BAB IV DATA DAN ANALISA. Jumlah Penumpang di Terminal Awal Akhir. Dalam mengatur headway atau selang waktu keberangkatan dari suatu

Transkripsi

1 BAB IV DATA DAN ANALISA 4. Presentasi Data 4.I. Jumlah Penumpang di Terminal Awal Akhir Dalam mengatur headway atau selang waktu keberangkatan dari suatu armada bus, peranan demand menjadi pertimbangan utama dari perusahaan. Hal ini sangat terkait dengan biaya operasi kendaraan, sehingga setiap kali bus tersebut jalan harus mampu untuk menutupi biaya operasi minimum, dan jika berlebih maka pemasukkan dari penumpang ini diharapkan mampu untuk menutupi biaya operasi pada jam-jam sepi penumpang. Pada umumnya fluktasi penumpang akan mencapai puncaknya pada pagi hari dan sore hari. Dengan kondisi itu, sebagai penyedia jasa transportasi harus dapat melayani permintaan yang ada, baik dengan menambah armada pada jam puncak atau mengatur headway supaya dapat melayani permintaan yang ada. Setelah mengetahui fluktasi jumlah penumpang maka diperlukan gambaran mengenai tingkat pemenuhan kapasitas bus per interval waktu tertentu. Berikut ini diagram alirnya : Data demand : Hasil survey Counting penumpang Grafik Waktu vs jumlah penumpang Gambar 4.. Diagram Alir Analisa Demand IV-

2 Untuk mengetahui fluktasi setiap waktu maka, diperlukan survey penumpang, dengan metode yang sudah dijelaskan pada sub-bab Selain itu dari hasil survey juga didapat variasi jumlah penumpang, dengan melakukan counting penumpang di pemberhentian bus (halte. Data hasil counting dapat dilihat pada lampiran, sedangkan di bawah ini adalah gambar-gambar grafik dari hasil counting tersebut : Grafik Waktu Kedatangan Penumpang (Blok M, WIB Jumlah Penumpang jumlah penumpang maksimum pnp dalam bus Waktu Gambar 4.. Waktu Kedatangan Penumpang di Blok M (Pagi hari IV-

3 Grafik Waktu Kedatangan Penumpang (Kota, WIB 6 4 Jumlah Penumpang jumlah penumpang maksimum pnp dalam bus Waktu Gambar 4.3. Waktu Kedatangan Penumpang di Kota (Pagi hari Grafik Waktu Kedatangan Penumpang (Blok M, WIB 6 4 Jumlah Penumpang jumlah penumpang maksimum pnp dalam bus Waktu Gambar 4.4. Waktu Kedatangan Penumpang di Blok M (Sore hari IV-3

4 Grafik Waktu Kedatangan Penumpang (Kota, WIB Jumlah Penumpang jumlah penumpang maksimum pnp dalam bus Waktu Gambar 4.5. Waktu Kedatangan Penumpang di Kota (Sore hari Dari gambar-gambar tersebut, terlihat demand dari pengguna bus Trans Jakarta akan mencapai puncaknya pada pukul 7.3 s/d 8. pagi hari dari arah Blok M sedangkan untuk sore hari adalah pukul 6.3 s/d 7.3 dari St. Kota. Data-data yang di dapat dari perusahaan adalah :. Jarak tempuh riit, bus TransJakarta menempuh jarak.9 Km (one way.. Jumlah penumpang di setiap bus yang berangkat, ini digunakan sebagai bahan untuk memvalidasi data yang di dapat dari survey jumlah penumpang. 3. Jumlah bus yang disediakan oleh perusahaan sebanyak 9 buah, dengan kapasitas penumpang : 85 penumpang dengan 3 tempat duduk, 55 berdiri. Dari hasil survey yang dilakukan, adalah profil penumpang dan variasi jumlah penumpang. Untuk mendapatkan data profil penumpang ini cara yang IV-4

5 dilakukan adalah dengan menyebarkan kuisioner yang dapat dilihat pada lampiran. Kuisioner yang disebarkan sebanyak buah, dari jumlah tersebut hanya 74 buah yang digunakan. Hal ini dikarenakan jawaban dari responden yang sebenarnya adalah penumpang Trans Jakarta kurang dapat dipertanggungjawabkan. 4.I. Profil Penumpang Trans Jakarta Dari hasil kuisioner yang dikembalikan oleh responden terlihat penumpang Trans Jakarta, didominasi kaum pekerja. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini, sebanyak 44 persen penumpang berumur >5 dan sebanyak 6 % berumur >7 tahun yang merupakan usia produktif. Grafik Profil Umur Penumpang Trans Jakarta (tahun 7; 3% 5; 7% 9; 6% < 7 > 7 > 5 > 4 33; 44% Gambar 4.6. Profil Umur Penumpang Trans Jakarta Tujuan perjalanan dari penumpang Trans Jakarta adalah ke Sawah Besar dan Kota yang hampir mencapai 4 persen. Seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini : IV-5

