STUDI PENGEMBANGAN DESAIN KAPAL IKAN TRADISONAL TIPE DAERAH BATANG PROPINSI JAWA TENGAH DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM PALKA IKAN HIDUP

Transkripsi

1 STUDI PENGEMBANGAN DESAIN KAPAL IKAN TRADISONAL TIPE DAERAH BATANG PROPINSI JAWA TENGAH DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM PALKA IKAN HIDUP ABSTRACT The design of the live fish hold system in the traditional fishing vessel of Batang type based on the needs production of fish alive, in the design live fish hold system takes the hullform performance and good technical specifications include stability, resistance, though the motion, speed and the driving force. These parameters associated with the harmony of fishing gears used and how to operate and hold the appropriate dimensions to live hold fish systems In this study planned to live fish hold system with direct circulation of seawater flow through the hole in the bottom of the hull, in principle is how the ship's ability to stay afloat with the condition of the ship suffered from the encroachments of the sea outside the ship, so that in condition the ship still have a reserve buoyancy and stability are believed to be able to prevent the sinking of the ship until the vessel docked. The calculations hullform live fish hold system that is designed to have value MG (Metacenter to Gravity) higher 19% higher than the hullform using conventional hatch system,.. Total resistance value of the smallest in the hullform live fish hold system is the size of the hatch length of 6.5 m of 8.33 KN. In terms of the motion if the ship, the hullform live fish hold system on average has an amplitude value greater than a conventional hatch system at every movement heaving, pitching and rolling. Latar Belakang Kapal tradisional sudah sejak dulu dimanfaatkan oleh para nelayan di sepanjang pantai sebagai sarana utama dalam penangkapan ikan dilaut, kapal-kapal tradisional itu sangatlah beragam macamnya, hal ini dapat dilihat hampir di setiap Wilayah Pesisir Pantai Indonesia memiliki bentuk desain kapal yang berbeda. Umumnya, kapal ikan tradisional terbuat dari bahan kayu dan biasanya dibangun digalangan atau pengrajin kapal kayu tradisional, sehingga mempunyai bentuk dan karakter sesuai dengan daerah masing-masing.. Kabupaten Batang merupakan salah satu kabupaten yang memiliki potensi untuk produksi kapal. Dilihat dari segi produksi galangan, terbukti CV. Laksana Abadi sebagai galangan kapal tradisional pada tahun 2000 mampu memproduksi kapal berjumlah 18 unit dalam jangka waktu 12 bulan. (Suara Merdeka, 2002). Kapal-kapal yang dibangun di galangan Laksana Abadi memiliki variasi ukuran yang beraneka ragam, mulai dari kapal dengan ukuran lunas 10 meter, 15 meter, sampai ukuran lunas 25 meter. Produk kapal mereka memiliki beberapa keunggulan dibanding kapal tradisional lain, yaitu: stabilitas yang baik dan mesin utama berada di dalam (In board engine). Namun, kapal tersebut juga memiliki beberapa kelemahan sebagai berikut (Zakki, 2005): 1. Bentuk lambung yang tidak mulus 2. Rawan terjadinya kebocoran 3. Spesifikasi mesin penggerak yang tidak tepat 4. Terdapatnya deadwood pada bagian buritan 5. Teknik pengikatan tiap sambungan konstruksi lemah. Pada penelitian sebelumnya karakteristik kapal ikan tradisional tipe Batang telah diperbaiki performancenya dengan memodifikasi bentuk lambung menggunakan metode National Physical Laboratory atau NPL (Zakki AF, Hadi ES, 2009). Tetapi hasil dari modifikasi masih terkendala dengan biaya operasional masih tinggi terutama pada pengawetan hasil tangkapan. Produk perikanan Indonesia masih menghadapi masalah penolakan karena penanganan di kapal kurang baik yang berakibat mutu hasil tangkapan tidak standar.berdasarkan hal tersebut di atas perlu kiranya dibuat pengembangan desain kapal yang mampu memperbaiki kelemahan-kelemahan kapal tipe

