IV IMPLEMENTASI MODEL PADA PENGOPERASIAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR 1

Transkripsi

1 14 IV IMPLEMENTASI MODEL PADA PENGOPERASIAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini ialah DKI Jakarta dan khususnya jalur busway Koridor 1 Blok M Kota. Berikut ialah rute busway Blok M Kota diawali dari shelter asal sampai shelter tujuan, yaitu Blok M-Masjid Agung- Bundaran Senayan-Gelora Bung Karno- Polda-Bendungan Hilir-Karet-Setia Budi- Dukuh Atas-Tosari-Bundaran HI-Sarinah- Bank Indonesia-Museum Nasional-Harmoni, Sawah Besar-Mangga Besar-Olimo-Glodok- Stasiun Kota. Diambilnya Koridor 1 sebagai lokasi penelitian karena koridor tersebut dianggap sudah bisa mewakili pelayanan busway karena sudah terlebih dahulu dioperasikan sehingga dapat menjadi tolok ukur untuk koridor yang lainnya. 4.2 Deskripsi Masalah Pengoperasian Transjakarta Koridor 1 Pengoperasian bus Transjakarta, atau yang dikenal busway, dilaksanakan setiap hari (Senin-Jumat, Sabtu-Minggu atau libur dan Car Free Day). Pengoperasian busway berlangsung mulai pukul WIB sampai pukul WIB yang melayani suatu koridor atau gabungan koridor jika dibutuhkan. Pelayanan pada Koridor 1 (Blok M- Kota) untuk pemberangkatan bus dari shelter Blok M dan shelter Kota dengan ketentuan jadwal yang telah direncanakan. Setiap bus akan menaikkan dan/atau menurunkan penumpang pada shelter yang telah ditentukan. Dalam kondisi tertentu untuk kepentingan layanan yang diberikan kepada penumpang dan mempertimbangkan kebutuhan bus, pihak BLU Transjakarta dapat melakukan penambahan atau pengurangan bus yang dioperasikan, perpendekan atau perpanjangan rute atau hal lain jika dibutuhkan. Keberangkatan bus dari shelter awal pada setiap koridor diatur oleh pengendali BLU Transjakarta sesuai dengan jadwal yang ada. Gambar 4 merepresentasikan 20 shelter yang dapat dilalui di Koridor 1. Jarak antarshelter diukur menggunakan Google Earth dan diberikan pada Tabel 2. Tabel 1 merepresentasikan rata-rata banyaknya penumpang di setiap shelter pada Koridor 1. Banyaknya penumpang per hari di setiap shelter diperoleh dari banyaknya penumpang per bulan dibagi 30 (asumsi satu bulan sama dengan 30 hari). Pengoperasian bus Transjakarta Koridor 1 terdapat 2 arah yaitu, Blok M-Kota dan sebaliknya. Banyaknya penumpang di setiap shelter dalam satu arah diperoleh dengan membagi 2 banyaknya penumpang setiap harinya. Pada penelitian ini diasumsikan pergerakan penumpang hanya dihitung satu arah yaitu dari Blok M ke Kota. Banyaknya penumpang di setiap shelter dari Blok M menuju Kota diasumsikan mengalami pengurangan penumpang sehingga dikalikan persentase yang berkurang 5% setiap perpindahan shelter, misalkan rata-rata banyaknya penumpang per hari arah Blok M Kota di shelter 1 diperoleh dari 100% rata-rata penumpang per hari dalam satu arah, sedangkan rata-rata banyaknya penumpang per hari arah Blok M Kota di shelter 2 diperoleh dari 95% rata-rata penumpang per hari dalam satu arah, dan pada shelter terakhir tidak ada penumpang. Gambar 5 merepresentasikan alur pergerakan penumpang di setiap slot waktu. Pergerakan penumpang pada 5 slot waktu pertama berakhir di shelter 20 sedangkan pergerakan penumpang pada slot waktu ke-6 dan seterusnya bus tidak sampai shelter 20, hal ini disebabkan slot waktu yang terbatas yaitu hanya 24 slot waktu, dan asumsi perpindahan satu shelter memakan satu satuan slot waktu. Berdasarkan pergerakan penumpang yang direpresentasikan pada Gambar 5, jarak yang tempuh setiap bus tidak akan selalu sama dan hal ini direpresentasikan pada Tabel 3. Nilai jarak tempuh pada Tabel 3 diperoleh dari penjumlahan jarak antar-shelter pada Tabel 2. Gambar 4 Koridor 1 (Blok M Kota)

