Light beams dan sudut pengaturan elevasi PAPI dan APAPI (Light beams and angle of elevation setting of PAPI and APAPI) Gambar 9.
|
|
- Sonny Budiman
- 7 tahun lalu
- Tontonan:
Transkripsi
1 c. Jika sumbu sistem tidak paralel dengan garis tengah runway maka sudut displacement dan arah displacement, yaitu kiri atau kanan, harus diindikasikan; d. Nominal Sudut kemiringan approach. Untuk PAPI dan APAPI sudut ini adalah (B + C) 2 and (A + B) 2, berturut-turut sebagaimana dalam Gambar dan minimum eye height melebihi threshold sinyal on-slope. Untuk PAPI sudut ini merupakan sudut pengaturan (setting) unit ketiga dari runway dikurangi 2, yaitu sudut B dikurangi 2, dan untuk APAPI sudut ini merupakan sudut pengaturan (setting) untuk unit yang lebih jauh dari runway dikurangi 2, yaitu sudut A dikurangi 2. Ketinggian mata pilot di atas jalur glide ILS/antena MLS pesawat bervariasi sesuai dengan tipe pesawat dan sifat approach-nya. Harmonisasi sinyal PAPI dan jalur glide ILS dan/atau jalur glide minimum MLS ke titik yang lebih dekat ke threshold mungkin dicapai dengan meningkatkan sektor on-course dari 20 ke 30. Sudut setting untuk kemiringan glide 3 dengan demikian akan menjadi , , dan Gambar 9.9-1: Light beams dan sudut pengaturan elevasi PAPI dan APAPI (Light beams and angle of elevation setting of PAPI and APAPI) 9-48
2 Standar sistem indikator kemiringan aproach visual (Visual Approach Slope Indicator Systems) harus terdiri dari sistem PAPI dan APAPI yang sesuai dengan spesifikasi dalam Gambar Gambar 9.9-2: Sistem Indikator Kemiringan Approach Visual (Visual Approach Slope Indicator Systems) Persyaratan Sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) disediakan untuk membantu pendaratan pada suatu runway, terlepas dari apakah runway tersebut dilayani oleh panduan kemiringan approach elektronik atau tidak, selama salah satu dari hal berikut terpenuhi: a. Runway tersebut secara reguler digunakan oleh pesawat udara jet-propeller yang dipergunakan dalam operasi transportasi udara. b. Ditjen Hubud menyatakan bahwa petunjuk kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) harus disediakan, karena telah ditetapkan bahwa alat bantu visual tersebut merupakan hal yang penting dalam keselamatan pengoperasian pesawat udara Dalam melakukan penetapan bahwa petunjuk kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) merupakan hal diisyaratkan, Ditjen Hubud akan mempertimbangkan hal-hal berikut: a. Runway sering digunakan oleh pesawat udara jet-propeller lainnya, atau pesawat udara lain dengan persyaratan panduan approach yang sama; atau b. Pilot dari berbagai tipe pesawat udara mengalami kesulitan dalam melakukan pertimbangan approach karena hal-hal berikut ini: 9-49
3 i. Petunjuk visual yang tidak mencukupi seperti yang dialami pada saat pendaratan di atas air atau permukaan yang tidak jelas batasannya pada siang hari atau pada saat terbatasnya penerangan tambahan yang mencukupi dalam pendaratan di malam hari; ii. Misleading approach information seperti yang dihasilkan oleh ketidakbenaran informasi tentang sekitar terrain, runway slope, atau kombinasi lebar runway, panjang dan jarak spasi perlampuan yang tidak umum; iii. Displaced threshold. c. Adanya objek di daerah approach yang dapat menimbulkan hazard serius jika disaat pesawat udara menurun di bawah normal approach path, khususnya jika tidak ada alat bantu non-visual atau alat bantu visual lainnya untuk memberitahu tentang adanya objek tersebut. d. Kondisi fisik di kedua ujung runway dapat mengakibatkan hazard yang serius terhadap pesawat udara jika terjadi undershooting atau overrunning pada runway. e. Permukaan tanah atau kondisi meteorologi umum yang dapat mengakibatkan pesawat udara harus menghadapi suatu kondisi turbulensi yang tidak umum pada