2 Batang sehingga kinerja operasional kapal tradisional lebih baik dan terutama mampu mengatasi kendala pengawetan ikan hasil tangkapan agar nelayan dapat meningkat kesejahteraannya. Konsep yang akan dikembangkan adalah penggunaan untuk ikan hidup dan penggunaan peralatan tangkap yang lebih selektif dalam menangkap ikan, sehingga diharapkan kontribusi dari penelitian ini dapat dirasakan manfaatnya bagi nelayan, khususnya nelayan di wilayah Kabupaten Batang Jawa Tengah. Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang ada terdapat pada latar belakang Maka diambil beberapa rumusan masalah sebagai berikut : 1. Pengembangan desain bentuk lambung kapal ikan tradisional tipe batang dengan menggunakan ikan hidup dengan alat tangkap yang sesuai. 2. Pembuatan rencana garis dan rencana umum kapal live fish hold. 3. Analisis desain bentuk lambung dengan adanya ikan hidup (live fish hold), meliputi analisis hidrostatis, analisis stabilitas dan equalibrium, analisis hambatan dan propulsi, analisis olah gerak kapal. 4. Penentuan ukuran palka yang memiliki kinerja hull form terbaik dari model kapal ikan hidup yang telah di desain dengan 7 variasi ukuran palka di bandingkan dengan kinerja hull form kapal Batang. 5. Perhitungan Gross Tonnage kapal dari hull form yang dipilih Pembatasan Masalah Batasan masalah di gunakan sebagai arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir sehingga sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang di harapkan Batasan permasalahan yang di bahas dalam tugas akhir ini adalah : 1. Bentuk palka ikan pada kapal yang di modifikasi adalah kapal tipe batang yang direncanakan menggunakan alat tangkap bubu. 2. Pengambilan bentuk lambung tipe Batang dibatasi hanya 1 (satu) buah kapal yang dibuat sebagai prototipe kapal tradisional Batang. 3. Dimensi dan karakter bentuk lambung kapal diambil dari penelitian terdahulu (Zakki, AF, Hadi ES, 2009). Sedangkan perhitungan beberapa parameter seperti stabilitas, hambatan dan propulsi kapal, dan gerak kapal akan dihitung dengan menggunakan software. 4. Definisi kinerja yang dimaksud dalam penulisan tugas akhir ini adalah : a. Hambatan Kapal b. Stabilitas kapal c. Olah gerak kapal yang meliputi heaving, pitching, rolling. 5. Keseluruhan perhitungan pada obyek kinerja hull form tersebut berdasarkan pendekatan teoritis yang dikerjakan dengan paket perhitungan yang telah terintegrasi pada software Maxsurf 9.6 yaitu : a. Hullspeed 9.6 untuk perhitungan hambatan kapal b. Hydromax 9.6 untuk perhitungan stabilitas c. Seakeeper 9.6 untuk perhitungan olah gerak kapal 6. Tidak ada pengujian towing tank. 7. Tidak ada analisis hasil tangkapan dan ketahanan ikan serta analisa ekonomis dari komparasi antara kapal dengan ikan hidup dengan kapal Batang. Tujuan Penelitian Berdasarkan latar belakang serta permasalahannya maka tujuan dari tugas akhir ini adalah mengetahui karakteristik dan kinerja (Hidrostatik, Equalibrium, Hambatan, stabilitas dan olah gerak kapal) hullform desain kapal ikan tradisional tipe daerah Batang propinsi jawa tengah sebagai akibat adanya penambahan ikan hidup dan menentukan ukuran palka yang sesuai untuk ikan hidup. Metodologi Penelitian Metodologi yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah simulasi komputasi yang menggunakan bantuan komputer untuk perhitungan dari hullform kapal rancangan. Gambar 1 model visual hullform ikan hidup.