2 15 Tabel 1 Data banyaknya penumpang di setiap shelter Koridor 1 Shelter ke- Shelter Rata-rata per bulan Rata-rata per hari Rata-rata per hari dalam satu arah Rata-rata per hari Blok M - Kota 1 Blok M Al-Azhar Bundaran Senayan GBK Polda Metro Jaya Bandung Hilir Karet Setia Budi Dukuh Atas Tosari Bundaran HI Sarinah BI Monas Harmoni Sawah Besar Mangga Besar Olimo Glodok Kota Sumber : BLU Transjakarta 2011 (Banyaknya penumpang per bulan di setiap shelter Koridor 1) Tabel 2 Data jarak antar-shelter di Koridor 1 Shelter Jarak (km) Shelter Jarak (km) Pool - Blok M 0 Tosari - Bundaran HI 0.59 Blok M - Al Azhar 1.39 Bundaran HI - Sarinah 0.63 Al Azhar Senayan 0.73 Sarinah -BI 0.59 Senayan GBK 1.55 BI- Monas 0.73 GBK - Polda Metro Jaya 0.51 Monas -Harmoni 1.1 Polda Metro Jaya - Bendungan Hilir 0.8 Harmoni - Sawah Besar 0.63 Bendungan Hilir - Karet 0.45 Sawah Besar - Mangga Besar 0.91 Karet - Setia Budi 0.58 Mangga Besar - Olimo 0.32 Setia Budi - Dukuh Atas 0.44 Olimo - Glodok 0.21 Dukuh Atas - Tosari 0.44 Glodok - Kota 1.2 Sumber : Google Earth 2011

3 16 SHELTER Gambar 5 Grafik pergerakan keberangkatan penumpang pada slot waktu dan shelter tertentu Tabel 3 Data jarak yang ditempuh oleh bus, berdasarkan awal keberangkatan di setiap slot waktu di Koridor 1 Keberangkatan pada Slot waktu ke- Rute Jarak (km) 1 Blok M- Kota Blok M- Kota Blok M- Kota Blok M- Kota Blok M- Kota Blok M- Glodok Blok M- Olimo Blok M- Mangga Besar Blok M- Sawah Besar Blok M- Harmoni Blok M- Monas Blok M- BI Blok M- Sarinah Blok M- Bundaran HI Blok M- Tosari Blok M- Dukuh Atas Blok M- Setia Budi Blok M- Karet Blok M- Bendungan Hilir Blok M- Polda Blok M- GBK Blok M- Senayan Blok M- Al-Azhar Blok M- Blok M 0.00 Sumber : Google Earth 2011