6 Grafik Profil Tujuan Penumpang Trans Jakarta 5; 7% 3; 8% 5; 34% 3; 4% St. Kota Sw ah Besar Glodok Dukuh Atas Gambar 4.7. Profil Tujuan Penumpang Trans Jakarta Seperti yang sudah diungkapkan di atas, dengan usia pengguna Trans Jakarta yang umumnya usia produktif kerja. Selain maksud perjalannannya pergi bekerja dan kembali ke rumah. Ada juga pengguna Trans Jakarta dengan maksud perjalanannya untuk kuliah dan sekolah, berbelanja d.l.l. Seperti terlihat pada gambar 4.8 di bawah ini : Grafik Profil Maksud Perjalanan Penumpang Trans Jakarta 7, 9% 5, % 5, % 37, 5% Bekerja Sekolah & Kuliah Berbelanja Lain -lain Gambar 4.8. Profil Maksud Perjalanan Penumpang Trans Jakarta Dari hasil survei yang dilakukan, mengenai jumlah penumpang yang sebelum menggunakan Trans Jakarta. Dapat disimpulkan bahwa para pengguna Trans Jakarta memang lebih banyak menggunakan angkutan umum lain sebelum IV-6

7 akhirnya menggunakan Trans Jakarta. Tetapi ada juga yang berjalan kaki atau di drop untuk mencapai halte/shelter way. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini : Grafik Profil Penumpang Trans Jakarta sebelum naik Trans Jakarta, 4% 9, 39% 35, 47% naik AU Jalan kaki Di drop Gambar 4.9. Profil Penumpang Trans Jakarta sebelum naik Trans Jakarta 4. Variasi Waktu Tempuh (Travel Time Seperti yang telah dijelaskan di bab, waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk menempuh suatu jarak tertentu dan waktu untuk menaikkan dan menurunkan penumpang (board and alighting. Waktu tempuh dalam hubungannya dengan kecepatan, mempunyai hubungan yang respirokal dengan kecepatan rata-rata yang digunakan untuk menempuh suatu jarak tertentu. Tujuan dari menganalisa waktu tempuh ini adalah memprediksi waktu siklus yang dibutuhkan oleh setiap bus dari suatu titik awal dan akhir yang sama. Data travel time dan waktu untuk board and alighting di jadikan satu kedalam grafik, dimana sumbu x adalah bus dan sumbu y adalah waktu. Berikut ini adalah diagram alir analisa waktu tempuh: IV-7

8 Waktu untuk board and alighting Data Travel time Analisa travel time yang diperlukan setiap perjalanan Klasifikasi waktu tempuh, berdasarkan waktu keberangkatan bus dari titik awal service Gambar 4.. Diagram Alir Analisa Waktu Tempuh 4.. Analisa waktu tempuh Dalam analisa travel time, data input yang diperlukan seperti yang terlihat pada bagan di atas adalah data travel time dari setiap bus dalam menempuh jarak antar pemberhentian dan waktu board and alighting. Untuk itu diperlukan survey counting waktu tempuh dua arah (Blok M - Kota, Kota Blok M. Adapun bentuk form yang digunakan dalam survey seperti di bawah ini : IV-8

9 Tabel 4. Tabel Form Survey Kota Blok M Form Survey way Kota - Blok M Surveyor :Dian bus Tanggal : 4 Juni 6 Halte t t t3 n n Ket (dtk (org (org Kota Glodok. 3 6 Olimo Mangga Besar Sawah Besar Harmoni Monas B I Sarinah Bnd. H I. 6 4 Tosari Dukuh Atas. 7 4 Setia Budi Karet Ben Hil Polda Glr. Bung Karno Bnd.Senayan Masjid Agung Blok M Ket : t = Waktu tunggu halte t = Waktu tunggu halte berikutnya selama perjalanan (waktu berjalan t3 = Waktu buka tutup pintu bus selama perjalanan di pemberhentian setiap halte n = Penambahan jumlah penumpang selama perjalanan n = Pengurangan jumlah penumpang selama perjalanan Waktu tempuh di lakukan bersamaan dengan survey waktu board and alighting (naik turun penumpang seperti dalam tabel form diatas. Waktu tempuh adalah hasil jumlah antara waktu berjalan dengan waktu board and alighting. Hasil waktu tempuh dapat dilihat di tabel di bawah ini : IV-9