3 Perhitungan dan Analisa Data Perencanaan ikan hidup dengan sistem sirkulasi alamiah dari lubang aliran/drainase pada dasar kapal sangatlah membutuhkan kecermatan agar desain yang direncanakan mampu memenuhi standar kelaiklautan kapal. Dalam perancangan ikan hidup (live fish hold) diperlukan kenerja hull form dan spesifikasi teknis yang baik diantaranya stabilitas, hambatan, olah gerak, kecepatan dan tenaga penggeraknya. Parameter-parameter tersebut dikaitkan dengan keserasian alat tangkap yang digunakan dan cara pengoperasiannya serta dimensi palka yang sesuai umtuk ikan hidup. Untuk mengetahui dimensi palka yang sesuai untuk palka ikan hidup maka pada penelitian ini dibuat tujuh variasi dimensi panjang palka yang berbeda dengan ukuran panjang palka total ; 7,5 m, 7,0 m, 6,5 m, 6,0 m, 5,5 m, 5,0 m dan 4,5 m. Ketujuh variasi pada ikan hidup di bandingkan dengan konvensional atau menggunakan es, kemudian di analisa sehingga di dapatkan satu ukuran palka yang terbaik dan sesuai dengan hullform yang dipilih. Analisa yang digunakan berdasarkan beberapa faktor dalam kebutuhan perancangan palka ikan sehingga penggunaan ikan hidup pada bentuk hull form tersebut dapat menjamin keselamatan kapal dalam berlayar. ukuran utama kapal berdasarkan pengukuran dilapangan adalah: Nama Kapal : KM.Rizky Mina Abadi Loa : 17,00 Meter Breadth : 5,80 Meter Draft : 2,20 Meter Height : 3,00 Meter Vs : 9,00 Knots Perhitungan Hidrostatik Kapal Setiap kapal mempunyai karakteristik dan sifatsifat badan kapal yang disebut hidrostatik kapal, pengaruh adanya ikan hidup pada badan kapal manjadikan adanya perubahan-perubahan sifatsifat dari badan kapal yang tercelup air, perubahan yang paling signifikan di tunjukkan dengan adanya pengurangan displasemen akibat adanya volume air yang masuk ke dalam palka, Sedangkan pada sistem palka yang mengangkut ikan dalam keadaan mati atau menggunakan es nilai hidrostatiknya tidak mengalami perubahan. Perhitungan hidrostatik ini menggunakan software hydromax versi 9.6 Adapun ringkasan perhitungan hidrostatik ini dapat dilihat pada tabel 1 dan 2. Nilai hidrostatik pada hullform ikan hidup menunjukkan pengurangan displasemen sebesar volume palka, sedangkan pada nilai hidrostatik hullform solid memiliki displasemen yang tetap yaitu sebesar 98,2 Ton. Perhitungan Equalibrium kapal Perhitungan equalibrium dipergunakan untuk melihat kesetimbangan kondisi sarat kapal dan parameter lainnya sebagai akibat adanya perubahan displasemen kapal pada kondisi pemuatan tertentu. Pada ikan hidup kondisi pemuatan hanya berisi cosumable, karena volume air yang masuk ke dalam palka bukan termasuk beban dari kapal.sedangkan equalibrium pada solid berat dari palka termasuk ke dalam bobot mati kapal ( Dead weight tonne). Adapun ringkasan perhitungan equilibrium ini dapat dilihat pada tabel 4 dan 5. Stabilitas Kapal ( Ship s Stability ) Stabilitas memegang peranan penting dalam hal perencanaan keselamatan kapal. Kemampuan kapal ini dapat juga diartikan sebagai respon kapal terhadap kecepatan dan gelombang laut. Kapal yang kaku akan kembali ke posisi tegak dalam periode yang sangat cepat. seperti ini menyebabkan kapal mempunyai nilai MSI (Motion Sickness of Incident) yang cenderung tinggi. Namun pada dasarnya stabilitas adalah kapal dengan momen pembalik (righting moment) yang cukup untuk membuat kapal kembali ke posisi tegak ketika mendapat gaya dari luar yang menyebabkan olengan. Sebagai persyaratan yang wajib tentunya stabilitas kapal harus mengacu pada standart yang telah ditetapkan oleh biro klasifikasi setempat atau marine authority seperti International Maritime Organisation (IMO) Pada studi penelitian ini perhitungan stabilitas menggunakan paket perhitungan pada software Hydomax 9.6 dan ditinjau pada 7 (tujuh) kondisi yang merepresentasikan load condition pada saat kapal beroperasi di laut lepas. Sedangkan persyaratan stabilitas mengacu pada standard requirements yang telah ditetapkan oleh IMO. Dalam menghitung stabilitas suatu kapal kita harus membuat variasi muatan pada beberapa kondisi sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya, seperti berikut ini 1) pertama merupakan kondisi kapal muatan penuh dan berat consumable 100%(Full Load Condition). 2) kedua diasumsikan pada saat kapal tiba dipelabuhan, dengan muatan 70 % dan bahan makanan dan minuman, bahan bakar, dan es tersisa 10%. 3) ketiga diasumsikan sebagai kapal tiba di area penangkapan (fishing grounds) dimana bahan bakar, kebutuhan bahan

4 makanan dan minuman 70% sedangkan fish hold 50%. 4) empat ini diasumsikan pada saat kapal sampai dipelabuhan, dengan hasil tangkapan hanya 35% dari muatan penuh. Perkirakan bahan makanan dan minuman, bahan bakar, tersisa 10% 5) ini merupakan kondisi meninggalkan dermaga dimana kebutuhan bahan makanan dan minuman serta bahan bakar sudah di isi penuh dan Fish hold diisi es 25%. 6) ini di asumsikan kapal tiba di dermaga, dimana bahan bakar masih tersisa 10% dan muatan es 10%. 7) ketujuh ini mempresentasikan kapal dalam keadaan muatan dan consumalbe kosong. Analisa dan Perhitungan Stabilitas Pada Tujuh Dengan Standart Kriteria IMO Salah satu otoritas di bidang maritim yang telah diakui adalah International Maritime Organisation (IMO). Standart stabilitas yang ditetapkan IMO adalah mengenai lengan stabilitas (GZ). Berikut ini adalah kriteria IMO yang digunakan : 1. Section A.749 (18), Chapter : a. Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º 30º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 3,15 m.deg. b. Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º 40º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 5,16 m.deg. c. Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 30º 40º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 1,719 m.deg. 2. Section A.749 (18), Chapter : nilai GZ maksimum yang terjadi pada sudut 30º 180º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 0,2 m. 3. Section A.749 (18), Chapter : sudut pada nilai GZ maksimum tidak boleh kurang atau sama dengan 25º (deg) 4. Section A.749 (18), Chapter : nilai GM awal pada sudut 0º (deg) tidak boleh kurang atau sama dengan 0,15 m. Secara keseluruhan dari hasil stabilitas berdasarkan kriteria dari IMO, hull form ikan hidup memiliki stabilitas yang lebih baik di bandingkan dengan hull form solid atau sistem konvensional. Perhitungan Hambatan Kapal Sebuah kapal dalam berlayar memperoleh hambatan yang berasal dari lambung kapal yang berada di bawah garis air. Besar hambatan ini di konversi sebagai tenaga yang dibutuhkan oleh sebuah kapal untuk berlayar. Dalam perhitungan hambatan kapal dapat di perhitungkan dengan beberapa metode, Dengan bantuan komputer, melalui software Hullspeed versi 9.6, menyediakan beberapa metoda alternatif untuk mengestimasi tahanan kapal tipe displacement (Anonimous, 2004), antara lain: a. Holtrop Metoda ini digunakan untuk memprediksi tahanan dari kapal-kapal tanker, general cargo ship, fishing vessel, tug, container ship, dan frigate. Algoritma perhitungan Holtrop dapat dilihat dalam lampiran 19. b. Compton Metoda ini digunakan untuk memprediksi tahanan dari typical coastal patrol, training atau recreational powerboat dengan bentuk lambung buritan bertipe transom yang beroperasi dalam regim displacement dan semi-planing. c. Fung Metoda ini digunakan untuk memprediksi tahanan dari displacement ship dengan bentuk lambung buritan bertipe transom. Regresi didasarkan pada data hasil test terhadap 739 model pada David Taylor Model Basin dan terdiri lebih dari data points. Catatan : sebagian model yang digunakan adalah kapal ikan. d. Van Oortmerssen Metoda ini digunakan untuk mengestimasi tahanan dari kapal-kapal kecil, seperti trawler, dan tug. e. Series 60 Metoda ini digunakan untuk mengestimasi tahanan dari cargo ship yang single screw. Batasan parameter masing-masing metoda untuk memprediksi tahanan kapal tersebut dapat ditinjau dari kecepatan kapal dan/atau dimensi badan kapal. Dalam perhitungan hambatan kapal ini di gunakan metode perhitungan hambatan Van Oortmersen yang terintegrasi dalam software Maxsurf Hull Speed Version 9.6. Kapal beroperasi dengan kecepatan maksimum 9 knots. Nilai hambatan total yang terkecil yaitu pada hullform ikan hidup adalah pada ukuran 6,5 m dengan volume palka sebesar 34,34 m 3 yaitu sebesar 8,33 KN.

