DESAIN KAPAL IKAN DENGAN BENTUK LAMBUNG CATAMARAN YANG MENGGUNAKAN SISTEM PENGGERAK LAYAR DAN MESIN UNTUK MUATAN IKAN HIDUP

Transkripsi

1 DESAIN KAPAL IKAN DENGAN BENTUK LAMBUNG CATAMARAN YANG MENGGUNAKAN SISTEM PENGGERAK LAYAR DAN MESIN UNTUK MUATAN IKAN HIDUP ABSTRACT The application of catamaran hullform for the fishing vessel accorded to the leakage of the mono hullform. The existence and the using of the lively fish hold could help the fisherman to decrease the operational cost for about 11,8% to keep the fishes. Therefore the application of sail objected to reduce the biggest cost operation component that is the fuel consumption. Catamaranhullform design for lively fish hold took one hullform which has the best performance. The performance aspects in this case are the hydrostatic, ship resistance, stability and seakeeping. The research about catamaran fishing vessel design for lively fishes using sail and machine as the ship mover is expected to give the information about the hullform that has a better performance than the commonly hullform and it could be an alternative to improve the fishing vessel hullform into the modern one. Accorded to the calculation result and analysis are gained the result that showed at the velocity of 1 knots from some length dimension variations of fish hold for the catamaran fishing vessel with lively fish hold, variation of length of,0 meters could reduced the biggest ship s resistance for about 3,99% between the other modification hullform and the ship s resistance of standard hullform. Otherwise, by the stability aspect of any variation condition, fish hold length dimension variation at,0 meters had a better stability than another fish hold length dimension and catamaran fishing vessel which used the commonly fish hold. The installation of sail at the fish hold length dimension at,0 meters could reduce the power operation for about 8,% better than fishing vessel that used the commonly fish hold. Latar Belakang Nelayan di negara kita saat ini mengalami kendala yang cukup berat dengan adanya kenaikan harga minyak dunia. Sedangkan biaya operasional kapal ikan sekitar 0 % dipergunakan untuk pembelian bahan bakar. Tingkat konsumsi bahan bakar yang tinggi ini disebabkan karena kurang efisiennya kapal penangkap ikan yang dipergunakan []. Sebenarnya pada tahun 00, pemerintah telah membangun berbagai SPBU khusus untuk nelayan [7], tetapi ini hanya membantu pada proses penyaluran tidak untuk menekan penggunaan bahan bakar di tingkat nelayan. Selain itu para nelayan masih menghadapi gelombang laut yang kurang menentu sebagai dampak dari pemanasan global, sehingga banyak nelayan yang memilih untuk tidak melaut, yang berdampak juga pada pendapatan nelayan itu sendiri. Sehingga untuk itu perlu dikembangkan energi alternatif penggerak kapal ikan. Sebenarnya nelayan telah mengenal energi alternatif penggerak kapal sejak dulu, yaitu dengan menggunakan layar. Tetapi penggunaan layar waktu itu dirasakan kurang praktis misalnya dalam hal olah gerak sehingga nelayan beralih ke penggerak mesin. Penggunaan layar mampu mengurangi penggunaan bahan bakar sebesar 5 % sampai 0 % [3,,8,9], tergantung pada ukuran dimensi kapal dan jenis layar yang dipergunakan. Selain itu juga dipengaruhi oleh bentuk lambung kapal ikan tradisional yang kurang efisien ini disebabkan kapal ikan yang ada menggunakan tipe lambung tunggal, tidak menggunakan tipe lambung ganda atau katamaran. Selain itu pembangunan kapal ikan secara tradisional kurang mengadopsi beberapa aspek keselamatan di laut, ini dapat dilihat pada stabilitas kapal yang dihasilkan [1]. Kecenderungan sudut olengan kapal berkisar 30 O sangat besar sekali dan periode oleng yang dihasilkan antara,5 sampai 6 detik. Dengan keadaan stabiltas kapal yang demikian bisa dikatakan bahwa kapal tersebut sangat riskan jika berlayar. Ini sangat berbeda jika nelayan tersebut menggunakan kapal ikan dengan tipe lambung katamaran. Beberapa keunggulan kapal ikan dengan menggunakan tipe lambung katamaran, antara lain [5,6] power engine yang dipergunakan lebih kecil sekitar 5 %, bahan bakar yang dihemat mencapai 0 %. Selain itu sangat dimungkinkan penggunaan layar sebagai penggerak, hal ini dikarenakan deck diatas kapal menjadi luas dan tidak mengganggu aktifitas penangkapan ikan serta menghasilkan sudut oleng yang relatif kecil [5]. Penggunaan bentuk lambung katamaran mempunyai beberapa keuntungan jika dibandingkan dengan bentuk lambung tunggal atau monohull antara

2 lain; mempunyai hambatan yang relatif kecil, stabilitas yang cukup baik, luas permukaan deck yang lebih luas dan mempunyai tingkat keselamatan yang baik [5,1]. Sedangkan penggunaan layar lebih mengacu pada pengurangan komponen biaya terbesar dari operasional kapal ikan yaitu komponen biaya bahan bakar, dengan penggunaan layar yang mempunyai efisiensi tinggi diharapkan akan mampu mengurangi penggunaan bahan bakar untuk nelayan [5,8,9]. Keberadaan dan Penggunaan sistem palkah ikan hidup, dapat membantu nelayan dalam menekan biaya operasional pengawetan ikan hasil tangkapan sebesar 11,8 % [1]. Disamping itu kualitas dan nilai ekonomis hasil tangkapan juga akan naik, yang pada akhirnya akan meningkatkan tingkat kesejahteraan nelayan. Dengan menggunakan sistem palkah ikan hidup untuk hasil tangkapan diharapkan juga ikut melestarikan sumber daya perikanan, karena nelayan akan lebih selektif dalam menangkap ikan. Selain itu peralatan tangkap yang dipergunakan juga harus disesuaikan, misalnya menggunakan bubu karena target hasil tangkapan ini berupa ikan karang dan ikan dasar (ikan demersal) yang terkenal dalam perdagangan adalah grouper (kerapu), snapper (kakap merah,bambangan,jenaha,gorara),bream (abat, bekukung, mili, kurisi) rock cods dan coral cods. Ikan jenis tersebut pada umumnya hidup pada daerah karang atau dasar perairan yang berbatu- batu dan berpasir. Daerah demikian salah satunya banyak terdapat di perairan Karimunjawa karena potensi karang dan ikannya masih sangat besar. Perumusan