4 17 Slot waktu 5 Shelter awal Tabel 4 Data banyaknya penumpang di setiap shelter dan slot waktu tertentu di Koridor 1 Shelter tujuan Jumlah Tabel 4 merupakan salah satu contoh data banyaknya penumpang di shelter awal j dengan shelter tujuan k, pada slot waktu 5. Untuk mengetahui berapa banyaknya penumpang yang naik pada slot waktu 5 pada shelter tertentu, dapat diperoleh dengan menjumlahkan banyaknya penumpang di setiap shelter awal, misalkan banyaknya penumpang yang naik pada slot waktu 5 di shelter 3 merupakan jumlah dari banyaknya penumpang dengan shelter awal 3 yang akan menuju shelter 4, 5, hingga shelter 20. Banyaknya penumpang berdasarkan shelter awal j dengan shelter tujuan k pada slot waktu 5 hanya dapat dihitung sampai dengan shelter awal 5, karena diasumsikan setiap perpindahan satu shelter membutuhkan satu satuan slot waktu, sehingga banyaknya penumpang yang beroperasi dalam rentang slot waktu 5 hanya sampai shelter 5. Data banyaknya penumpang di shelter awal j dengan shelter tujuan k pada slot waktu lainnya dapat dilihat pada Lampiran Formulasi Model Matematika Masalah Pengoperasian Transjakarta Koridor 1 Berdasarkan permasalahan yang ada dalam pengoperasian bus Transjakarta di Koridor 1, disusun formulasi masalahnya sebagai berikut: a) Indeks Banyaknya slot waktu untuk beroperasi dalam satu hari ialah 24 slot, sedangkan banyaknya shelter pada Koridor 1 ialah 20. i = slot waktu ke- i, 1,2,..,24 j = shelter awal j, j=1,2,..,19 k = shelter tujuan k, k>j b) Parameter Berdasarkan data pada subbab 4.1, 4.2, dan 4.3, asumsi yang digunakan dan parameter yang diujikan, maka: bus yang dioperasikan dari setiap shelter awal pemberangkatan ialah bus single dengan kapasitas 85 orang (30 orang duduk dan 55 orang berdiri), sehingga K = 85, terdapat 31 bus yang dapat beroperasi lebih dari 1 putaran dalam satu har Jenis bus yang digunakan homogen, sehingga kapasitas sama dan kecepatan bus selalu konstan dalam satuan kilometer/menit. c) Fungsi Objektif Fungsi objektif pada permasalahan ini ialah meminimumkan biaya operasional

5 18 dengan cara meminimumkan banyaknya bus yang dioperasikan di shelter pertama di setiap slot waktu (24 slot waktu) di Koridor 1 (Blok M- Kota), dikalikan dengan biaya per kilometer dan jarak yang ditempuh setiap busnya, 24 min Zi (,1) *C*Km( i) 1 d) Kendala Terdapat kendala pada permasalahan penelitian ini, di antaranya sebagai berikut : 1. Banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada saat slot waktu Banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada saat slot waktu i ialah banyaknya penumpang di shelter 1 dengan shelter tujuan k pada slot waktu 20 Ai (,1) = T( i,1, k) k = 2 Banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada saat slot waktu i ialah banyaknya penumpang di shelter j dengan shelter tujuan k pada slot waktu 20 A( i, j) = T( i, j, k),dan i j. k = 2 2. Banyaknya penumpang turun di shelter j pada saat slot waktu Banyaknya penumpang yang turun di shelter 1 pada saat slot waktu i samadengan nol. Bi (,1) = 0 Banyaknya penumpang yang turun di shelter j pada saat slot waktu i ialah banyaknya penumpang di shelter j dengan shelter tujuan k pada slot waktu 20 Bii (,) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 2 21 Bii (, 1) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 3 22 Bii (, 2) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 4 23 Bii (, 3) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 4 24 Bii (, 4) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 5 24 Bii (, 5) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N Bii (, 22) = Tii (, 22,2). 3. Banyaknya penumpang yang seharusnya diangkut di shelter j pada slot waktu Banyaknya penumpang yang seharusnya dialokasikan di shelter 1 pada slot waktu i ialah banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu PE( i,1) = A( i,1) Banyaknya penumpang yang seharusnya dialokasikan di shelter j pada saat slot waktu 1 ialah banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu 1. PE(1, j) = A(1, j) Kendala banyaknya penumpang yang dialokasikan di shelter dan pada slot waktu tertentu sama dengan banyaknya penumpang dari shelter dan slot waktu sebelumnya dikurangi banyaknya penumpang yang turun, lalu ditambah dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter dan slot waktu tersebut. PE(, i j) = PE( i 1, j 1) B(, i j) + A( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j i 4. Banyaknya bus yang harus dioperasikan pada setiap slot waktu merupakan banyaknya bus yang akan dioperasikan di shelter awal dikalikan kapasitas bus, harus lebih besar atau sama dengan 80% banyaknya penumpang yang seharusnya dialokasikan. Z(1,1)* K 0.8* max PE( i, i), i 24 Z(2,1)* K 0.8* max PE( i + 1, i), i Z(23,1)* K 0.8*max PE(23, i), i Kapasitas total bus pada slot waktu i di shelter j merupakan perkalian antara banyaknya bus yang dioperasikan pada saat slot waktu i di shelter 1 dengan kapasitas bus. KT (, i j) = Z(,1)* i K, untuk j idan 1,2,.., Banyaknya penumpang yang diangkut oleh bus di shelter j pada slot waktu Jika banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu i