5 Dari hasil perhitungan oleh Maxsurf Hull Speed Version 9.6 kepada ke-dua model hull form di dapat : Tabel 7.. Perbandingan nilai hambatan hullform sistem RESISTANCE POWER Speed (knot) RESISTANCE CURVE palka ikan hidup dengan solid pada ukuran palka 6,5 m. Sistem palka ikan hidup Resistance (kn) SPEED POWER CURVE SPEED Power (kw) Speed (knot) LIVE FISH HOLD6.5 m PALKA SOLID 6.5 m live fish hold 6.5 m palka solid 6.5m Sistem palka solid Resistance (kn) Power (kw) ,07 0,04 1 0,05 0,03 2 0,25 0,26 2 0,19 0,19 3 0,53 0,82 3 0,48 0,74 4 1,03 2,11 4 0,99 2,03 5 1,94 4,99 5 1,61 4,15 6 3,23 9,97 6 2,46 7,6 7 4,72 16,98 7 5,31 19,13 8 6,29 25,89 8 6,34 26,1 9 8,33 38, ,57 62,84 Olah Gerak Kapal (Seakeeping Performance) perhitungan seakeeping performance ini pada hakikatnya adalah tentang olah gerak dari kapal. Olah gerak yang ditinjau adalah gerakan yang hanya mampu direspon oleh kapal, yaitu rolling, heaving, pitching. Selain itu pada software seakeeper ini juga akan diperhitungkan kecepatan dari gerakan yang direspon oleh kapal(velocity). Konsep utama dalam kajian seakeeping performance adalah wave heading. Jenis variasi dalam bentuk arah wave heading laut sangatlah beragam, akan tetapi pada penelitian ini hanya di ambil beberapa variasi yaitu 0º, 45º, 90º, dan 180º. Pada penelitian ini perhitungan olah gerak kapal menggunakan program Seakeeper 9.6. Program ini merupakan salah satu perangkat lunak yang mempunyai kemampuan untuk analisa seakeeping performance diantara beberapa software komersial yang telah ada. Berikut ini adalah beberapa pengaturan dalam penggunaan software Seakeeper 9.6 untuk perhitungan olah gerak kapal, antara lain : 1. Penggunaan Spektra Gelombang (Wave Spectrum) Pada penelitian ini spektra gelombang yang digunakan adalah spektra gelombang JONSWAP. Jenis Spektra ini dikembangkan pada tahun 1968 dengan nama Joint North Sea Wave Project (Perairan Kepulauan/ Tertutup) dan direkomendasikan oleh ITTC 17 th pada tahun 1984 [2]. Spektra ini memiliki puncak yang lebih tinggi dan lebih sempit dari pada spektra sebelumnya yang pernah direkomendasikan oleh ITTC 15 th pada tahun 1978 yakni spektra Bretschneider. Saat ini khususnya di Indonesia formulasi spektra jenis ini banyak digunakan pada analisis bangunan lepas pantai. Dengan asumsi bahwa spektra ini merepresentasikan kondisi gelombang yang buruk sehingga analisis yang dihasilkan adalah semakin meningkatkan derajat keamanan dari kemampuan bertahan di laut. Gambar 4. menjelaskan perbandingan antara spektra Bretschneider dan spektra JONSWAP pada tiga kondisi laut yaitu significant wave height (H 1/3 ) adalah 4 m, peak period masing masing adalah 6, 8, 10 s. Gambar 2. Perbandingan nilai resistance dan power pada hullform ikan hidup dan solid pada ukuran palka 6,5 m