Masalah Permasalahan yang akan muncul dari diadakannya penelitian pengembangan desain kapal ikan ini adalah permodelan dimensi sistem palkah ikan hidup yang akan berpengaruh terhadap karakteristik lambung kapal seperti perubahan parameter hidrostatis kapal atas penggunaan live fish hold, perubahan kecepatan kapal akibat penggunaan live fish hold, perubahan parameter stabilitas kapal adanya live fish hold, perubahan parameter gerakan kapal akibat adanya live fish hold. Selain itu penggunaan layar pada kapal dengan bentuk lambung catamaran yang di harapkan bisa mengurangi konsumsi bahan bakar di fokuskan dalam masalah besaran gaya dorong yang dihasilkan oleh layar. Pembatasan Masalah Didalam pengerjaan penelitian dalam tugas akhir ini diberikan beberapa batasan masalah dan asumsi-asumsi guna memperjelas permasalahannya dan ruang lingkupnya, yaitu: 1. Ukuran utama kapal dengan bentuk lambung catamaran ini diperoleh dari penelitian sebelumnya yaitu Laporan Penelitian Hibah Bersaing Undip.. Mengkaji permodelan dimensi sistem palkah ikan hidup yang akan berpengaruh terhadap karakteristik lambung kapal seperti: a. Perubahan parameter hidrostatis kapal atas penggunaan live fish hold b. Perubahan kecepatan kapal akibat penggunaan live fish hold c. Perubahan parameter stabilitas kapal adanya live fish hold d. Perubahan parameter gerakan kapal akibat adanya live fish hold 3. Metode perhitungan hambatan yang digunakan adalah metode slender body yang ada di dalam software hullspeed versi Keseluruhan perhitungan pada obyek kinerja hull form tersebut berdasarkan pendekatan teoritis yang dikerjakan dengan paket perhitungan yang telah terintegrasi pada software Maxsurf 11.1 yaitu : a. Hullspeed 11.1 untuk perhitungan hambatan kapal. b. Hydromax 11.1 untuk perhitungan stabilitas. c. Seakeeper 11.1 untuk perhitungan olah gerak kapal. d. Span 11.1 untuk perhitungan desain layar. 5. Tidak dilakukan analisa ekonomis dalam tugas akhir ini dan hanya mengkaji permodelan dimensi sistem palkah ikan hidup dan pengaruh penggunaan layar sebagai energi alternatif penggerak kapal. 6. Kondisi perairan diasumsikan dalam perairan tenang dan kecepatan kapal konstan. 7. Tidak ada pengujian towing tank. Tujuan Penelitian Tujuan dari diadakannya penelitian pengembangan desain kapal ikan ini adalah: 1 Untuk mengkaji secara teknis karakteristik kapal layar motor (mengenai masalah hidrostatis, equbirium, stabilitas, kecepatan, dan olah gerak kapal) dengan bentuk lambung catamaran yang dapat dipergunakan sebagai alat penangkap ikan dengan menggunakan sistem palkah ikan hidup untuk sarana pengawetan ikan hasil tangkapan yang terintegrasi dengan lambung. Menghitung sistem penggerak layar yang dipergunakan pada saat kapal menuju dan kembali dari fishing ground, sedangkan sistem penggerak motor atau mesin dipergunakan saat manuver di pelabuhan maupun pada saat manuver di fishing ground.

3 Perhitungan dan Analisa Data Dalam perancangan sistem hidup dan perancangan layar pada sebuah kapal terutama kapal ikan dengan bentuk lambung catamaran di perlukan perancangan bentuk hullform yang sesuai dengan daerah pelayaran kapal. Adapun data data mengenai ukuran utama kapal ( LOA, B, BOA, T, dan GT ) didapat dari penelitan sebelumnya yaitu dari Laporan Penelitian Hibah Bersaing. Lembaga Penelitian Universitas Diponegoro. Data ukuran utama kapal : Length Over All (LOA) : 15, m Design Beam (B) :,38 m Beam Over All (BOA) : 8,861 m Depth (H) :,50 m Volume/Bouyancy Design Draft (T) : 1,00 m Dari data pengukuran tersebut di buat pemodelan hullform dengan menggunakan bantuan software Delftship versi 3.1. Penelitian ini merupakan tindak lanjut dari penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti sebelumnya yang mana pada penelitian kali ini dilakukan desain system palka untuk muatan ikan hidup dan perancangan layar yang akan berpengaruh terhadap karakteristik lambung kapal catamaran. Perhitungan Hydrostatis Hasil perhitungan hidrostatis didapat bahwa nilai koefisien dari system hidup lebih kecil daripada system standar yaitu: Perhitungan equibirium digunakan untuk melihat kesetimbangan kapal dan parameter lainnya sebagai akibat adanya perubahan displacement kapal pada system hidup sehingga kapal masih memiliki sisa buoyancy untuk mempertahankan kapal agar tetap mengapung. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada table di bawah ini: Keterangan Tabel 3. Tabel perhitungan sisa bouyancy untuk Sistem Palka ikan Hidup Sistem hidup,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m Volume Displacement (m^3) Volume Ruang Muat (m^3) Ruang Mesin dan Forecastle (m^3) volume (m^3) Grafik 1. Grafik Hubungan antara volume sisa dengan variasi dimensi panjang variasi dimensi panjang (m) Tabel 1. Tabel hidrostatis untuk Sistem Palka ikan Standar Variasi Dimensi Panjang Palkah Ikan Hasil perhitungan table 3 diketahui bahwa system hidup dengan variasi dimensi panjang,0m memiliki sisa buoyancy yang paling No. Parameter Hydrostatis Sistem Palka ikan Hidup besar diantara variasi dimensi panjang,5m, 3,0m, 3,5m,,0m,,5m, 5,0m yaitu sebesar 1,55 m 3 dan,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m 1 Prismatic Coeff batas variasi dimensi panjang yang diijinkan adalah pada variasi dimensi panjang 3,5m karena masih Block Coeff memliki sisa buoyancy sebesar 0,99 m 3 dan pada 3 Midship Area Coeff grafik.7 didapat ukuran optimal hidup, Waterpl. Area Coeff yakni sebesar,1 m. Tabel. Tabel hidrostatis untuk Sistem Palka ikan Perhitungan Stabilitas Kapal ( Ship s Stability ) Hidup Stabilitas memegang peranan penting dalam Variasi Dimensi Panjang Palkah Ikan hal perencanaan keselamatan kapal. Kemampuan No. Parameter Hydrostatis Sistem Palka ikan Hidup kapal ini dapat juga diartikan sebagai respon kapal terhadap kecepatan dan gelombang laut. Kapal yang,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m 1 Prismatic Coeff kaku akan kembali ke posisi tegak dalam periode Block Coeff yang sangat cepat. Kondisi seperti ini menyebabkan kapal mempunyai nilai MSI (Motion Sickness of 3 Midship Area Coeff Incident) yang cenderung tinggi. Namun pada Waterpl. Area Coeff dasarnya stabilitas adalah kapal dengan momen pembalik (righting moment) yang cukup untuk Perhitungan Equilibrium membuat kapal kembali ke posisi tegak ketika mendapat gaya dari luar yang menyebabkan olengan. volume sisa

