamatan Ruang Tunggu yang Nyaman Keamanan dan Keselamatan Waktu Tunggu yang Minimun Keamanan dan Keselamatan Kualitas Pelayanan yang Tinggi Keamanan dan Keselamatan Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan Ruang Tunggu yang Nyaman Waktu Tunggu yang Minimum Ruang Tunggu yang Nyaman Kualitas Pelayanan yang Tinggi Ruang Tunggu yang Nyaman Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan Waktu Tunggu yang Minimun Kualitas Pelayanan yang Tinggi Waktu Tunggu yang Minimum Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan Kualitas Pelayanan yang Tinggi Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan Sumber: Hasil Kuesioner KK 3 WT 3 KP 3 KK WT 5 KP 3 IF WT 3 WT 3 KP 3

11 PENGOLAHAN JAWABAN KUESIONER Kemudian Jawaban kuesioner tersebut diolah menggunakan bantuan software Expert Choice 000. Berikut adalah hasil pengolahannya : Gambar 4.1 Pengolahan Jawaban Kuesioner Sumber : Expert Choice 000 Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa jenis kinerja operasional yang menurut manajer operasional dapat menjadi permasalahan utama bagi perusahaan Transjakarta Busway adalah waktu tunggu yang minimum dengan presentase sebesar 0,379 atau sebesar 37,9%. Untuk mendukung hasil perhitungan dari software Expert Choice 000 di atas, berikut adalah hitungan manual untuk mendapatkan nilai presentase prioritas kinerja operasional perusahaan Transjakarta Busway.

12 57 Hitungan Manual Pairwise Correlation Tabel 4.3 Perbandingan Berpasangan AK KK RT WT KP IF TOTAL AK KK RT WT KP IF TOTAL Sumber : Hitungan Pribadi Tabel 4.4 Normalisasi Bobot AK KK RT WT KP IF TOTAL AK KK RT WT KP IF TOTAL Sumber : Hitungan Pribadi Tabel 4.5 Perolehan Bobot Kinerja Operasional Total Pembagi Bobot Pembulatan = AK : = KK :

13 58 = RT : = WT.67 : = KP : = IF : = TOTAL 6 : 6 Sumber: Hitungan Pribadi 1 1 Tabel 4.6 Penghitungan Consistency Index AK KK RT WT KP IF TOTAL TO/BO AK KK RT WT KP IF TOTAL Sumber: Hitungan Pribadi (TO/BO) : 6 = : 6 = CI (Consistency Index) = ( N) : (N - 1)

14 59 = ( ) : 5 = : 5 = CI/RI = : 1.3 = Setelah mengetahui kendala operasional yang dihadapi BLU Transjakarta Busway selanjutnya ialah mencari letak penyebab dari kendala operasional tersebut. Untuk mendapatkan informasi mengenai penyebab kendala operasional Waktu Tunggu yang Minimum maka dilakukan wawancara terhadap Manajer Operasional. Menurut hasil wawancara kepada pihak terkait manajer operasional Bus Transjakarta, yang menjadi permasalahan paling kompleks dalam kinerja operasional BLU Transjakarta Busway berkaitan dengan standar pelayanan publik yang telah ditetapkan adalah waktu tunggu yang minimum. Hal ini dikarenakan Bus Transjakarta yang tersedia terbatas namun penumpang yang sangat banyak, dalam arti jumlah armada bus kurang sebanding dengan jumlah penumpang pengguna Bus Transjakarta, padahal jumlah armada bus sudah ditambah seiring berjalannya waktu dibandingkan pada saat pertama kali beroperasi yaitu sekitar 65 bus menjadi 8 bus sekarang ini. Pada hari kerja, jumlah armada bus yang beroperasi ada 8 buah, namun di hari Sabtu dan Minggu beroperasi 58 buah. Dikarenakan hari sabtu dan minggu sebagian besar masyarakat tidak bekerja maupun bersekolah sehingga dapat dikatakan bahwa jumlah penumpang lebih sedikit daripada hari kerja. Selain itu, kondisi lalu lintas jakarta sangat mempengaruhi waku tunggu para penumpang dimana dapat dilihat dari jalur umum yang harus memotong jalur busway untuk