saat melakukan approach Ditjen Hubud dapat menetapkan bahwa perlu disediakan sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) untuk digunakan secara sementara, misalnya karena terjadinya perpindahan threshold untuk sementara waktu, atau pada saat suatu pekerjaan sedang dijalankan Sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) berikut disetujui untuk digunakan dalam bandar udara yang melayani penerbangan sipil di Indonesia: a. PAPI sisi ganda b. PAPI; dan c. APAPI Instalasi standar harus: a. Pada bandar udara yang melayani penerbangan internasional, double sided PAPI. Jika tidak dapat diterapkan, maka dapat menggunakan PAPI atau APAPI; 9-50
4 b. Selain bandar udara yang melayani penerbangan internasional, PAPI atau APAPI kecuali jika pada huruf (c) di bawah ini dapat diterapkan; c. Di bandar udara dimana Ditjen Hubud telah menentukan bahwa diperlukan panduan roll guidance, dan/atau diperlukan kesatuan sistem integritas tinggi yaitu double sided PAPI; d. PAPI harus dipasang di sisi kiri runway, kecuali jika tidak dapat diterapkan Jika lebih dari satu sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) yang disediakan pada suatu bandar udara, untuk menghindari kerancuan, sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) yang sama harus digunakan di masing-masing runway end. Jika lebih dari satu runway yang ada, sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) jenis yang sama harus digunakan pada seluruh runway yang memiliki nomor kode referensi yang sama Jika sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) hanya digunakan secara temporer saja, dengan mengacu pada , maka tidak perlu diterapkan Sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) tidak boleh dioperasikan untuk melayani penerbangan jika belum dilakukan komisioning dan disetujui oleh Ditjen Hubud Obstacle Assessment Surface Obstacle assessment surface (OAS) harus disurvei dan diukur untuk mengetahui adanya obstacle di setiap runway end dimana doublesided PAPI atau PAPI akan disediakan. Standar OAS dan ilustrasi dari OAS adalah sebagai berikut: a. Garis dasar : lebar 150 m, bersentuhan dengan garis dasar untuk permukaan approach; b. Kemiringan (slope): 1,9º; c. Kemiringan ke arah luar (splay): 7,5º ke arah luar, dimulai dari ujung garis dasar (baseline); d. Panjang: 9 km dari garis dasar (baseline) Operator bandar udara harus memeriksa adanya penetrasi oleh, atau kedekatan dengan, objek seperti tiang radio, bangunan dll., dan 9-51
5 medan obstacle pada Obstacle Assessment Surface seperti yang dijelaskan pada Paragraf Jika satu atau lebih obstacle dijumpai, atau jika ada permukaan tanah yang tinggi terletak di dekat lintasan approach (approach path), Ditjen Hubud harus diminta menjalankan suatu studi aeronautikal untuk menentukan apakah obstacle atau permukaan tanah tersebut dapat mempengaruhi keselamatan operasi pesawat udara Jika dapat diterapkan, objek di atas Assessment Surface harus dipindahkan, kecuali jika Ditjen Hubud menetapkan bahwa objek tersebut tidak akan mempengaruhi keselamatan operasi pesawat udara Jika penelitian menetapkan bahwa keselamatan penerbangan dapat terganggu dan pemindahan objek tidak dapat diterapkan, maka satu atau lebih langkah-langkah berikut dapat dilakukan: a. Menaikkan kemiringan approach dari sistem seperlunya hingga ke angka maksimum 3.3 untuk runway yang digunakan oleh pesawat udara jet propeller, atau 4 untuk pesawat udara lainnya: kemiringan OAS selanjutnya dapat dinaikkan dengan besaran yang sama, misal untuk kemiringan 3.3 OAS dapat menjadi 2,2 bukannya 1,9 ; b. Mengurangi luas sebaran azimuth sehingga obstacle berada di luar cakupan sinar; c. Memindahkan sumbu dari sistem dan OAS hingga ke angka 5 ; d. Memindahkan thresholdnya; dan e. Jika (d) ternyata tidak dapat diterapkan, maka ganti upwind sistem dari threshold untuk meningkatkan ketinggian crossing threshold hingga sama dengan ketinggian penetrasi obstacle. Gambar 9.9-3: Gambaran Obstacle Assessment Surface untuk 3 kemiringan approach 9-52