6 19 lebih dari atau sama dengan kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter 1 pada slot waktu i sama dengan kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu A( i,1) KT ( i,1) PEA( i,1) = KT ( i,1), untuk j Jika banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu i kurang dari kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter 1 pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu Ai (,1) < KT( i,1) PEAi (,1) = Ai (,1) untuk j Kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter 1 pada slot waktu i, sama dengan kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu 1. X ( i,1) = KT ( i,1), untuk j = 2,3,..19 dan j Kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total di shelter j pada slot waktu i dikurangi dengan banyaknya penumpang yang berada dalam bus di shelter dan pada slot waktu sebelumnya, lalu ditambahkan dengan banyaknya penumpang yang turun pada slot waktu i di shelter j. Asumsi perpindahan bus dari satu shelter ke shelter berikutnya menempuh satu satuan slot waktu berlaku pada kendala ini, karena kapasitas bus yang tersedia ketika sampai di shelter j pada slot waktu i ditentukan dari banyaknya penumpang dalam bus tepat di shelter dan slot waktu sebelumnya. X(, i j) = KT(, i j) DB( i 1, j 1) + Bi (, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i lebih dari atau sama dengan kapasitas total di shelter j pada slot waktu i, maka kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total di shelter j pada slot waktu X(, i j) KT(, i j) X(, i j) = KT(, i j), untuk j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i kurang dari kapasitas total di shelter j pada slot waktu i, maka kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu X(, i j) < KT(, i j) X(, i j) = X(, i j), untuk j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i lebih dari atau sama dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu X( i, j) A(1, j) PEA( i, j) = A( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i, kurang dari banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu X( i, j) < A(1, j) PEA( i, j) = X( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j

7 20 7. Banyaknya penumpang yang berada di dalam bus. Banyaknya penumpang dalam bus di shelter 1 pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter 1 pada slot waktu DB( i,1) = PEA( i,1) Banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang berada dalam bus di shelter dan pada slot waktu sebelumnya, dikurangi banyaknya penumpang yang turun di shelter j pada slot waktu i, lalu ditambah dengan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu Asumsi perpindahan bus dari satu shelter ke shelter berikutnya menempuh satu satuan slot waktu berlaku pada kendala ini, karena banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i ditentukan oleh banyaknya penumpang dalam bus tepat di shelter dan slot waktu sebelumnya. DBi (, j) = DBi ( 1, j 1) Bi (, j) + PEA( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j i Jika banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i kurang dari atau sama dengan nol, maka banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i sama dengan nol. DB(, i j) 0 DB(, i j) = 0, i j. Jika banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i lebih dari nol, maka banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu DB(, i j) > 0 DB(, i j) = DB(, i j), i j 8. Kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik. Kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i merupakan selisih dari kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i dan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu BL(, i j) = X (, i j) PEA(, i j), i j bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i, lebih dari atau sama dengan kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j, maka kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j. BL(, i j) KT(, i j) BL(, i j) = KT(, i j), untuk i j. bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i, kurang dari kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j, maka kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j. BL(, i j) < KT(, i j) BL(, i j) = BL(, i j), untuk i j. 9. Banyaknya penumpang yang menunggu atau tidak terangkut di shelter j pada slot waktu i ialah selisih antara banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i dengan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu W(, i j) = A(, i j) PEA(, i j), j 10. Kendala keberlanjutan bus dalam keberangkatan slot waktu yang sama, dipastikan akan melewati shelter yang sama dan jarak antar bus diabaikan. Hal ini karena terdapat asumsi jarak waktu keberangkatan antarbus pada keberangkatan slot waktu yang sama, diabaikan pada kendala in Zij (, ) = Z(1,1), j Zii (, 1) = Z(2,1), 2 < i 20 Zii (, 2) = Z(3,1), 3 < i 21 Zii (, 3) = Z(4,1), 4 < i 22 Zii (, 4) = Z(5,1), 5 < i 23 Zii (, 5) = Z(6,1), 6 < i Zii (, 22) = Z(23,1),23< i 24