15 60 ke jalur lain atau memutar kendaraannya, lalu adanya kemacetan pada jalur lain tersebut, sehingga mambuat Bus Transjakarta harus menunggu yang disebabkan oleh kendaraan lain. Oleh karena itu peneliti melakukan anlisis mengenai waktu tunggu yang minimum dikarenakan hal tersebut menjadi permasalahan pada Bus Transjakarta. Sehingga para penumpang tidak perlu khawatir atau harus menunggu Bus Transjakarta lebih lama dari waktu yang seharusnya sudah ditetapkan. 4.7 ANALISA DAN DETERMINASI DAMPAK KENDALA OPERASIONAL Dalam tahap ini, akan menganalisa lebih jauh mengenai dampak apakah yang dapat ditimbulkan dari kendala operasional dalam sistem busway ini. Pada awal misinya, pihak BLU Transjakarta Busway mengatakan bahwa Bus Transjakarta akan datang dalam waktu 3 menit sekali. Tetapi kenyataannya dalam prakteknya Bus Transjakarta tidak datang dalam waktu 3 menit sekali, Bus Transjakarta datang lebih dari 3 menit. Hal ini sangat merugikan bagi para penumpang juga sangat membuang waktu. Tentu saja para penumpang merasa dirugikan oleh waktu, terkadang para penumpang terlambat sampai ke tujuan di karenakan Bus Transjakarta yang kedatangannya cukup memakan waktu, walaupun dengan menggunakan Bus Transjakarta lebih cepat karena mempunyai jalur khusus. Hal ini lah yang menjadi dampak yang sangat menonjol dari kendala operasional pada Bus Transjakarta. Jika hal ini dibiarkan terus-menerus, dikhawatirkan akan mengurangi jumlah konsumen pengguna jasa layanan Transjakarta Busway. Dengan berkurangnya jumlah konsumen, maka pendapatan akan berkurang, meskipun BLU Transjakarta Busway merupakan milik pemerintah. Dan juga konsumen akan beralih menggunakan alternatif lain dibanding Bus Transjakarta. 4.8 PENGUMPULAN DATA Berdasarkan hasil dari hitungan AHP diatas, ditemukan bahwa yang menjadi masalah yang paling kompleks dalam sistem operasional busway ialah waktu tunggu yang minimum.

16 61 Dalam hal ini yang dimaksud ialah waktu tunggu kedatangan Bus Transjakarta. Untuk itu dibawah ini akan dibahas dengan menggunakan metode Waiting Line. Data berikut diambil berdasarkan jumlah penumpang yang menggunakan layanan Bus Transjakarta pada hari Senin, 18 Mei 009. Data diambil pada hari senin karena pada umumnya masyarakat berasumsi bahwa hari senin merupakan hari pertama dalam satu minggu untuk beraktifitas kerja setelah melewati waktu libur. Tabel 4.7 Jumlah Data Penumpang Hari Senin, Tanggal 18 Mei 009 JAM OPERASIONAL NAMA HALTE Terminal Blok M Halte Al Azhar Halte Bundaran Senayan Halte Gelora Bung Karno Halte Polda Metro Jaya Halte Bendungan Hilir Halte Karet Halte Setiabudi Halte Dukuh Atas

17 6 Halte Tosari Halte Bundaran HI Halte Sarinah Halte Bank Indonesia Halte Monas Halte Harmoni Central Busway (HCB) Halte Sawah Besar Halte Mangga Besar Halte Olimo Halte Glodok Stasiun Kota TOTAL Total Keseluruhan orang/hari Sumber: Observasi Peneliti Tabel 4.8 Rata-rata sisa kursi NAMA HALTE RATA RATA SISA KURSI PINTU Terminal Blok M 85 1 Halte Al Azhar 8 1 Halte Bundaran Senayan 15 1 Halte Gelora Bung Karno 7 1 Halte Polda Metro Jaya 6 1 Halte Bendungan Hilir 9 1 Halte Karet 8 1 Halte Setiabudi 3 1 Halte Dukuh Atas 6 1 Halte Tosari 17 1