10 Tabel 4. Tabel Waktu Tempuh Blok M Kota Pagi Hari ( Halte/Shelter Blok M Masjid Agung Bnd. Senayan Glr. B. Karno Polda Ben-Hil Karet Setia Budi Dukuh Atas Tosari Bund. HI Sarinah B. Indonesia Monas Harmoni Sawah Besar Mangga Besar Olimo Glodok Kota Total Waktu 4' 5" 4' 5" 4' 58" 45' 6" 5 46' 9" 6 45' 5" 7 5' 47" 8 5' 9" 9 5' 3" 5' 49" Tabel 4.3 Tabel Waktu Tempuh Kota Blok M Pagi Hari ( Halte/Shelter Kota Glodok Olimo Mangga Besar Sawah Besar Harmoni Monas B. Indonesia Sarinah Bund. HI Tosari Dukuh Atas Setia Budi Karet Benhil Polda Glr. B. Karno Bnd. Senayan Masjid Agung Blok M Total Waktu 36' 38' 37' 39' 37' 38' 35' 35' 36' 34' " " 46" " 4" 8" 8" 8" " 58" IV-

11 Tabel 4.4 Tabel Waktu Tempuh Kota Blok M Sore Hari ( Halte/Shelter Kota Glodok Olimo Mangga Besar Sawah Besar Harmoni Monas B. Indonesia Sarinah Bund. H I Tosari Dukuh Atas Setia Budi Karet Ben-Hil Polda Glr. B. Karno Bnd. Senayan Masjid Agung Blok M Total Waktu 37' 36' 37' 37' 38' 39' 38' 37' 38' 4' 4" 8 44" 35" 46" 49" 5" " 8" 8" Tabel 4.5 Tabel Waktu Tempuh Blok M - Kota Sore Hari (6. 7. Halte/Shelter Blok M Masjid Agung Bund. Senayan Glr. B. Karno Polda Ben - Hil Karet Setia Budi Dukuh Atas Tosari Bund. H I Sarinah B I Monas Harmoni Sawah Besar Mangga Besar Olimo Glodok Kota Total Waktu 43' 44' 43' 49' 49' 5' 5' 54' 53' 54' IV-

12 49" 43 4 " 8" 7" " 49" 4" 5" Untuk melihat variasi waktu tempuh bus Trans Jakarta yang menempuh jarak kurang lebih.9 Km antara Blok M Kota dan Kota Blok M baik di pagi atau di sore hari, dapat dilihat dalam grafik dibawah ini : Waktu (menit Kota-Blok M Pagi Blok M-Kota Pagi BUS Gambar 4.. Grafik Travel Time pada Pagi hari (pkl Waktu (menit Kota-Blok M Sore Blok M-Kota Sore BUS IV-

13 Gambar 4.. Grafik Travel Time pada Sore hari (pkl Berdasarkan data diatas waktu tempuh dari Blok M - Kota (one-way pagi hari mempunyai waktu tempuh terlama sekitar 5 9,sedangkan dari Kota Blok M sore hari waktu terlamanya 4 8. Untuk mengetahui berapa banyak rit dalam satu hari operasi, diperlukan rata-rata waktu tempuh. Maka didapat rata-rata waktu tempuh adalah (Blok M-Kotadan (Kota-Blok M untuk pagi hari, sedangkan untuk sore hari mempunyai rata-rata 49 (Blok M-Kota dan 38 3 (Kota-Blok M. Sedangkan untuk total waktu tempuh rata-rata ( riit didapat 83 4 pada pagi hari dan pada sore hari. Hasil ini berbeda dari data yang di dapat dari Trans Jakarta, dimana untuk waktu tempuh (one way mamakan waktu selama 45 menit dan untuk total waktu tempuh rit adalah selama 9 menit. Dik: Jam operasi 5.. = 7 jam = menit Waktu tempuh total rata-rata = (pagi = (sore =.9 rit (pagi 83'39" =.6 rit (sore 87'46" Jumlah rit yang didapat tidak berbeda jauh dari data Trans Jakarta yaitu rit per satu hari operasi. 4.3 Penentuan Headway Optimum Dalam menentukan headway yang optimum dalam operasional bus ada beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan, yaitu: IV-3