8 Kendala nilai utilitas bus di shelter j,pada slot waktu i merupakan pembagian antara banyaknya penumpang dalam bus dan kapasitas total di setiap shelter j dan slot waktu DB(, i j) Uij (, ) =, KT (, i j) untuk 2,3,..,23; j = 2,3,..,19dan j 12. Bus yang dioperasikan tidak melebihi banyaknya bus yang tersedia dalam satu koridor. Zi (,1) B, 1,2,.., Kendala banyaknya bus yang dioperasikan di shelter j pada slot waktu i, yaitu Z(i,j), merupakan bilangan bulat taknegatif. 14. Kendala ketaknegatifan, memastikan bahwa: Banyaknya penumpang yang seharusnya diangkut di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. PE(, i j) 0 Banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. Ai (, j) 0 Banyaknya penumpang yang turun di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. Bi (, j) 0 Nilai utilitas di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. Uij (, ) Hasil dan Pembahasan Data dan formulasi yang telah dipaparkan pada subbab 4.1, 4.2, dan 4.3, dimasukkan ke dalam proses komputasi dengan menggunakan salah satu perangkat lunak pengoptimuman, LINGO 11. Jadwal yang diperoleh dari hasil proses komputasi, dapat digambarkan sebagai berikut: Tabel 5 Hasil simulasi untuk penjadwalan bus Transjakarta dalam satu hari Slot waktu Banyak bus Penumpang Terangkut Tidak terangkut Rataan utilitas Jumlah