18 63 Halte Bundaran HI 18 1 Halte Sarinah 0 1 Halte Bank Indonesia 16 1 Halte Monas 8 1 Halte Harmoni Central Busway (HCB) 70 1 Halte Sawah Besar 9 1 Halte Mangga Besar 7 1 Halte Olimo 8 1 Halte Glodok 15 1 Stasiun Kota 85 1 Sumber: Observasi Peneliti Tabel 4.9 Data Tingkat Kedatangan Bus Pada 3 Halte Nama Halte Halte Blok M Halte Harmoni Central Busway (HCB) Halte Stasiun Kota Sumber: Observasi Peneliti Rata-rata Tingkat Kedatangan Bus 1 bus / jam 8 bus / jam 10 bus / jam 4.9 PENGOLAHAN DATA λ = jumlah penumpang ( ) 17 jam μ1 = rata-rata sisa kursi x 6, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = rata-rata sisa kursi x 1, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = rata-rata sisa kursi x 0, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali λ Po =, dimana k = jumlah saluran k. μ

19 64 1 λ Pw = k! μ k kμ Po kμ λ λμ λ μ λ Ls = Po + ( k 1)!( kμ λ) μ k λ Lq = Ls μ Ls Ws = λ Lq Wq = λ Dari data data diatas, maka apabila dimasukkan ke dalam rumus rumus antrian maka: Terminal Blok M λ = = 9048 : 17 = μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 85 x 1 = 100, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 85 x 0 =1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali λ Po =, dimana k = jumlah saluran k. μ

20 65 Po ,70 = = Po 1708,70 = = Po ,70 = = Dari hasil diatas, dapat dilihat bahwa ketiga nilai Po > 1, berarti terjadi bulking maka penghitungan selanjutnya tidak dapat dilanjutkan. Bulking terjadi karena di halte hanya memiliki satu saluran mengantri masuk dalam Bus Transjakarta Halte Al Azhar λ = = 843 : 17 = μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 8 x 1 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 0 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Po 1 = = 1.03 (bulking) 1.48 Po = = = Po 3 = = Pada lampiran terlihat bahwa nilai Po = 0.5 terdapat pada angka sedangkan nilai Po3 = 0.30 terdapat pada angka λ Pw = k! μ k kμ Po kμ λ

21 Pw = 0.5 = ! Pw 3 = = ! λμ λ μ λ Ls = Po + ( k 1)!( kμ λ) μ k ( ) Ls 96 = = (1 1)!( ) 96 ( ) Ls = =0.451 (1 1)!( ) 160 λ Lq = Ls μ Lq = = Lq 3 = = Ls Ws = λ Ws = = Ws 3 = = Lq Wq = λ

22 Wq = = Wq 3 = = Hasil penghitungan waiting line menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada halaman lampiran Tabel 4.10 Waiting Line Halte Al Azhar μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Bundaran Senayan λ = = 101 : 17 = 59.5 μ1 = 15 x 6 = 90, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 15 x 1 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 15 x 0 = 300, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.11 Waiting Line Halte Bundaran Senayan μ1 μ μ3 Po

23 68 Pw Ls Lq Ws Wq Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Gelora Bung Karno λ = = 983 : 17 = 57.8 μ1 = 7 x 6 = 4, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 7 x 1 = 84, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 7 x 0 = 140, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.1 Waiting Line Halte Gelora Bung Karno μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Polda Metro Jaya λ =

24 69 = 809 : 17 = μ1 = 6 x 6 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 6 x 1 = 7, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 6 x 0 = 10, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.13 Waiting Line Halte Polda Metro Jaya μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Bendungan Hilir λ = = 1304 : 17 = μ1 = 9 x 6 = 54, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 9 x 1 = 108, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 9 x 0 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.14 Waiting Line Halte bendungan Hilir μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking

25 70 Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Karet λ = = 118 : 17 = μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 8 x 1 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 0 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.15 Waiting Line Halte Karet μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Setiabudi λ = = 1441 : 17 = μ1 = 3 x 6 = 18, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali

26 71 μ = 3 x 1 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 3 x 0 = 60, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.16 Waiting Line Halte Setiabudi μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Bulking Bulking Ls Bulking Bulking Bulking Lq Bulking Bulking Bulking Ws Bulking Bulking Bulking Wq Bulking Bulking Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Dukuh Atas λ = = 819 : 17 = μ1 = 6 x 6 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 6 x 1 = 7, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 6 x 0 = 10, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.17 Waiting Line Halte Dukuh Atas μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking

27 7 Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Tosari λ = = 100 : 17 = μ1 = 17 x 6 = 10, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 17 x 1 = 14, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 17 x 0 = 340, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.18 Waiting Line Halte Tosari μ1 μ μ3 Po Pw Ls Lq Ws Wq Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Bundaran HI λ = = 1501 : 17 = 88.9 μ1 = 18 x 6 = 108, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 18 x 1 = 16, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 18 x 0 = 360, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

28 73 Tabel 4.19 Waiting Line Halte Bundaran HI μ1 μ μ3 Po Pw Ls Lq Ws Wq Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Sarinah λ = = 1863 : 17 = μ1 = 0 x 6 = 10, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 0 x 1 = 40, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 0 x 0 = 400, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.0 Waiting Line Halte Sarinah μ1 μ μ3 Po Pw Ls Lq Ws Wq

29 74 Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Bank Indonesia λ = = 1691 : 17 = μ1 = 16 x 6 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 16 x 1 = 19, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 16 x 0 = 30, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.1 Waiting Line Halte bank Indonesia μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Monas λ = = 690 : 17 = μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 8 x 1 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 0 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

30 75 Tabel 4. Waiting Line Halte Monas μ1 μ μ3 Po Pw Ls Lq Ws Wq Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Harmoni Central Busway λ = = 139 : 17 = 15.8 μ1 = 70 x 6 = 40, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 70 x 1 = 840, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 70 x 0 = 1400, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.3 Waiting Line Halte Harmoni Central Busway μ1 μ μ3 Po Pw Ls Lq Ws Wq

31 76 Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Sawah Besar λ = = 13 : 17 = μ1 = 9 x 6 = 54, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 9 x 1 = 108, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 9 x 0 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.4 Waiting Line Halte Sawah Besar μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Mangga Besar λ = = 1477 : 17 = μ1 = 7 x 6 = 4, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 7 x 1 = 84, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 7 x 0 = 140, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

32 77 Tabel 4.5 Waiting Line Halte mangga Besar μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Bulking 0.6 Ls Bulking Bulking 1.63 Lq Bulking Bulking 1.01 Ws Bulking Bulking Wq Bulking Bulking 0.01 Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Olimo λ = = 13 : 17 = μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 8 x 1 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 0 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.6 Waiting Line Halte Olimo μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking

33 78 Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Halte Glodok λ = = 1591 : 17 = μ1 = 15 x 6 = 90, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 15 x 1 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 15 x 0 = 300, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.7 Waiting Line Halte Glodok μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Stasiun Kota λ = = 753 : 17 = μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 85 x 1 = 100, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali

34 79 μ3 = 85 x 0 = 1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.8 Waiting Line Shelter Stasiun Kota μ1 μ μ3 Po Pw Bulking Bulking Ls Bulking Bulking Lq Bulking Bulking Ws Bulking Bulking 0.01 Wq Bulking Bulking Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Berdasarkan penghitungan diatas, masih terdapat banyak halte yang mengalami kejadian bulking, terutama pada asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali. Menurut peneliti, jumlah penumpang yang datang dari waktu ke waktu semakin banyak, sedangkan kedatangan bus dinilai cukup jarang. Apalagi pada halte-halte dimana sebagian besar orang transit dalam arti pertukaran untuk naik bis Transjakarta dengan tujuan berbeda, sehingga terjadi penumpukkan orang di halte. Dari perhitungan dibawah ini, halte-halte yang mengalami bulking ialah Terminal Blok M, Halte Al Azhar, Halte Gelora Bung Karno, Halte Polda Metro Jaya, Halte Bendungan Hilir, Halte Karet, Halte Setia Budi (dimana pada setiap asumsi kedatangan bus mengalami bulking), Halte Dukuh Atas, Halte Bank Indonesia, Halte Sawah Besar, Halte Mangga Besar, Halte Olimo, Halte Glodok, dan Shelter Stasiun Kota. Untuk meminimalkan kemungkinan terjadinya bulking dalam antrian Bus Transjakarta Busway, maka peneliti mencoba dengan menambah saluran (k). Yang dimaksud dengan saluran (k) di setiap halte adalah pintu yang terletak pada setiap halte bus Transjakarta dimana setiap penumpang bus Transjakarta melewati pintu tersebut untuk

35 80 masuk ke dalam bus Transjakarta. Saluran yang tersedia sebelumnya memiliki 1 (satu) saluran. Agar mengurangi terjadinya bulking maka penulis mencoba meminimalkan hal tersebut dengan cara menambah saluran yang awalnya 1 (satu) saluran menjadi (dua) saluran. Halte yang sudah memiliki (dua) saluran sebelumnya tidak di tambahkan lagi menjadi 3 (tiga) saluran karena tidak mengalami bulking. Hal ini dilakukan agar dapat meminimalkan waktu tunggu yang minimum sehingga para penumpang bus Transjakarta tidak perlu berlama lama mengantri untuk masuk ke dalam bus Transjakarta. Terminal Blok M λ = = 9048 : 17 = μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ = 85 x 1 = 100, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 85 x 0 =1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali λ Po =, dimana k = jumlah saluran = k. μ Po ,70 =.510 = Po 1708,70 =.100 = = 0.84 Po ,70 =.1700 = 0.50 Pada lampiran, dapat dilihat bahwa nilai Po = (0.84), terdapat pada angka , sedangkan nilai Po3 = 0.50 terdapat pada angka

36 81 Pw = = 0.774! Pw = = 0.338! ( ) Ls = = 5.66 ( 1)!( ) 100 ( ) Ls = = ( 1)!( ) 1700 Lq = = 3.98 Lq = = Ws 5.66 = = Ws 3 Wq = = = = Wq = = Pada perhitungan diatas, walaupun nilai k (saluran) sudah diubah menjadi, pada asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali masih mengalami bulking. Dalam hal ini, saluran tidak bisa diganti menjadi 3. Namun, untuk mengurangi tingkat bulking, perusahaan

37 8 perlu meningkatkan kedisiplinan kedatangan, dimana paling tidak bus harus ada atau datang pada 5 menit sekali. Karena, pada penghitungan ulang dengan asumsi kedatangan 5 menit dan 3 menit sekali, antrian tidak mengalami bulking. Untuk mencocokkan hasil penghitungan manual dan dengan menggunakan software QM for windows, bisa dilihat pada halaman lampiran. Halte Al azhar Mengikuti seperti hitungan diatas, maka hasil dari hitungan manual waiting line Halte Al Azhar adalah: Tabel 4.9 Waiting Line Halte Al Azhar dengan nilai k= μ1 Po Pw Ls Lq 0.37 Ws 0.08 Wq Halte Gelora Bung Karno Tabel 4.30 Waiting Line Halte Gelora Bung Karno dengan nilai k= μ1

38 83 Po Pw Ls.655 Lq 1.78 Ws Wq 0.0 Halte Polda Metro Jaya Tabel 4.31 Waiting Line Halte Polda Metro Jaya dengan nilai k= μ1 Po Pw 0.57 Ls.34 Lq Ws Wq 0.01 Halte Bendungan Hilir Tabel 4.3 Waiting Line Halte Bendungan Hilir dengan nilai k= μ1 Po Pw Ls.95 Lq Ws Wq Halte Karet Tabel 4.33 Waiting Line Halte Karet dengan nilai k=