4 Sebagai persyaratan yang wajib tentunya stabilitas kapal harus mengacu pada standart yang telah ditetapkan oleh biro klasifikasi setempat atau marine authority seperti International Maritime Organisation (IMO) Pada penelitian ini perhitungan stabilitas menggunakan paket perhitungan pada software Hydomax 11.1 dan ditinjau pada 7 (tujuh) kondisi yang merepresentasikan load condition pada saat kapal beroperasi di laut lepas. Sedangkan persyaratan stabilitas mengacu pada standard requirements yang telah ditetapkan oleh IMO. Dalam menghitung stabilitas suatu kapal kita harus membuat variasi muatan pada beberapa kondisi sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya, seperti berikut: 1) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan penuh dan berat consumable 0%(Full Load Condition). ) Kondisi kedua diasumsikan pada saat kapal tiba dipelabuhan, dengan muatan 0 % dan bahan makanan dan minuman, bahan bakar tersisa %. 3) Kondisi ketiga diasumsikan sebagai kapal tiba di area penangkapan (fishing grounds) dimana bahan bakar, kebutuhan bahan makanan dan minuman 0% sedangkan fish hold 50%. ) Kondisi empat ini diasumsikan pada saat kapal sampai dipelabuhan, dengan hasil tangkapan hanya 50% dari muatan penuh. Perkirakan bahan makanan dan minuman, bahan bakar, tersisa %. 5) Kondisi ini merupakan kondisi meninggalkan dermaga dimana kebutuhan bahan makanan dan minuman serta bahan bakar sudah di isi penuh dan Fish hold %. 6) Kondisi ini di asumsikan kapal tiba di dermaga, dimana bahan bakar masih tersisa % dan muatan 0%. 7) Kondisi ketujuh ini mempresentasikan kapal dalam keadaan muatan dan consumalbe kosong. Berdasarkan ketentuan yang disyaratkan oleh IMO (International Maritime Organization) dengan Code A.79(18) Ch3- design criteria applicable to all ships dan IMO regulation MSC.36(63) HSC Code Annex 7 stabilitas hull form dengan sistem hidup lebih baik dibandingkan dengan hull form dengan sistem palka standar. Pada system hidup untuk variasi dimensi panjang palka,0m memiliki stabilitas yang paling baik karena nilai GZ besar yaitu 3,579m pada sudut 13,8 0 bila dibandingkan dengan variasi dimensi panjang lainnya dan jika dibandingkan dengan system palka standar memiliki selisih sekitar 5,6% pada variasi dimensi panjang yang sama. Perhitungan hambatan kapal Sebuah kapal dalam berlayar memperoleh hambatan yang berasal dari lambung kapal yang berada di bawah garis air. Besar hambatan ini di konversi sebagai tenaga yang dibutuhkan oleh sebuah kapal untuk berlayar. Dalam perhitungan hambatan kapal ini di gunakan metode perhitungan hambatan Slender Body yang terintegrasi dalam software Maxsurf Hull Speed Version Kapal beroperasi dengan kecepatan maksimum 1 knots. Dari hasil perhitungan oleh Maxsurf Hull Speed Version di dapat : Grafik Perbandingan hambatan total (KN) antara sistem palka standar dengan sistem hidup Hambatan (KN) Grafik Hambatan Total (KN) Kecepatan (Knot) standar hidup,0 m hidup,5 m hidup 3,0 m hidup 3,5 m hidup,0 m hidup,5 m hidup 5,0 m Pada kecepatan maksimal yaitu 1 knot, besar hambatan yang diterima pada masing- masing variasi dimensi palka baik yang dengan sistem palka standar maupun sistem hidup adalah: -) Hambatan kapal ikan katamaran dengan sistem palka standar adalah sebesar 15,30 kn. -) Sedangkan hambatan yang diterima kapal ikan catamaran dengan sistem hidup adalah: Variasi Dimensi Panjang Palkah Ikan Slender Body Resist (KN) sistem hidup,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m Pada kecepatan 1 knot, Model hull form kapal ikan catamaran dengan sistem hidup untuk variasi dimensi palka,0 m dapat mereduksi hambatan terbesar di antara hull form modifikasi lainnya sebesar 3,99 % dari hambatan yang diterima kapal ikan catamaran dengan sistem palka standar, sedangkan untuk variasi dimensi palka,5 m mampu mereduksi hambatan sebesar,16 %, tetapi pada variasi dimensi 3,0m;3,5m;,0m;,5m;5,0m mengalami penambahan hambatan dari sistem palka standar yaitu masing- masing sebesar 6,5%, 3,99%, 5,%, 5,75% dan 1,16%. Olah Gerak Kapal (Seakeeping Performance) Olah Gerak Kapal ( Seakeeping Performance ) adalah kemampuan untuk tetap bertahan di laut dalam kondisi apapun dalam keadaan kapal sedang

5 melaksanakan tugasnya. Oleh karena itu kemampuan ini jelas merupakan aspek penting dalam hal perancangan kapal (Ship Design). Bahkan pada bangunan lepas pantai sekalipun kemampuan bertahan ini wajib diperhitungkan dengan analisa perairan yang sesuai pada kondisi setempat. Pada perencanaan desain hull form kapal ikan, prediksi olah gerak kapal yang akurat sangat diperlukan. Kualitas dari kinerja hull form, keadaan dimana kapal oleng, atau tenggelam (Ultimate Loss of Performance) pada tiap kondisi gelombang dapat diketahui secara pasti bahkan dalam kondisi extreme sekalipun. Pada prinsipnya alur kerja olah gerak kapal dapat diartikan sebagai berikut, kapal adalah suatu electronic filter. Pada saat menerima sinyal (Waves Ocean) sinyal tersebut disaring kemudian ditransfer kembali sebagai output yang dalam hal ini adalah gerakan kapal (Ship Motion). Prinsip kerja inilah yang menjadi dasar dari pemecahan dalam banyak penelitian mengenai seakeeping performance Pada penelitian ini perhitungan olah gerak kapal menggunakan program Seakeeper Program ini merupakan salah satu perangkat lunak yang mempunyai kemampuan untuk analisa seakeeping performance diantara beberapa software komersial yang telah ada. Berikut ini adalah beberapa pengaturan dalam penggunaan software Seakeeper 11.1 untuk perhitungan olah gerak kapal, antara lain: 1. Penggunaan Spektra Gelombang (Wave Spectrum) Pada penelitian ini spektra gelombang yang digunakan adalah spektra