6 2. Perairan (Sea Condition) perairan pada penelitian ini mengacu pada kondisi (Sea State Code) yang telah ditetapkan oleh WMO (World Meteorological Organization) dengan peninjauan pada 3 (tiga) variasi kondisi laut dengan parameter yang berbeda meliputi 1/3 tinggi gelombang tertinggi (significant wave height), periode gelombang (wave period), dan kecepatan angin (Sustained Wind Speed). Variasi kondisi laut tersebut adalah ombak kecil (Slight), ombak sedang (Moderate), dan ombak besar (Rough). Tabel 3. World Meteorological Organization Sea State Code Sea Code Wave Height (H 1/3 ) (m) Range 0,875 1,875 3,250 Wind Speed (Knots) Mean 13, ,5 Wave Period (s) 7,5 8,8 9,7 Description Slight Moderate Rough 3. Pengaturan Sudut Masuk Gelombang (Wave Heading) Sudut masuk gelombang yang dimaksud disini adalah arah datang gelombang yang diukur dari bagian belakang kapal. Pada penelitian ini sudut masuk gelombang ditinjau dari 4 (empat) arah yang secara garis besar merepresentasikan arah gelombang ketika menerpa badan kapal saat beroperasi di laut lepas. Nilai amplitudo pada tiap gerakan kapal. Amplitudo merupakan nilai dari simpangan terbesar ketika kapal dalam kondisi sedang merespon frekuensi gelombang. Apabila nilai amplitudo terlalu besar maka dapat menyebabkan air masuk ke geladag kapal (deck wetness). Nilai amplitudo ini berkaitan dengan masalah keselamatan kapal Semakin buruk kondisi gelombang maka nilai amplitudo semakin besar. Nilai kecepatan (velocity) pada tiap gerakan kapal. Kecepatan (velocity) yang dimaksud disini adalah fungsi numerik yang terdiri dari 2 (dua) variabel yaitu jarak (m) dan waktu (s) pada tiap- tiap gerakan kapal. Tingkat kenyamanan kapal tergantung pada seberapa cepat gerakan kapal. Semakin cepat gerakan kapal mengakibatkan periode gerakan kapal semakin cepat. Hal ini tentunya membuat kapal semakin tidak nyaman. Berikut ini merupakan perbandingan dari hasil perhitungan olah gerak kapal pada model hullform ikan hidup dan solid: h e a v p i t c h r o l h e a v p i t c h r o l Tabel 8. Nilai amplitudo dan velocity Hullform ikan hidup dan solid pada kondisi Slight water,moderate, dan rough water. Slight Water hullform Solid hullform sistem palka ikan hidup Wave Heading Amplitudo Velocity Amplitudo Velocity 0 deg m m/s m m/s 45 deg m m/s m m/s 90 deg m m/s m m/s deg m m/s m m/s deg 1.89 deg rad/s 1.77 deg rad/s deg 2.13 deg rad/s 1,62deg rad/s deg 2.24 deg rad/s 1.59 deg rad/s deg 2.83 deg rad/s 2.06 deg rad/s deg 4.19 deg rad/s 4.36 deg rad/s l 90 deg 8.29 deg rad/s 8,34 deg rad/s Moderate Water hullform Solid hullform sistem palka ikan hidup Wave Heading Amplitudo Velocity Amplitudo Velocity 0 deg 0351 m m/s m m/s 45 deg m m/s m m/s 90 deg m m/s m m/s deg m m/s m m/s deg 2.89 deg rad/s 2.51 deg rad/s deg 3.03 deg rad/s 2.52 deg rad/s deg 2.65 deg rad/s 1.93 deg rad/s deg 4.5 deg rad/s 4.63 deg rad/s deg 4.68 deg rad/s 4.77 deg rad/s l 90 deg 9.23 deg rad/s 9,21 deg rad/s

7 h e a v p i t c h r o l Rough Water hullform Solid hullform sistem palka ikan hidup Wave Heading Amplitudo Velocity Amplitudo Velocity 0 deg m m/s m m/s 45 deg m m/s m 0.44 m/s 90 deg m m/s m m/s 180 deg m m/s 1,007 m m/s 0 deg 3.63 deg rad/s 3.07 deg rad/s 45 deg 3.72 deg rad/s 3.29 deg rad/s 90 deg 2.99 deg rad/s 2.48 deg rad/s deg 5.34 deg rad/s 5.62 deg rad/s deg 5.08 deg rad/s 4,19 deg rad/s l 90 deg 9.64 deg rad/s 9,58 deg rad/s Berikut ini hasil rangkuman diantara model hullform ikan hidup dan hullform solid yang memiliki amplitudo terendah: Gambar 2. Ilustrasi kondisi gerakan rolling berdasarkarkan nilai amplitudo gerakannya. Tabel 9. Model kapal yang memiliki nilai ampolitudo paling rendah Wave Heading Heave Motion Pitch Motion Roll Motion 0 degrees 45 degrees 90 degress 180 degrees Hullform solid Hullform solid Hullform solid hullform ikan hidup hullform ikan hidup hullform ikan hidup hullform ikan hidup hullform ikan hidup none Hullform solid hullform ikan hidup none Dari hasil perbandingan nilai amplitudo tersebut tampak bahwa arah gelombang (heading) mempengaruhi respon kapal. Tiap kapal memiliki respon yang berbeda terhadap masing-masing heading. Tidak semua heading membahayakan keselamatan kapal. Selain itu hasil tersebut menunjukkan bahwa tidak ada intervensi gelombang dari arah lain. Sehingga pada wave heading 0 dan 180 derajat tidak terjadi gerakan rolling. Gambar 3. Ilustrasi kondisi gerakan pitching berdasarkarkan nilai amplitudo gerakannya. Berdasarkan ilustrasi gambar diatas dapat terlihat bahwa kedua hullform tidak megalami deck wetness baik pada keadaan gerakan rolling ataupun pitching.