39 84 μ1 Po Pw Ls.603 Lq 1.0 Ws Wq Halte Setiabudi Tabel 4.34 Waiting Line Halte Setiabudi dengan nilai k= μ1 μ μ3 Po Pw bulking Bulking Ls Bulking bulking.854 Lq Bulking Bulking Ws Bulking bulking Wq bulking bulking Halte Dukuh Atas Tabel 4.35 Waiting Line Halte Dukuh Atas dengan nilai k= μ1 Po Pw Ls.457 Lq Ws Wq 0.03 Halte Bank Indonesia Tabel 4.36 Waiting Line Halte Bank Indonesia dengan nilai k=

40 85 μ1 Po Pw Ls Lq Ws Wq Halte Sawah Besar Tabel 4.37 Waiting Line Halte Bank Sawah Besar dengan nilai k= μ1 Po Pw Ls.418 Lq Ws Wq Halte Mangga Besar Tabel 4.38 Waiting Line Halte Bank Mangga Besar dengan nilai k= μ1 μ Po Pw Bulking Ls Bulking Lq Bulking Ws Bulking Wq Bulking Halte Olimo Tabel 4.39 Waiting Line Halte Olimo dengan nilai k=

41 86 μ1 Po 0.81 Pw Ls Lq.911 Ws Wq Halte Glodok Tabel 4.40 Waiting Line Halte Glodok dengan nilai k= μ1 Po 0.5 Pw Ls 1.48 Lq Ws Wq Shelter Stasiun Kota Tabel 4.41 Waiting Line Shelter Stasiun Kota dengan nilai k= μ1 μ Po Pw Bulking Ls Bulking 4.04 Lq Bulking.616 Ws Bulking Wq Bulking

42 87 Setelah melakukan penghitungan ulang dengan menambah nilai k-nya, maka ditemukan hasil baru untuk halte yang mengalami bulking dalam penghitungan sebelumnya. Dari hitungan yang sudah dilakukan, ternyata masih ada halte yang mengalami bulking, diantaranya ialah Terminal Blok M, Halte Setiabudi, Mangga Besar, dan Shelter Stasiun Kota. Namun, sebagian besar terdapat pada asumsi waktu kedatangan Bus 10 menit sekali. Di Halte Setiabudi, asumsi pertama dan kedua tetap menghasilkan bulking. Hal tersebut dapat dilihat di bagian sebelumnya bahwa jumlah pendatang memang tidak banyak, namun, sisa tempat untuk penumpang dalam bus juga terbatas, hal ini lah yang menyebabkan terjadinya bulking pada halte setiabudi. Sednagkan pada halte-halte yang lain, kejadian bulking hanya terjadi pada asumsi kedatangan 10 menit sekali. Oleh karena itu, sangat diharapkan ketepatan waktu kedatangan bus agar hal ini dapat dengan cepat diantisipasi sehingga kepentingan para penumpang pun dalam terlaksana dengan baik Pengendalian Kinerja Operasional Dari permasalahan diatas, maka perlu diadakan pengendalian dalam sistem kinerja operasional. Pengendalian ini perlu dilakukan guna untuk menjaga standar pelayanan publik yang sudah ditetapkan BLU Transjakarta Busway. Namun dalam proses pengendalian ini, seluruh unit harus dikerahkan untuk saling bekerja sama dalam memberikan pelayanan terbaik kepada para penumpang. Langkah-langkah pengendalian kinerja operasional yang dapat dilakukan ialah:

43 88 o Adanya pemantauan di jalan untuk memonitor keadaan di sekitar jalan, sehingga jika ada masalah, langsung dapat dipecahkan o Perusahaan harus melakukan pengecekkan secara berkala atas segala perangkat yang berhubungan dengan operasional bus, dan juga pemantauan terhadap para karyawan, serta segala inventaris yang berhubungan. o Pengaturan distribusi penumpang agar dapat lebih tertib dalam proses antri o Pemberian informasi yang lengkap dan akurat kepada para penumpang untuk dapat lebih mengerti