6 PAPI dan APAPI Sistem PAPI harus terdiri dari wing bar dari 4 unit sharp transition multi-lamp (atau lampu tunggal berpasangan) dengan jarak yang sama. Sistem ini harus berada di sisi kiri runway kecuali secara fisik tidak dapat diterapkan. Catatan: Jika runway digunakan oleh pesawat yang membutuhkanvisual roll guidance yang tidak disediakan dengan cara eksternal lainnya maka wing bar kedua dapat disediakan di sisi runway yang berlawanan Sistem APAPI harus terdiri dari wing bar dari 2 unit sharp transition multi-lamp (atau lampu tunggal berpasangan). Sistem ini harus berada di sisi kiri runway kecuali secara fisik tidak dapat diterapkan Wing bar PAPI harus dibangun dan diatur supaya penerbang yang akan melakukan approach : a. Jika berada pada atau dekat dengan kemiringan approach, melihat dua unit terdekat dengan runway berwarna merah dan dua unit terjauh dari runway berwarna putih. b. Jika diatas kemiringan approach, terlihat satu unit terdekat dengan runway berwarna merah dan tiga unit terjauh dari runway berwarna putih; dan jika jauh diatas kemiringan approach, terlihat ketiga unit berwarna putih;dan c. Jika di bawah kemiringan approach, terlihat tiga unit terdekat dengan runway berwarna merah dan satu unit terjauh dari runway berwarna putih; dan saat jauh dibawah kemiringan approach, terlihat ketiga unit berwarna merah Wing bar APAPI harus dibangun dan diatur supaya penerbang yang akan melakukan approach : a. Jika berada pada atau dekat kemiringan approach, terlihat unit yang lebih dekat dengan runway berwarna merah dan unit yang lebih jauh dari runway berwarna putih; b. Jika di atas kemiringan approach, terlihat kedua unit berwarna putih; dan c. Jika di bawah kemiringan approach, terlihat kedua unit berwarna merah. 9-53
7 Unit lampu harus diletakkan sesuai dengan konfigurasi dasar yang diilustrasikan dalam Gambar mengenai toleransi instalasi di tempat tersebut. Unit-unit yang membentuk wing bar harus dipasang sehingga penerbang pesawat udara yang mendekat berada dalam garis horisontal. Unit lampu harus dipasang serendah mungkin dan dibuat dari bahan yang mudah pecah. INSTALLATION TOLERANCES TOLERANSI INSTALASI a) Jika PAPI dan APAPI dipasang pada runway yang tidak dilengkapi dengan ILS atau MLS, maka jarak D1 harus dihitung untuk memastikan bahwa ketinggian terendah dimana penerbang akan melihat indikasi jalur approach yang tepat (Gambar 5-20, sudut B untuk PAPI dan sudut A untuk APAPI) memberikan wheel clearance di atas threshold sebagaimana ditetapkan dalam Tabel 5-2 untuk pesawat udara yang persyaratannya paling besar yang menggunakan runway. b) Jika PAPI dan APAPI dipasang pada runway yang dilengkapi dengan ILS dan MLS, maka jarak D1 harus dihitung untuk memberikan kecocokan yang optimal antara alat bantu visual dan non-visual untuk jarak ketinggian eye-to-antena pesawat udara yang umumnya menggunakan runway. Jaraknya harus sama dengan jarak antara threshold dengan asal jalur glide ILS yang efektif atau jalur glide minimum MLS, mana yang sesuai, ditambah faktor koreksi yang didapatkan dengan menambahkan rata-rata ketinggian eye-to-antena pesawat-pesawat tersebut dengan cotangent sudut approach. Meskipun demikian, jaraknya harus dipastikan bahwa tidak akan terjadi wheel clearance di atas threshold lebih rendah dari apa yang telah ditetapkan dalam kolom (3) Tabel 5-2 Catatan: Lihat Bagian untuk spesifikasi dalam menandai titik sasaran (aiming). Panduan mengenai harmonisasi sinyal PAPI, ILS dan/atau MLS tercantum dalam aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4 