gelombang JONSWAP. Jenis Spektra ini dikembangkan pada tahun 1968 dengan nama Joint North Sea Wave Project (Perairan Kepulauan/ Tertutup) dan direkomendasikan oleh ITTC 17 th pada tahun 198. Spektra ini memiliki puncak yang lebih tinggi dan lebih sempit dari pada spektra sebelumnya yang pernah direkomendasikan oleh ITTC 15 th pada tahun 1978 yakni spektra Bretschneider. Gambar 1. Perbandingan bentuk spectra gelombang JONSWAP dan Bretschneider. ground atau ke pelabuhan (asumsi kecepatan penuh, V = 1 knot). Arah datang gelombang mempengaruhi sudut heading (µ), yaitu sudut antara arah pergerakan gelombang dan arah laju kapal [3]. Wave heading ini berubah - ubah sesuai dengan arah angin yang mempengaruhi gelombang serta posisi kapal pada saat operasinya. Untuk menghitung respon gerak kapal terlebih dahulu ditentukan properties perairan tersebut. Karimunjawa terletak pada LS dan BT dan dalam data Badan Meteorologi dan Geofisika Wilayah III didapatkan data karakteristik perairan sebagai berikut : Tabel. Data Karakteristik Perairan Karimunjawa Kecepatan Arah Tinggi Kecepatan Panjang Periode Angin Angin Gelombang Gelombang Gelombang Gelombang ( knot ) hw (m) Vw (m/s) Lw (m) Tw (sec) 0 Utara Data tersebut digunakan sebagai input pada perhitungan seakeeping dengan menggunakan software Seakeeper Batasan lain yang akan dianalisis adalah: V = 0 knot V = 1 knot µ = 0o (Following Sea) µ = 5o (Quartering Sea) µ = o (Beam Sea) µ = 180o (Head Sea) Perhitungan seakeeping kapal katamaran menggunakan Seakeeper 11.1 dilakukan pada satu demihull, kemudian memasukkan jarak separasi S = 3,86 m. Hasil dari perhitungan seakeeper versi 11.1 sebagai berikut: Olah gerak (seakeeping performance) kapal ikan catamaran dengan sistem hidup untuk variasi dimensi panjang palka,5 m secara keseluruhan lebih baik bila dibandingkan dengan variasi dimensi panjang palka yang lainnya yaitu:. Kondisi Perairan (Sea Condition) Pada operasinya, kapal ikan bergerak sesuai dengan prosedur penangkapan ikan yang dilakukan, yaitu pada saat kapal di daerah fishing ground untuk mencari ikan (V = 0 knot) serta pada saat kapal bergerak menuju ke fishing Sistem standar Sistem hidup Item Beam Sea Beam Sea µ = µ = Roll Motion (deg) Roll Velocity (rad/s)

6 ess Roll Motion (deg) Grafik 3. Grafik roll motion untuk variasi dimensi panjang,5m Head Wave (deg) standar 0 knot hidup 0 knot standar 1 knot hidup 1 knot Grafik. Grafik roll velocity untuk variasi dimensi panjang,5m Roll Velocity (rad/s) Head Wave (deg) standar 0knot hidup 0 knot standar 1 knot Dan berikut ini adalah tabulasi dari simulasi percobaan tentang terjadinya deck wetness pada model kapal akibat pengaruh dari amplitudo dan velocity motion pada tiap- tiap gerakan kapal. Table 5. Model sistem palka kapal yang mengalami deck wetness Sistem Palka Standar gerakan kapal (Ship Motion). Prinsip kerja inilah yang menjadi dasar dari pemecahan dalam banyak penelitian mengenai seakeeping performance Prinsip dasar perancangan layar pada sebuah kapal adalah layar dapat bekerja pada nilai F R (driving force) maksimal dan menekan besarnya F H (heeling force). Driving force atau gaya dorong berkaitan dengan kemampuan layar dalam mencapai kecepatan yang diinginkan, dan heeling force atau gaya oleng berkaitan dengan sudut oleng yang dihasilkan layar terhadap lambung kapal dan berhubungan erat dengan kesalamatan kapal pada saat berlayar. Desain layar pada penelitian ini menggunakan bantuan software Span ver dalam software yang digunakan ini ada beberapa parameter yang di input ke dalam software, berikut parameter yang di input ke dalam software Span ver : 1. Kecepatan angin. Yang dimaksud kecepatan angin disini adalah kecepatan angin (wind speed) maksimal yang dapat terjadi pada daerah penelitian. Data ini digunakan untuk menentukan luasan layar yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan yang diinginkan, dengan syarat stabilitas kapal tetap terpenuhi. Dari data kecepatan angin yang di ambil dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) Stasiun Meteorologi Maritim Semarang di dapat kecepatan angin berkisar antara 6-0 knots. Sistem Palka Ikan Hidup. Luasan layar yang dibutuhkan,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m,0 m,5 m 3,0 m 3,5 Pembuatan m,0 m desain,5 layar m 5,0 dalam m penelitian ini x x x x x x x x x menggunakan x x system x trial x and error, dimana ukuran layar di desain dengan menambah nilai x x x x x x x x x dari x parameter x desain x layar x yang ada pada Span x x x x x x x x x versi x x menggunakan x system x trial and error berdasarkan pemahaman bahwa sifat-sifat aliran x x x x x x x x x yang x mengenai x foil x dengan x kecepatan tinggi dan chamber (kelengkungan) yang besar akan diperoleh perpisahan (separation) aliran yang lebih cepat dan berakibat lapisan batas semakin lebar sehingga menggurangi daya dorong kapal. 3 Ukuran tiang kapal Penggunaan Layar Pada Kapal Pada penelitian ini ukuran tiang layar di ambil dari Pada perencanaan desain hull form kapal ikan, karakteristik tiang dari kapal layar yang telah ada. prediksi olah gerak kapal yang akurat sangat Ukuran tiang layar di anggap mampu menahan diperlukan. Kualitas dari kinerja hull form, keadaan gaya yang bekerja pada layar. Ukuran tiang layar dimana kapal oleng, atau tenggelam (Ultimate Loss of di ambil dengan cara pendekatan dari ukuran tiang Performance) pada tiap kondisi gelombang dapat kapal layar yang ada. Pada umumnya ada dua diketahui secara pasti bahkan dalam kondisi extreme bentuk dari tiang layar, tiang yang memiliki sekalipun. diameter yang sama dari dasar tiang sampai Pada prinsipnya alur kerja olah gerak kapal dengan atas tiang, dan tiang yang mempunyai dapat diartikan sebagai berikut, kapal adalah suatu ukuran diameter yang mengecil dari bawah electronic filter. Pada saat menerima sinyal (Waves sampai dengan atas. Ocean) sinyal tersebut disaring kemudian ditransfer kembali sebagai output yang dalam hal ini adalah Tabel 6. Karakteristik tiang dari beberapa kapal layar.