8 Perhitungan GT (Gross Tonnage) Kapal Karena kapal yang direncanakan memiliki panjang kurang dari 24 m, maka pada perhitungan GT kapal ini menggunakan rumus : GT = 0,353 x V Dari perhitungan volume dengan software deltship 3.1 di ketahui: volume ruangan di bawah geladak = 94,25 m 3 Volume ruangan di atas geladak = 91 m 3 Maka total volume ruangan yang tertutup = 94, = 185,25 m 3 Jadi GT = 0,353 x 185,25 m 3 = 65, 39 Register Ton Berdasarkan ketentuan yang disyaratkan oleh IMO (International Maritime Organization) dengan Code A.749(18) Ch3- design criteria applicable to all ships, stabilitas hull form ikan hidup lebih baik dibandingkan dengan hull form solid. Nilai GM hull form ikan hidup 19 % lebih tinggi di bandingkan dengan solid, sementara nilai GZ hull form ikan hidup 17,8 % lebih besar di bandingkan dengan solid. Kesimpulan 1. Pada perhitungan kinerja dari hull form sistem palka ikan hidup dan hull form solid, dapat disimpulkan bahwa: Nilai hidrostatik pada hullform sistem palka ikan hidup menunjukkan pengurangan displasemen sebesar volume palka, sedangkan pada nilai hidrostatik hullform solid memiliki displasemen yang tetap yaitu sebesar 98,2 Ton. Nilai kesetimbangan sarat kapal yang ideal untuk ikan hidup yang mana nilainya berdasarkan kondisi equalibrium, pada ukuran 7.5 m menunjukkan trim sebesar m, sedangkan untuk ukuran 7.0 m, 6.5 m, 6.0 m, 5.5 m, 5.0 m, dan 4.5 m (secara berturut-turut adalah sebesar ; m, 0.14 m, 0.29 m, 0.25 m, 0.22 m dan 0.32 m), berdasarkan nilai tersebut maka nilai trim terkecil terdapat pada ukuran palka 6,5 m yaitu sebesar 0.14 m. Nilai hambatan yang diterima hullform ikan hidup (live fish hold ) pada saat kecepatan 1 sampai 7 knot lebih besar jika di bandingkan dengan solid, namun pada saat kecepatan 7 sampai 9 knot hambatan pada hullform solid meningkat lebih besar dibandingkan hullform ikan hidup. Nilai hambatan total yang terkecil terlihat pada hullform ikan hidup adalah pada ukuran panjang palka 6,5 m yaitu sebesar 8,33 KN. GM Sis. Palka ikan hidup Sis. Palka solid Req 0,15 m ,15 m ,15 m ,15 m ,15 m ,15 m ,15 m GZ maksimum Sis. Palka ikan hidup Sis. Palka solid Req 0,2 m 1,02 0,84 0,2 m 1,02 0,90 0,2 m 1,03 0,90 0,2 m 1,04 0,94 0,2 m 1,04 0,92 0,2 m 1,05 0,99 0,2 m 1,06 1,03 Olah gerak kapal, berdasarkan nilai amplitude dan velocity model hull form solid lebih baik dari hullform ikan hidup. Karena pada hullform ikan hidup memiliki nilai rata-rata amplitude dan velocity yang lebih besar, maka kapal membutuhkan restoring force yang lebih besar dibandingkan dengan hullform solid. Untuk itu dapat dinyatakan bahwa olah gerak hullform solid sedikit lebih save dari hullform ikan hidup.