c) Jika wheel clearance lebih besar dari apa yang telah ditetapkan diatas a) untuk pesawat tertentu, maka ini dapat dicapai dengan meningkatkan D1. d) Jarak D1 harus disesuaikan untuk mengatasi perbedaan elevasi antara pusat lensa unit lampu dengan threshold. e) Untuk memastikan bahwa unit telah dipasang serendah mungkin dan memungkinkan kemiringan melintang (transverse) apapun, maka penyesuaian ketinggian hingga 5 cm antara unit-unit dapat diterima. Gradien lateral yang tidak lebih dari 1,25 persen dapat diterima dan diaplikasikan dengan seragam/sama pada semua unit-unit. f) Jarak 6 m (±1 m) antara unit-unit PAPI harus digunakan pada kode nomer 1 dan 2. Pada kondisi ini, unit PAPI bagian dalam harus berada tidak kurang dari 10 m (±1 m) dari ujung runway. Catatan: Mengurangi jarak antara unit-unit lampu mengakibatkan penurunan jarak pakai dari sistem tersebut. g) Jarak lateral antara unit-unit APAPI dapat ditingkatkan hingga 9 m (±1 m) jika dibutuhkan jarak yang lebih besar atau untuk mengantisipasi konversi ke PAPI secara keseluruhan. Kedepannya, APAPI bagian dalam (inner) Gambar 9.9-4: Penempatan PAPI dan APAPI 9-54
8 Karakteristik unit lampu. Karakteristik unit lampu PAPI harus sedemikian rupa sehingga: a. Sistem PAPI atau APAPI harus cocok untuk kegiatan pada siang ataupun malam hari. b. Transisi warna dari merah ke putih pada bidang vertikal (vertical plane) harus sedemikian rupa sehingga pada saat terlihat oleh seorang pengamat, pada jarak tidak kurang dari 300 m, muncul dalam sudut vertikal tidak lebih dari 3. c. Pada intensitas penuh, lampu merah harus memiliki koordinat Y tidak melebihi 0,320. d. Distribusi intensitas cahaya dari unit lampu harus seperti yang diperlihatkan dalam Gambar untuk APAPI dan Gambar untuk PAPI. e. Kontrol intensitas yang memadai harus disiapkan untuk memungkinkan adanya penyesuaian terhadap kondisi yang berlaku dan agar tidak menyilaukan penerbang pada saat approaching dan landing. f. Setiap unit lampu harus mampu untuk menjalani penyesuaian elevasi sehingga batas bawah dari bagian warna putih sinar dapat ditetapkan pada berbagai sudut elevasi di antara 1 30' dan paling sedikit 4 30' di atas horisontal. g. Unit lampu harus dirancang sedemikian rupa sehingga tumpukan kondensasi, salju, es, debu, dll., pada permukaan refleksi atau optical transmitting yang hanya mengganggu sinyal lampu berada pada kondisi yang paling minimal dan tidak boleh mempengaruhi kontras antara sinyal merah dan putih dan elevasi sektor transisi. Catatan: 1) Kurva di atas adalah untuk intensitas minimum pada lampu warna merah. 2) Nilai intensitas dalam sektor sinar putih tidak kurang dari 2 dan dapat setinggi intensitas sektor merah yang bersesuaian 3) Nilai intensitas yang diperlihatkan dalam tanda kurung adalah untuk APAPI Gambar 9.9-5: Distribusi intensitas cahaya untuk PAPI dan APAPI 9-55
9 Catatan: 1) Kurva di atas adalah untuk intensitas minimum pada lampu warna merah. 2) Nilai intensitas pada sektor putih sinar tidak kurang dari 2 dan setinggi-tingginya adalah 6,5 kali intensitas sektor merah yang bersesuaian. Gambar 9.9-6: Distribusi intensitas cahaya PAPI Obstacle protection surface: a. Obstacle protection surface harus ditetapkan jika ingin menyediakan sistem indikator kemiringan approach visual (visual approach slope indicator system). b. Karakteristik obstacle protection surface, yaitu sumber, divergensi, panjang dan kemiringan harus sesuai dengan yang telah ditetapkan dalam Tabel dan Gambar c. Objek baru atau perpanjangan dari objek yang telah ada tidak boleh berada diatas obstacle protection surface kecuali jika menurut pihak yang berwenang objek baru atau perpanjangan tersebut terlindungi oleh objek tidak bergerak yang sudah ada. Catatan: Keadaan dimana prinsip