7 Panjang Displacement Sail area Tinggi tiang Dimensi Ketebalan (m) (m³) (m²) (m) (mm) (mm) x x x x x 6 Berdasarkan tabel.30, untuk kapal dengan panjang 1-16 m. tinggi tiang layar adalah 19 m-,5 m. Tinggi tiang layar ini berpengaruh terhadap penambahan sudut oleng dari kapal sebelum kapal menggunakan layar. Dalam hal ini peneliti menggambil nilai diantara nilai tinggi tiang tersebut, dengan menyesuaikan kebutuhan gaya dorong yang dibutuhkan oleh kapal. Nilai dari paramater yang di input ke dalam software Span versi 11.1 dalam perhitungan layar adalah sebagai berikut ; Gambar 3. desain layar Hasil Perhitungan Penggunaan Layar Pada Hullform Catamaran Untuk Variasi Sistem Palka Ikan Standar Tabel 7. Nilai gaya dorong yang dihasilkan oleh layar Nilai Pada Span Hambatan Kapal True Wind Beta True Wind Spinnaker Forward Force Hull Speed Speed Resistance Pow (Knots) (deg) (kn) (knots) (knot) (kn) (HP 6 down up down up down Gambar. Tampilan rig data pada software Span up versi down Di dalam Software Span versi 11.1, kolom 1 up foresail digunakan untuk memasukan data ukuran layar depan (foresail), kolom mast 1 untuk down pendefenisian tiang layar dan mainsail untuk ukuran 1 up layar utama (mainsail). Dari Software Span 16 versi down di dapat luasan layar (sail area) sebesar up m² yang terdiri dari luasan mainsail sebesar 6,50 m² dan foresail sebesar 56,80 m², dan tiang layar 0 berada,5 m dari midship atau berada di atas sekat kedap 0 air antara palkah 1 dan. down up Hasil Perhitungan Penggunaan Layar Pada Hullform Catamaran Untuk Variasi Sistem Palka Ikan Hidup,0m Tabel 8. Nilai gaya dorong yang dihasilkan oleh layar Nilai Pada Span Hambatan Kapal True Wind Beta True Wind Spinnaker Forward Force Hull Speed Speed Resistance Pow (Knots) (deg) (kn) (knots) (knot) (kn) (HP 6 0 down up down

8 8 0 up pada saat kecepatan angin sebesar 0 knots. Pada saat 0 down layar menerima angin yang lebih besar dari 0 knots, 0 up kecepatan kapal tidak akan lebih dari 6 knots. berdasarkan pemahaman bahwa sifat-sifat aliran yang 1 0 down mengenai foil (kelengkungan) yang besar akan 1 0 up diperoleh perpisahan (separation) aliran yang lebih 1 0 down cepat 13.3 dan berakibat lapisan batas semakin lebar 1 0 up sehingga menggurangi daya dorong kapal down Grafik 6. Perbandingan kecepatan-hambatan kapal 16 0 up untuk variasi dimensi hidup,0m 0 0 down up Grafik 5. Perbandingan kecepatan-hambatan kapal untuk variasi dimensi standar,0m Tr ue Wi nd ( k not ) hullspeed span hulspeed kapal f or war d f or ce span r esistance kapal Tr ue Wi nd ( k not ) hull speed span hulspeed kapal f or war d f or ce span r esistance kapal Tr ue Wi nd ( k not ) Tabel 7 menunjukan forward force (gaya dorong) maksimum pada setiap perubahan kecepatan angin pada daerah pelayaran dari table diketahui pada kecepatan angin maksimum yang terjadi pada daerah pelayaran kapal (0 knots) layar mampu menghasilkan gaya dorong maksimum sebesar 5,51 kn atau mampu berlayar dengan kecepatan 5,81 knots, atau mampu mengurangi tenaga pengoperasian mesin kapal sebesar 8, % dari tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakan kapal dengan kecepatan maksimum sebesar 1 knots. Sedangkan untuk kecepatan angin minimum yang diterima layar (6 knots), layar mampu menghasilkan gaya dorong sebesar 0,57 atau mampu berlayar dengan kecepatan 3,01 knots, atau mampu mengurangi tenaga dalam pengoperasian mesin kapal sebesar 37,16%. Grafik 5 Menunjukkan kecepatan optimum yang bisa dihasilkan layar yaitu sebesar 6 knots yang didapat Tr ue Wi nd ( k not ) Tabel 8 menunjukan forward force (gaya dorong) maksimum pada setiap perubahan kecepatan angin pada daerah pelayaran dari table diketahui pada kecepatan angin maksimum yang terjadi pada daerah pelayaran kapal (0 knots) layar mampu menghasilkan gaya dorong maksimum sebesar 5,8 kn atau mampu berlayar dengan kecepatan 6,31 knots, atau mampu mengurangi tenaga pengoperasian mesin kapal sebesar 5,58% dari tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakan kapal dengan kecepatan maksimum sebesar 1 knots. Sedangkan untuk kecepatan angin minimum yang diterima layar (6 knots), layar mampu menghasilkan gaya dorong sebesar 0,51 atau mampu berlayar dengan kecepatan,7 knots, atau mampu mengurangi tenaga dalam pengoperasian mesin kapal sebesar 3,1%. Grafik 6 Menunjukkan kecepatan optimum yang bisa dihasilkan layar yaitu sebesar 6 knots yang didapat