9 DAFTAR PUSTAKA Ali Baharuddin, Toru Katayama, Yoshiho Ikeda, 2004, Roll Damping Characteristics Of Fishing Boats With And Without Drift Motion, International Shipbuilding Progress, Volume 51, Number 2-3/2004, pages Baas Robert E, , Water Delivery System and Method no Paten 4,821,445 US-PTO. Raia John A, , Water Circulating And Aerating Device For Live Bait Container no paten 4,945,672 US-PTO Suzuki Hiroshi, , Live Fish Hold Structure For Fishing Boat no paten JP (A) Brooks Kenneth E, , Aerator and Cumming Device no paten 6,014,832 US-PTO. Fyson, J Design of Small Fishing Vessels. Fishing News Ltd. London, England. Gudmundsson A, 2009, Safety practices related to small fishing vessel stability, Fishing Technology Service Fish Products and Industry Division FAO, Rome. Guntur, MA, 2008, Studi komparasi kinerja hull form motode form data dengan hull form kapal ikan tradisional tipe batang Jawa Tengah, UNDIP, Indonesia. Hadi, E S, Evaluasi Kinerja Sistem Penggerak Kapal Tipe Batang, Kapal Vol. 3. No. 1, Program Studi Teknik Perkapalan-UNDIP Harvald, 1978, Resistance and Propulsion of Ships, John Wiley and Sons, USA. Howe Captain Barb, M.Ed, 2000, Fishing Vessel Stability Proving The Principles, Workers Compensation Board of British Columbia, Publications & Videos Department, 6711 Elmbridge Way, Richmond, BC V7C 4N1. Lee S.K., et all, 2005, Roll performance of a small fishing vessel with live fish tank,ocean Engineering Volume 32, Issues 14-15, October 2005, Pages Mulyanto RB, Wahyono A, Suryanti I,2000 Pengenalan Dan Pengukuran Bentuk Konstruksi Palka Ikan. Balai Pengembangan Penangkapan Ikan, Departemen Kelautan Dan Perikanan, Semarang Santoso, IGM, Sudjono, YJ, 1983, Teori Bangunan Kapal, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Indonesia Sasaki Yoshio, Yamashita Yasuhiro, , Live-Fish Tank In Fishing Boat no paten JP (A). Tenggara, JL, 2007, Kajian propeller-engine matching, UNDIP, Indonesia. UNOLS (University National Oceanographic Laboratory System),2009, Research Vessel Safety Standards, UNOLS RVSS Ninth Edition March 2009, University of Rhode Island Graduate School of Oceanography 15 South Ferry Road Narragansett, RI Vento Thomas John, , Chemoluminescent Bait Tank and Bucket no paten US 6,748,695 B2, US-PTO. Womack John, 2006, A Guide to Fishing Vessel Stability, The Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) Mid-Atlantic Shipwrights, Pittsville MD USA Zakki, A F dan Manik Parlindungan, Deskrispsi kapal ikan tradisional di Propinsi Jawa Tengah, Kapal Vol. 2. No. 2, Program Studi Teknik Perkapalan-UNDIP. Zakki, AF, Hadi E.S, Rancang Bangun KLM Purse Seine Standar Nasional Melalui Modifikasi Kapal Tradisional, Laporan Penelitian Hibah Bersaing. Lembaga Penelitian UNDIP Semarang

10 Tabel 1. Nilai hidrostatik kapal dengan ikan hidup UKURAN PALKA 7.5 m 7.0 m 6.5 m 6.0 m 5.5 m 5.0 m 4.5 m Draft A midship Displacement tonne Heel to Starboard degrees Draft at FP m Draft at AP m Draft at LCF m Trim (+ve by stern) m WL Length m WL Beam m Wetted Area m^ Waterpl. Area m^ Prismatic Coeff Block Coeff Midship Area Coeff Waterpl. Area Coeff LCB from Amidsh. (+ve fwd) m LCF from Amidsh. (+ve fwd) m

11 Tabel 2. Nilai hidrostatik kapal dengan solid UKURAN PALKA 7.5 m 7.0 m 6.5 m 6.0 m 5.5 m 5.0 m 4.5 m Draft A midship Displacement tonne Heel to Starboard degrees Draft at FP m Draft at AP m Draft at LCF m Trim (+ve by stern) m WL Length m WL Beam m Wetted Area m^ Waterpl. Area m^ Prismatic Coeff Block Coeff Midship Area Coeff Waterpl. Area Coeff LCB from Amidsh. (+ve fwd) m LCF from Amidsh. (+ve fwd) m

12 Tabel 3. Tabel loading condition pada ikan hidup Quantity Item name I II III IV V VI VII Lightship Tanki air tawar 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0% Tanki bahan bakar 1 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0% Tanki bahan bakar 2 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0% Tanki minyak pelumas 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0% Tabel 4. Tabel loading condition pada solid Item name I II III Quantity IV V VI VII Lightship Tanki air tawar 100% 10% 70% 10% 100% 10% 0% tangki bahan bakar 1 100% 10% 70% 10% 100% 10% 0% tangki bahan bakar 2 100% 10% 70% 10% 100% 10% 0% Tanki minyak pelumas 100% 10% 70% 10% 100% 10% 0% FISH HOLD 1 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0% FISH HOLD 2 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0% FISH HOLD 3 100% 70% 50% 35% 25% 10% 0%