shielding dapat diterapkan telah dijelaskan dalam Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6. d. Objek yang telah ada sebelumnya dan berada di atas obstacle protection surface harus dipindahkan kecuali jika menurut pendapat pihak yang berwenang objek tersebut terlindungi oleh objek tidak bergerak yang sudah ada, atau setelah penelitian aeronautical, disimpulkan bahwa objek tersebut tidak membahayakan keselamatan operasi pesawat udara. e. Jika penelitian aeronautical mengindikasikan bahwa objek yang telah ada dan melebihi obstacle protection surface 9-56
10 dapat membahayakan keselamatan operasi pesawat udara, maka satu atau lebih tindakan-tindakan berikut harus dilakukan: i. Meningkatkan kemiringan sistem apporach; ii. Mengurangi penyebaran azimut sistem sehingga objek berada di luar batas sinar iii. Mengganti sumbu sistem dan obstacle protection surface yang terkait lebih dari 5 ; iv. Memindahkan threshold; dan v. Jika huruf d diatas. tidak dapat diterapkan, maka pindahkan upwind sistem threshold untuk meningkatkan ketinggian melintang/crossing threshold sehingga sama dengan ketinggian penetrasi objek. Catatan: Panduan mengenai masalah ini tercantum dalam Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4. Runway type / code number Non-instrument Code number Instrument Code Number Surface dimensions Length of inner edge 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 50 m 300 m 300 m Distance from 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m threshold Divergence (each side) 10% 10% 10 % 10% 15% 15 % 15 % 15 % Total length 7500m 7500m m 7500m m m m m Slope a) PAPI a - A A- A- A- A- A- A b) APAPI a A 0.9 A A A a. Sudut sebagai diindikasikan dalam Gambar Tabel 9.9-1: Dimensi dan kemiringan obstacle protection surface 9-57
11 Gambar 9.9-7: Obstacle protection surface untuk sistem indikator kemiringan approach visual Kemiringan approach dan pengaturan elevasi unit lampu. Persyaratan untuk kemiringan approach dan pengaturan elevasi unit lampu adalah: a. Kemiringan approach sebagaimana ditentukan dalam Gambar harus sesuai dengan pesawat udara yang menggunakan approach tersebut. Kemiringan approach yang standar adalah 3. b. Jika runway yang menyediakan PAPI dilengkapi dengan ILS, maka penempatan/sitting dan elevasi unit lampu harus sedemikian rupa sehingga kemiringan approach sesuai dan sedekat mungkin dengan jalur glide ILS. c. Sudut pengaturan elevasi unit lampu di wing bar PAPI harus sedemikian rupa sehingga selama approach, pilot pesawat udara yang mengamati sinyal satu putih dan tiga merah akan bebas dari semua objek di area approach dengan margin aman (safe margin) lihat Tabel d. Penyebaran azimut dari sinar lampu harus dibatasi dimana objek yang berada di luar obstacle assessment surface sistem PAPI, tetapi masih di dalam batas lateral sinar lampunya, diketahui melebihi bidang obstacle assessment surface dan studi/kajian aeronautical mengindikasikan bahwa objek tersebut dapat membahayakan keselamatan operasi pesawat udara. Perpanjangan batasan harus sedemikian 9-58
12 rupa sehinggga objek tetap berada di luar batas sinar lampu. e. Jika tersedia double-sided PAPI, unit terkait harus terlihat di sudut yang sama sehingga sinyal masing-masing wing bar berubah secara simetris di waktu yang sama. Ketinggian mata penerbang di atas jalur glide ILS/antena MLS pesawat udara bervariasi sesuai dengan tipe pesawat dan sifat approach-nya. Harmonisasi sinyal PAPI dan jalur glide ILS dan/atau jalur glide minimum MLS ke titik yang lebih dekat ke threshold mungkin dicapai dengan meningkatkan sektor on-course dari 20 ke 30. Sudut setting untuk kemiringan glide 3 dengan demikian akan menjadi , , dan Gambar 9.9-8: Sinar lampu dan sudut elevasi untuk kemiringan approach PAPI 3 o Menentukan jarak wing bar PAPI dari threshold a. Jarak optimal wing bar PAPI dari runway threshold ditentukan oleh: i. Persyaratan untuk penyediaan jarak wheel clearance yang cukup di atas threshold untuk semua jenis pesawat udara yang mendarat pada runway tersebut; ii. Secara operasional diharapkan PAPI sesuai dengan jalur glide non-visual yang turun hingga jarak dan ketinggian minimum yang memungkinkan; dan iii. Ada perbedaan elevasi antara unit PAPI dan runway threshold. 9-59