14 . Pengelompokan jumlah penumpang untuk memenuhi kapsitas bus dalam interval waktu tertentu.. Pengelompokan waktu tertentu. Dimana dari faktor-faktor tersebut dapat dihasilkan suatu headway yang lebih baik dengan melihat kondisi eksisting penumpang untuk dapat menutupi biaya operasi kendaraan untuk setiap rit. Dan dengan mengetahui waktu tempuh diharapkan dapat memprediksi jumlah armada dalam melayani permintaan Analisa Penentuan Headway Optimum Dari survey waktu tempuh, variasi headway dapat dilihat dalam grafik di bawah ini. Dengan perbandingan headway dengan bus maupun dengan halte/shelter sebagai berikut : Headway (menit Kota-Blok M sore Kota-Blok M pagi Standar Headway b - b b3 - b b4 - b3 b5 - b4 b6 - b5 b7 - b6 b8 - b7 b9 - b8 b - b9 BUS Gambar 4.3. Grafik Hubungan Headway dengan (Kota - Blok M Dari grafik diatas dapat dilihat headway maksimum terjadi pada sore hari dengan nilai headway 3 3. Sedangkan untuk minimumnya terjadi pada pagi hari dengan nilai headway 44. IV-4

15 .5. Headway (menit Kota - Blok M Sore Kota - Blok M Pagi Standar Headway Kota Glodok Olimo Mangga Besar Sawah Besar Harmoni Monas Bank Indonesia Sarinah Bund. HI Tosari Dukuh Atas Setia Budi Karet Benhil Polda Metro Jaya Glr. Bung Karno Bund. Senayan Masjid Agung Blok M Halte/Shelter Gambar 4.4. Grafik Hubungan Headway dengan Halte/Shelter (Kota-Blok M Sedangkan headway yang dibandingkan dengan halte/shelte, secara keseluruhan di bawah standar minimum dari Trans Jakarta yaitu menit. Headway-headway seperti diatas di survey pada saat jam sibuk antara jam pagi dan sore. IV-5

16 Headway (menit Blok M-Kota Sore Blok M-Kota Pagi Standar Headway Blok M Masjid Agung Bund. Senayan Glr. Bung Karno Polda Metro Jaya Bendungan Hilir Karet Setia Budi Dukuh Atas Tosari Bund. HI Sarinah Bank Indonesia Monas Harmoni Sawah Besar Mangga Besar Olimo Glodok Kota Halte/Shelter Gambar 4.5. Grafik Hubungan Headway dengan Halte/Shelter (Blok M-Kota Headway (menit Blok M-Kota Pagi Blok M-Kota Sore Standar Headway.5.4 b - b b3 - b b4 - b3 b5 - b4 b6 - b5 b7 - b6 b8- b7 b9 - b8 b - b9 BUS.5 Gambar 4.6. Grafik Hubungan Headway dengan (Blok M-Kota Pada gambar 4.5 nilai headway nol pada shelter Harmoni. Ini di karenakan pada saat penulis melakukan survey, shelter Harmoni masih dalam tahap perbaikan. IV-6

17 Melihat dari data headway setiap bus didapatkan rata-rata headway. Sehingga frekuensi busway dalam satu jam dapat di ketahui dengan cara menghitung menggunakan persamaan dibawah ini : Frekuensi 6 menit Rata - rata headway a. Frekuensi bus di Kota (pagi Didapat rata headway selama 53, maka frekuensi bus dalam satu jam adalah : 6' '53" bus Jadi jumlah bus yang beroperasi dalam satu jam berjumlah 3 bus. b. Frekuensi bus di Kota (sore Didapat rata headway selama 55, maka frekuensi bus dalam satu jam adalah : 6' '55" 3.3 3bus Jadi jumlah bus yang beroperasi dalam satu jam berjumlah 3 bus. c. Frekuensi bus di Blok M (pagi Didapat rata headway selama 58, maka frekuensi bus dalam satu jam adalah : 6' '58" 3.5 3bus Jadi jumlah bus yang beroperasi dalam satu jam berjumlah 3 bus. IV-7

18 d. Frekuensi bus di Blok M (sore Didapat rata headway selama 3, maka frekuensi bus dalam satu jam adalah : 6' '3" bus Jadi jumlah bus yang beroperasi dalam satu jam berjumlah 4 bus. Dari hasil yang didapat secara keseluruhan tidak jauh berbeda dengan jumlah frekuensi bus maksimum yang di berikan oleh Trans Jakarta sebanyak 4 bus/jam. IV-8

19 IV-9