9 pada saat kecepatan angin sebesar 0 knots. Pada saat layar menerima angin yang lebih besar dari 0 knots, kecepatan kapal tidak akan lebih dari 6 knots. berdasarkan pemahaman bahwa sifat-sifat aliran yang mengenai foil (kelengkungan) yang besar akan diperoleh perpisahan (separation) aliran yang lebih cepat dan berakibat lapisan batas semakin lebar sehingga menggurangi daya dorong kapal. 0 up Tabel Sudut Oleng yang dihasilkan pemasangan layar pada kapal dengan sistem palka standar untuk variasi dimensi palka,0m Stabilitas pada kapal dengan menggunakan layar. TW BTW Spin Hullright moments Nilai GZ pada tiap Kondisi ( Selain menghasilkan gaya dorong layar juga menerima gaya samping yang berpengaruh terhadap (Knots) 6 (deg) naker down (Ton.m) keolengan kapal pada saat belayar. Sudut oleng yang 6 up terjadi dengan pemasangan layar pada kapal tidak 8 down boleh sampai membahayakan kapal pada saat kapal berlayar. Perhitungan stabilitas layar tergantung dari beberapa faktor yaitu luas layar (SA), lengan kopel 8 up down (H), gaya tekanan angin (P). Faktor ini cenderung up menyebabkan kapal miring kearah melintang kapal 1 down (heeling) pada sudut tertentu, yang akan di lawan 1 up dengan lengan pembalik kapal dikalikan displacement yang membuat kapal kembali kedudukan semula (tegak). 1 1 down up Pada perhitungan dengan software Span 16 down versi 11.1 didapat hull right momen pada setiap 16 up kecepatan angin, dan sudut dari layar. Semakin besar hull right momen yang terdapat pada kapal, kapal memiliki stabilitas yang baik. Pada perhitungan dengan software Span ver down up didapat hull right momen pada setiap kecepatan angin, dan sudut dari layar. Semakin besar hull right momen yang terdapat pada kapal, kapal memiliki stabilitas yang baik. Tabel 9. di ketahui nilai GZ (lengan stabilitas) pada tiap kondisi kapal. Pada semua kondisi nilai GZ terbesar terjadi pada kecepatan angin 0 knots dengan sudut layar derajat, dengan pembacaan grafik lengan stabilitas, nilai pada kondisi Tabel 9. nilai GZ pada tiap kondisi kapal dengan sistem palka standar untuk variasi dimensi palka,0m ini diterjemahkan kedalam bentuk sudut oleng, seperti yang ditunjukan pada tabel. terdapat pada sudut TW BTW Spin Hullright moments antara 0- derajat. Sudut yang terjadi seperti ini Nilai GZ pada tiap Kondisi (m) tidak membahayakan kapal. Sudut oleng terbesar (Knots) (deg) naker (Ton.m) 1 3 yang 5 terjadi 6 pada 7 kondisi VII. Sudut oleng yang 6 down terjadi 0.03 sebesar , pada kecepatan angin 0 knots. 6 up Hasil 0.03 ini menunjukkan penggunaan layar pada kapal ikan catamaran dengan sistem palka standar untuk 8 down variasi dimensi,0m memiliki pengaruh yang kecil 8 up terhadap 0.06 stabilitas kapal pada saat berlayar. down Tabel 11. nilai GZ pada tiap kondisi kapal up dengan sistem hidup untuk variasi dimensi 1 down palka,0m 1 up TW BTW 0.1 Spin Hull right moments Nilai GZ pada tiap Kondisi 1 down (Knots) (deg) 0.8 naker (Ton.m) up down down up up down down up

10 0 down Pengukuran Gross Tonnage untuk kapal ikan yang mempunyai panjang kapal lebih kecil,00 m ( 0 up L< meter) [8] dapat ditentukan dengan formula: 1 0 down GT = 0,353 (a + b ) 1 0 up down Di mana: a = Volume ruangan tertutup yang berada di bawah 1 0 up geladak utama ( m 3 ) 16 0 down b = 0.16 Volume 0. ruangan 0.6 tertutup yang berada di atas 16 0 up geladak 0.16 utama ( m 3 ) 0 0 down Dari 0.3 perhitungan volume menggunakan software delftship versi 3.1 didapat hasil sebagai berikut: 0 0 up Volume ruangan tertutup yang berada di bawah geladak utama = 8,88 m 3 Tabel 1. Sudut Oleng yang dihasilkan pemasangan Volume ruangan tertutup yang berada di atas geladak layar pada kapal dengan sistem hidup utama = 81,0 m 3 untuk variasi dimensi palka,0m Maka volume total ruangan yang tertutup adalah TW BTW Spin Hull right moments Nilai GZ pada tiap 8,88 Kondisi + 81,0 (deg) = 16,8 m 3 (Knots) (deg) naker (Ton.m) GT = , * (16, m 3 ) = 57,99 Register Ton 6 0 down up Perhitungan Kapasitas 0.1 Muat 8 0 down Perhitungan Kapasitas 0. Muat Sistem Palka Ikan Standar 8 0 up Pada perhitungan kapasitas muat system palka 0 down ikan 0.0 standar 0.31 ini 0.33 diasumsikan dengan mengangkut 0 up hasil 0.0 tangkapan dengan keadaan mati dan 1 0 down menggunakan system 0.5 pendingin berupa es, di mana 1 0 up perbandingan ikan 0.5 dan es sebesar 1 untuk ikan : untuk balok es dengan spesifik berat ikan dan es 1 0 down sebesar 0,76 ton/m 3. Maka kapasitas muat pada 1 0 up system 0.37 palka 0.57 ikan 0.60 standar ini dapat dilihat pada table 16 0 down di bawah ini pada 0.76 masing- masing variasi dimensi 16 0 up panjang 0.6 palka 0.7 ikannya: down up Keterangan Variasi dimensi panjang standar,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m Tabel 11. di ketahui nilai I. Volume GZ (lengan palka (m^3) stabilitas) pada tiap kondisi kapal. II. Pada Spesifik semua berat es + ikan (ton/m^3) kondisi nilai GZ terbesar terjadi pada kecepatan III. Kapasitas angin Muat (ton) (I*II) knots dengan sudut layar 0 derajat, IV. Kapasitas dengan Ikan pembacaan grafik lengan stabilitas, nilai pada kondisi V. Kapasitas es ini diterjemahkan kedalam bentuk sudut oleng, seperti VI. Kapasitas Angkut (kg) (I-III)*((%-(I-III)) yang ditunjukan pada tabel 1. terdapat pada sudut antara 0- derajat. Sudut yang terjadi seperti ini Kapasitas Muat Sistem Palka Ikan Hidup tidak membahayakan kapal. Sudut oleng terbesar Kapasitas muat didefinisikan sebagai berat yang terjadi pada kondisi VII. Sudut oleng yang maksimum yang dapat diangkut apabila terjadi sebesar 1,1 pada kecepatan angin 0 knots. terisi penuh oleh hasil tangkapan ikan. Perhitungan Hasil ini menunjukkan penggunaan layar pada kapal kapasitas muat ini dihitung menggunakan asumsi ikan catamaran dengan sistem hidup untuk bahwa banyaknya jumlah ikan yang dapat variasi dimensi,0m memiliki pengaruh yang kecil dimasukkan setiap volume air tertentu, di mana setiap terhadap stabilitas kapal pada saat berlayar. 