d. PAPI harus dipasang di sisi kiri runway, kecuali jika tidak dapat diterapkan Jika lebih dari satu sistem indikator kemiringan visual
d. PAPI harus dipasang di sisi kiri runway, kecuali jika tidak dapat diterapkan. 9.9.2.6. Jika lebih dari satu sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) yang
Lebih terperinciWarna Putih (dalam candela) 1 to to to to to
9.4.1.3. Jika disediakan, aerodrome beacon ditempatkan pada atau di dekat bandar udara di suatu daerah yang memiliki latar belakang penerangan yang tidak berpengaruh. Di samping itu, aerodrome beacon ditempatkan
Lebih terperinciThe arrangement of a PAPI system and the resulting display. Gambar 9.9-9:
b. Jarak antara unit PAPI dari threshold mungkin saja harus dimodifikasi dari posisi optimum setelah mempertimbangkan: i. Panjang runway yang tersisa untuk menghentikan pesawat udara; dan ii. Jarak obstacle
Lebih terperinci9.4. Aerodrome Beacon
divariasi intensitasnya, misal untuk menghindari kilauan. Jika lampu ini akan dibedakan dari lampu kuning, lampu tersebut harus didisain dan dioperasikan sedemikian rupa sehingga: a. koordinat x warna
Lebih terperinciGambar : Konfigurasi lampu runway threshold pada runway lebar 30 m 9-74
ii. 5 lampu unidirectional yang berjarak sama dengan interval 2,4 m dimana lampu paling luar sejajar dengan baris lampu runway edge lainnya; b. 14 lampu unidirectional untuk runway dengan lebar 45 m, lihat
Lebih terperincitanpa persetujuan khusus Ditjen Hubud.
bandar udara Hubud. tanpa persetujuan khusus Ditjen 7.1.3.2. Peralatan dan instalasi yang dibutuhkan untuk tujuan navigasi penerbangan harus mempunyai massa dan ketinggian minimum yang dapat dipraktekkan,
Lebih terperinciGambar 8.6-1: Marka Runway designation, centre line and threshold 8-6
b. Jika threshold runway dipindahkan dari ujung runway, maka sebuah rambu yang menunjukkan runway designation dapat dibuat untuk lepas landas pesawat udara. 8.6.2.3 Karakteristik a. Marka runway designation
Lebih terperinciGambar 9.7-4: Precision approach category I lighting systems 9-37
crossbar harus mendekati garis lurus horisontal di sudut yang tepat dan dibagi dua oleh garis tengah lampu garis. Lampu-lampu ini harus diberi jarak sehingga dapat menghasilkan efek linear, kecuali jika
Lebih terperinciGambar : Konfigurasi lampu runway edge untuk runway lebar 45 m
Gambar 9.10-3: Konfigurasi lampu runway edge untuk runway lebar 45 m 74 Gambar 9.10-4: Konfigurasi lampu runway edge pada runway lebar 60 m 75 Gambar 9.10-5: Lampu runway edge, lampu threshold dan lampu
Lebih terperinci9.23. Lampu Taxiway Centre Line
9.22.4.5. Jarak spasi terakhir antara lampu pada bagian lurus harus sama dengan jarak spasi pada bagian melengkung. 9.22.4.6. Jika jarak spasi terakhir pada bagian lurus kurang dari 25 m, jarak spasi kedua
Lebih terperinciTabel : Karakteristik lampu obstacle
kawat atau kabel tersebut dapat membahayakan pesawat udara. 9.35.3. Benda-benda yang perlu diberi lampu di luar Permukaan Batas halangan/ols (di luar batas lateral OLS) 9.35.3.1. Kawat, kabel, dan lain-lain
Lebih terperinci9.14. Lampu Runway Turn Pad
a. Berupa lampu inset fixed unidirectional yang memancarkan warna merah dengan menghadap arah runway; dan b. Intensitas lampu minimum harus sesuai dengan penjelasan di Sub Bagian 9.22, Gambar 9.22-7. 9.13.7.