13 Tabel 5. Nilai equalibrium ikan hidup pada kondisi muat penuh UKURANPALKA 7.5 m 7.0 m 6.5 m 6.0 m 5.5 m 5.0 m 4.5 m CONSUMABLE 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Draft Amidsh. m 1,89 1,82 1,73 1,69 1,68 1,62 1,54 Displacement tonne 43,10 43,11 43,10 43,10 43,10 43,10 43,10 Heel to Starboard degrees 0,00 0,00 0,00-0,40 0,00 0,00 0,20 Draft at FP m 2,18 1,97 1,67 1,55 1,55 1,51 1,38 Draft at AP m 1,61 1,67 1,80 1,84 1,80 1,73 1,70 Draft at LCF m 1,84 1,79 1,75 1,72 1,70 1,64 1,56 Trim (+ve by stern) m -0,57-0,30 0,14 0,29 0,25 0,22 0,32 WL Length m 14,75 14,71 14,72 14,71 14,65 14,53 14,40 WL Beam m 5,74 5,71 5,68 5,66 5,64 5,58 5,51 Wetted Area m^2 133,57 127,69 118,77 109,00 113,39 106,61 92,56 Waterpl. Area m^2 36,54 37,70 39,24 40,58 40,84 41,16 43,30 Prismatic Coeff. 0,39 0,40 0,40 0,41 0,42 0,43 0,45 Block Coeff. 0,22 0,24 0,25 0,24 0,25 0,26 0,28 Midship Area Coeff. 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,63 0,64 Waterpl. Area Coeff. 0,44 0,45 0,47 0,49 0,50 0,51 0,55 LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -0,90-0,91-0,92-0,93-0,93-0,93-0,93 LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -1,48-1,43-1,32-1,24-1,26-1,24-1,17 KB m 1,11 1,08 1,06 1,04 1,03 0,98 0,94 KG solid m 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60 BMt m 2,36 2,36 2,27 2,14 2,28 2,09 2,01 BML m 12,52 12,96 14,27 14,35 14,19 13,82 13,72 GMt corrected m 1,88 1,85 1,73 1,59 1,71 1,48 1,35 GML corrected m 12,03 12,45 13,73 13,80 13,62 13,21 13,06 KMt m 3,47 3,45 3,33 3,19 3,31 3,07 2,95 KML m 13,63 14,04 15,33 15,39 15,21 14,80 14,66 Immersion (TPc) tonne/cm 0,38 0,39 0,40 0,42 0,42 0,42 0,44 MTc tonne.m 0,34 0,35 0,39 0,39 0,38 0,37 0,37 RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1,41 1,39 1,30 1,20 1,29 1,11 1,02 Max deck inclination deg 2,10 1,10 0,50 1,20 0,90 0,80 1,20 Trim angle (+ve by stern) deg -2,10-1,10 0,50 1,10 0,90 0,80 1,20

14 Tabel 6. Nilai equalibrium solid pada kondisi muat penuh UKURANPALKA 7.5 m 7.0 m 6.5 m 6.0 m 5.5 m 5.0 m 4.5 m CONSUMABLE 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fish hold 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Draft Amidsh. m 2,21 2,15 2,14 2,09 2,04 2,01 1,90 Displacement tonne 95,58 93,82 91,50 88,74 85,60 84,16 78,51 Heel to Starboard degrees 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Draft at FP m 2,85 2,13 2,60 2,42 2,24 2,14 1,86 Draft at AP m 1,57 2,14 1,68 1,76 1,83 1,88 1,94 Draft at LCF m 2,19 2,14 2,12 2,07 2,02 2,00 1,91 Trim (+ve by stern) m -1,29 0,01-0,92-0,66-0,41-0,26 0,08 WL Length m 15,09 15,09 15,09 15,09 15,08 15,08 15,03 WL Beam m 5,91 5,91 5,90 5,89 5,88 5,87 5,83 Wetted Area m^2 103,88 102,77 101,57 99,93 98,18 97,35 94,02 Waterpl. Area m^2 65,36 64,65 64,64 64,18 63,61 63,42 62,43 Prismatic Coeff. 0,63 0,61 0,62 0,62 0,62 0,61 0,61 Block Coeff. 0,38 0,39 0,39 0,39 0,40 0,40 0,40 Midship Area Coeff. 0,71 0,69 0,70 0,69 0,69 0,68 0,67 Waterpl. Area Coeff. 0,73 0,72 0,73 0,72 0,72 0,72 0,71 LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 0,28-0,50 0,08-0,07-0,21-0,29-0,48 LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -0,25-0,87-0,40-0,51-0,61-0,67-0,80 KB m 1,34 1,30 1,29 1,26 1,23 1,21 1,16 KG solid m 1,42 1,43 1,43 1,43 1,43 1,43 1,44 BMt m 1,51 1,61 1,54 1,57 1,60 1,62 1,69 BML m 9,04 9,61 9,23 9,37 9,54 9,64 10,01 GMt corrected m 1,42 1,47 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 GML corrected m 8,95 9,47 9,10 9,20 9,34 9,41 9,72 KMt m 2,85 2,90 2,83 2,83 2,83 2,83 2,84 KML m 10,38 10,90 10,53 10,63 10,77 10,85 11,17 Immersion (TPc) tonne/cm 0,67 0,68 0,66 0,66 0,65 0,65 0,64 MTc tonne.m 0,56 0,58 0,54 0,53 0,52 0,52 0,50 RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 2,38 2,41 2,24 2,17 2,08 2,05 1,92 Max deck inclination deg 4,80 0,00 3,40 2,50 1,50 1,00 0,30 Trim angle (+ve by stern) deg -4,80 0,00-3,40-2,50-1,50-1,00 0,30