1 m 3 air di dalam palka dapat di isi ikan sejumlah 8-9 Perhitungan GT (Gross Tonnage) Kapal ekor ikan hidup dengan berat 3- kg per ekor nya.

11 variasi dimensi palka baik yang dengan sistem Variasi dimensi panjang hidup palka standar maupun sistem hidup Keterangan,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m adalah: Hambatan kapal ikan katamaran dengan I. Volume air dalam palka (m^3) sistem palka standar adalah sebesar 15,30 II. Jumlah rata- rata ikan kn. III. Berat rata- rata ikan (ton) Sedangkan hambatan yang diterima kapal IV. Kapasitas Angkut (I*II*III) (kg) ikan catamaran dengan sistem hidup adalah: Kesimpulan 1. Pada perbandingan perhitungan kinerja dari hullform kapal ikan catamaran dengan sistem palka standar dan hull form modifikasi kapal ikan katamaran dengan sistem hidup dapat disimpulkan bahwa: Hasil perhitungan pada tiap-tiap parameter hidrostatis di atas didapat bahwa variasi dimensi panjang palka,0m pada kapal dengan sistem hidup adalah yang paling baik diantara variasi dimensi panjang palka lainnya karena memiliki Cb yang paling kecil yaitu 0, dan jika dibandingkan dengan sistem palka standar maka pada variasi ini memilki selisih 50,6% (diambil contoh pada parameter Cb). Perhitungan equibirium di atas dapat dijelaskan bahwa untuk system hidup dengan variasi dimensi panjang,0 m memilki volume buoyancy yang paling besar yaitu sebesar 1,55 m 3 sehingga kemungkinan kapal untuk tenggelam relatif kecil bila dibandingkan dengan variasi dimensi panjang,5m, 3,0m, 3,5m masing-masing sebesar 9,97m 3, 5,5m 3, dan 0,99m 3 sedangkan untuk variasi dimensi panjang,0m 3,,5m 3, 5,0m 3 tidak memiliki volume buoyancy sehingga kapal akan tenggelam dan didapat ukuran optimal sebesar,1m Berdasarkan ketentuan yang disyaratkan oleh IMO (International Maritime Organization) dengan Code A.79(18) Ch3- design criteria applicable to all ships dan IMO regulation MSC.36(63) HSC Code Annex 7 stabilitas hull form dengan sistem hidup lebih baik dibandingkan dengan hull form dengan sistem palka standar. Pada system hidup untuk variasi dimensi panjang palka,0m memiliki stabilitas yang paling baik karena nilai GZ besar yaitu 3,579m pada sudut 13,8 0 bila dibandingkan dengan variasi dimensi panjang lainnya dan jika dibandingkan dengan system palka standar memiliki selisih sekitar 5,6% pada variasi dimensi panjang yang sama. Pada kecepatan maksimal yaitu 1 knot, besar hambatan yang diterima pada masing- masing Variasi Dimensi Panjang Palkah Ikan Slender Body Resist (KN) sistem hidup,0 m,5 m 3,0 m 3,5 m,0 m,5 m 5,0 m Pada kecepatan 1 knot, Model hull form kapal ikan catamaran dengan sistem palka ikan hidup untuk variasi dimensi palka,0 m dapat mereduksi hambatan terbesar di antara hull form modifikasi lainnya sebesar 3,99 % dari hambatan yang diterima kapal ikan catamaran dengan sistem palka standar, sedangkan untuk variasi dimensi palka,5 m mampu mereduksi hambatan sebesar,16 %, tetapi pada variasi dimensi 3,0m;3,5m;,0m;,5m;5,0m mengalami penambahan hambatan dari sistem palka standar yaitu masing- masing sebesar 6,5%, 3,99%, 5,%, 5,75% dan 1,16%. Olah gerak (seakeeping performance) kapal ikan catamaran dengan sistem hidup untuk variasi dimensi panjang palka,5 m secara keseluruhan lebih baik bila dibandingkan dengan variasi dimensi panjang palka yang lainnya yaitu: Sistem standar Sistem hidup Item Beam Sea Beam Sea µ = µ = Roll Motion (deg) Roll Velocity (rad/s) Untuk perhitungan performance penggunaan layar pada hull form kapal ikan catamaran untuk sistem hidup dengan hull form kapal ikan catamaran dengan sistem palka standar didapat kesimpulan sebagai berikut: Pada penggunaan layar dengan kecepatan angin maksimum 0 Knot kapal untuk variasi dimensi standar,0m mampu mengurangi tenaga pengoperasian mesin kapal sebesar 8,% dan kapal untuk variasi dimensi hidup,0m mampu menghemat tenaga mesin sebesar 5,58%. Pengaruh sudut oleng kapal akibat pemasangan layar pada kapal untuk variasi