9 22 Berdasarkan Tabel 5 total bus yang harus dioperasikan dalam satu hari berdasarkan hasil program ialah 100 bus, dengan banyaknya bus yang beroperasi di setiap slot waktu berbeda-beda. Banyaknya penumpang pada setiap slot waktu diperoleh dari penjumlahan banyaknya penumpang naik pada slot waktu dan shelter tertentu yang dilalui dari keberangkatan pada slot waktu awal beroperas Misal banyaknya penumpang pada slot kedua diperoleh dari penjumlahan banyaknya penumpang yang naik di setiap slot waktu di shelter tertentu, yang dilalui dari keberangkatan slot waktu 2, Jumlah penumpang yang naik berdasarkan keberangkatan slot waktu kedua pada setiap slot waktu dapat dilihat pada Tabel 6, kolom banyaknya penumpang yang naik (A). Banyaknya penumpang terangkut diperoleh dari total banyaknya penumpang yang diangkut (PEA), misal pada slot waktu kedua banyaknya penumpang yang terangkut ialah 1164 penumpang, diperoleh dari jumlah banyaknya penumpang yang terangkut, yang dilalui dari keberangkatan slot waktu 2 tertera pada Tabel 6 keberangkatan slot waktu dua, kolom PEA. Banyaknya penumpang tidak terangkut diperoleh dari total banyaknya penumpang yang tidak terangkut (W) dalam alur penumpang keberangkatan pada slot waktu tertentu, misal pada slot waktu kedua banyaknya penumpang yang tidak terangkut ialah 51 penumpang, diperoleh dari jumlah banyaknya penumpang yang tidak terangkut pada slot waktu kedua di setiap shelter yang tertera pada Tabel 6 kolom W. Rataan nilai utilitas merupakan rata-rata nilai utilitas pada setiap slot waktu, yang diperoleh dari banyaknya penumpang dalam bus dibagi kapasitas total bus. Nilai utilitas merupakan rata-rata nilai kegunaan bus yang dioperasikan pada setiap slot waktu tertentu, semakin mendekati nilai satu maka nilai utilitas sangat baik, atau dengan kata lain bus tersebut selalu terisi penuh, rataan nilai utilitas keseluruhan hasil program sebesar 75% artiya nilai kegunaan bus rata-rata terisi oleh penumpang 75% dari kapasitas bus yaitu 64 penumpang. Slot waktu Shelter Tabel 6 Alur penumpang dengan waktu keberangkatan pada slot waktu 2 A (naik) B (turun) PE (harusnya diangkut) X (belum naik) PEA (diangkut) DB (dalam bus) BL (sudah naik) W (tunggu) U (utilitas) Jumlah

10 23 Alur pergerakan penumpang, banyaknya bus dan nilai utilitas bus di setiap slot waktu dan shelter, tertera pada Lampiran 4, salah satunya dapat dijelaskan pada Tabel 6 yang merepresentasikan alur penumpang yang keberangkatannya dimulai pada slot waktu 2 di shelter 1 maka untuk menuju shelter 20 memerlukan perjalanan sampai slot 21. Pada setiap slot dan shelter tertentu, dapat diketahui berapa banyak penumpang yang naik (A), lalu berapa banyaknya penumpang yang turun (B) di setiap slot waktu dan shelter tertentu. Dengan adanya banyaknya penumpang yang naik dan turun, maka dapat ditentukan banyaknya penumpang yang seharusnya diangkut (PE) dan penumpang yang diangkut (PEA). Banyaknya penumpang yang diangkut (PEA) dapat ditentukan dengan mengambil keputusan, jika banyaknya penumpang yang naik (A) kurang dari atau sama dengan kapasitas yang tersedia sebelum penumpang naik (X), maka banyaknya penumpang yang diangkut sama dengan banyaknya penumpang yang naik, dan sebaliknya. Banyaknya penumpang dalam bus (DB) dapat ditentukan dengan mengetahui banyaknya penumpang yang terangkut di shelter 1 atau banyaknya penumpang yang berada dalam bus sebelumnya dikurangi penumpang yang turun (B) lalu ditambah penumpang yang diangkut (PEA) pada saat slot waktu dan shelter tertentu. Sedangkan kapasitas yang tersedia sebelum penumpang naik dapat diperoleh dari selisih antara kapasitas total (KT) dan banyaknya penumpang dalam bus (DB). Banyaknya penumpang yang tidak terangkut (W) dapat ditentukan dengan mengetahui banyaknya yang naik (A) dan banyaknya yang diangkut (PEA) pada setiap slot waktu dan shelter tertentu, jika banyaknya penumpang yang naik (A) sama dengan banyaknya yang diangkut (PEA), maka tidak ada penumpang yang menunggu (W = 0), namun sebaliknya jika banyaknya penumpang yang diangkut lebih kecil dari banyaknya penumpang yang naik maka akan ada penumpang yang menunggu. Nilai utilitas diperoleh dari banyaknya penumpang dalam bus dibagi kapasitas total bus. Tabel 7 Biaya operasional penghitungan BLUT dan program Periode Bus Biaya/Km Biaya Operasional KM BLUT Program (Rp) BLUT (Rp) Program (Rp) Jumlah