12 dimensi standar dan kapal untuk variasi dimensi hidup berkisar antara 0-, penambahan sudut oleng ini tidak terlalu membahayakan kapal. DAFTAR PUSTAKA Ari. B.S, Eko Sasmito Hadi, 006, Kajian Stabilitas Kapal Ikan type purse seine di Kabupaten Batang. Majalah Kapal Vol III no 1 Hal 16. Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Indonesia. Eko Sasmito Hadi, 006, Kajian Propeller Engine Matching pada Kapal Ikan Tradisional di Kabupaten Batang. Majalah Kapal Vol III no 3 Hal Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Indonesia. Eko Sasmito Hadi, A.F. Zakki, 006, Studi perancangan design layar pada perahu motor tempel untuk mengurangi BBM dalam Operasi Penangkapan Ikan. Majalah Kapal Vol III no Hal Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Indonesia. Eko Sasmito Hadi, 007, Design Kapal Ikan Tradisional type Batang dengan Penggerak Layar dan Motor (Project Design KLM Torani II). Majalah Kapal Vol IV no 1 hal Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Indonesia. Eko Sasmito Hadi, Ari B. S, 007, Studi Design Kapal ikan dengan menggunakan type lambung katamaran. Malajah Kapal Vol IV no 3 hal Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Indonesia. Eko Sasmito Hadi, 008. Design kapal katamaran dengan sistem penggerak bersumber dari solar sel. Majalah Kapal Vol V no 1 hal 3 1. Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Indonesia. Anonim, 005, Laporan Apresiasi SPD-SPBN, Departemen Kelautan dan Perikanan, Jakarta, Indonesia. MacAlister, R G, 1988, Sails and an aid to fishing, Lymington, UK. MacLennan, D. 1995, Technology Development in Capture Fisheries, FAO Internal Report, Rome, Italy Lazaukas L, Tuck E.O, 1998, Optimum Hull Spacing Of A Family Of Multihull, Applied of Mathematic Department The University of Adelaine. Dubrovsky V, Lyakhovitsky A, 001, Multi-Hull Ships, Backbone Publishing Company, New York. USA Zamdial Ta alidin, 003, Analisis Ekonomi Untuk Investasi Usaha Penangkapan Ikan dengan Bagan Perahu (Boat Operated Lift Net), Majalah Agrisep Vol No 1 September 003 hal Jan Fredrik Frantzen, 006, More fishing vessels needed, Buletin Fiskeriforskning Info, No Nopember 006. Norway. Captain Barb Howe, M.Ed, 000, Fishing Vessel Stability Proving The Principles, Workers Compensation Board of British Columbia, Publications & Videos Department, 6711 Elmbridge Way, Richmond, BC V7C N1. UNOLS (University National Oceanographic Laboratory System),009, Research Vessel Safety Standards, UNOLS RVSS Ninth Edition March 009, University of Rhode Island Graduate School of Oceanography 15 South Ferry Road Narragansett, RI 088. Ari Gudmundsson, 009, Safety practices related to small fishing vessel stability, Fishing Technology Service Fish Products and Industry Division FAO, Rome. S.K. Lee, et all, 005, Roll performance of a small fishing vessel with live fish tank,ocean Engineering Volume 3, Issues 1-15, October 005, Pages , Baharuddin Ali, Toru Katayama, Yoshiho Ikeda, 00, Roll Damping Characteristics Of Fishing Boats With And Without Drift Motion, International Shipbuilding Progress, Volume 51, Number - 3/00, pages A. Millward, P.A. Weynberg, 000, The Development Of A Novel Concept For Improving The Stability Of Fishing Vessels To Prevent Accidents At Sea, International Shipbuilding Progress, Volume 7, Number 51/000, pages Suzuki Hiroshi, , Live Fish Hold Structure For Fishing Boat no paten JP (A) Sasaki Yoshio, Yamashita Yasuhiro, , Live-Fish Tank In Fishing Boat no paten JP (A). John A Raia, , Water Circulating And Aerating Device For Live Bait Container no paten,95,67 US-PTO Robert E Baas, , Water Delivery System and Method no Paten,81,5 US-PTO. Kenneth E Brooks, , Aerator and Cumming Device no paten 6,01,83 US-PTO. Thomas John Vento, , Chemoluminescent Bait Tank and Bucket no paten US 6,78,695 B, US-PTO. Eko Sasmito Hadi, et all, 009, Rancang Bangun Kapal Layar Motor dengan Model Lambung Katamaran untuk Kapal Multi Fungsi Penangkap Ikan dan Bagan Apung, Laporan Penelitian Hibah

13 Bersaing. Lembaga Penelitian Universitas Diponegoro. Iksan Firman, 009, Rancang Bangun KLM Purse Seine melalui Modifikasi Bentuk Lambung Kapal Tradisional Batang, UNDIP, Indonesia. Dinas Kelautan dan Perikanan, 006, Pengertian Dasar Besaran Besaran Kapal, BBPPI, Semarang. Mursidi Basuki, et all, 1989, Usaha Kerapu Hidup, BBPPI, Semarang. Haryudi, 009, Perencanaan Kapal Catamaran dengan Metode Pembanding untuk Angkutan Sungai di Kalimantan Barat, UNDIP, Indonesia. Mulyanto,RB et all, 000, Pengenalan dan Pengukuran Bentuk Konstruksi Palka Ikan, BBPPI, Semarang. Moch.Bachri, 1983, Teori Bangunan Kapal 3, Depdiknas, Jakarta. J.Morwood, 195, Sailing Aerodynamics, Cornell Maritime Press, Maryland, USA. Tanner, T, The Forces on a Yacht s Sail, Journal Royal Aerodynamics Society, UK. Warner, E P, 195. The Aerodynamics of Yacht Sail, Transaction of The Society of Naval Architecture and Marine Engineering (SNAME), USA Moch.Bachri, 1983, Teori Bangunan Kapal 1, Depdiknas, Jakarta. Badan Meteorologi Dan Geofisika Wilayah III. 00. Arah Angin Dan Karakteristik Perairan Di Kepulauan Indonesia. Bhattacaryya, R Dynamics Of Marine Vehicles. New York : John Willey & Sons Inc.