Lebih terperinci6.4. Runway End Safety Area (RESA)
b. Dalam jarak 60 m dari garis tengah precision approach runway kategori I, dengan nomor kode 3 atau 4; atau c. Dalam jarak 45 m dari garis tengah dari sebuah precision approach runway kategori I, dengan
Lebih terperinciAIRPORT MARKING AND LIGHTING
Civil Engineering Diploma Program Vocational School Gadjah Mada University AIRPORT MARKING AND LIGHTING Nursyamsu Hidayat, Ph.D. Tujuan Marking Alat bantu navigasi ketika melakukan approach ke suatu bandar
Lebih terperinciLokasi, jarak, dan karakteristik lampu apron edge mengacu pada lampu taxiway edge dalam paragraf , dan
9.31. Lampu Tepi Apron (Apron Edge Light) 9.31.1. Umum 9.31.1.1. Jika indikasi tambahan alat bantu visual dibutuhkan untuk menggambarkan tepi apron di malam hari, maka lampu taxiway edge dapat digunakan.
Lebih terperinciGambar 7.2-5: Zona Bebas Obstacle (Obstacle Free Zone)
7.2.2.7. Zona Bebas Obstacle Permukaan inner approach, inner tranisitional dan balked landing, ketiganya mendefinsikan volume ruang udara di sekitar precision approach runway, yang dikenal sebagai zona
Lebih terperinciContoh marka dan pencahayaan struktur tinggi 8-65
Gambar8.11-3: Marka tiang dan menara Gambar 8.11-4: Contoh marka dan pencahayaan struktur tinggi 8-65 8.11.5 Marka objek begerak (kendaraan) 8.11.5.1 Marka objek bergerak (kendaraan) yang rutin digunakan
Lebih terperinciMARKING LANDASAN DAN PERLAMPUAN
MARKING LANDASAN DAN PERLAMPUAN Sejak awal mula penerbangan, pilot selalu memakai tanda-tanda di darat sebagai alat bantu navigasi ketika mengadakan approach ke sebuah lapangan terbang. Fasilitas bantu
Lebih terperinciGambar : Typical apron markings
Gambar 8.7-28 : Typical apron markings 8.7.24 Self Manoeuvring Parking 8.7.24.1 Self-manoeuvring. Istilah ini digunakan untuk prosedur dimana pesawat udara masuk dan meninggalkan aircraft stand dengan
Lebih terperincie <S^^TZ1XZT^ 1.5 mpada runway yang digunakan terutama ««" /*'^weight. (This
h ilka iarak bebas roda Minimum Khusus disediakan pada suatu threshold yang ditutup, maka harus dipastikan bahwa jarak tixtox^^m^^^ dengannya yang dijelaskan pada kolom (2) tersed.a pada saat suatu pesawat
Lebih terperinciGambar : Diagram Isocandela untuk Lampu Threshold Wing Bar Intensitas Tinggi (Sinar Hijau)
Notes : 1) Kurva dihitung dengan rumus x 2 a 2 + y2 b 2 = 1 a 7.0 11.5 16.5 b 5.0 6.0 8.0 2) Toe-in 2º 3) Lihat catatan kolektif di Paragraf 9.11.1 untuk Gambar 9.11-1 hingga Gambar 9.11-11 Gambar 9.11-6:
Lebih terperinciGambar8.16-4: Glider is in opera
Gambar8.16-4: Glider is in opera 8-101 9. ALAT BANTU VISUAL NAVIGASI AERODROME LIGHTING 9.1. Umum 9.1.1. Aplikasi dan Definisi 9.1.1.1. Sistem penerangan eksisting harus dioperasikan dan dipelihara sesuai
Lebih terperinciKawasan keselamatan operasi penerbangan
Standar Nasional Indonesia Kawasan keselamatan operasi penerbangan ICS 93.120 Badan Standardisasi Nasional Daftar isi Daftar isi... i Prakata... iii 1 Ruang lingkup... 1 2 Acuan normatif... 1 3 Istilah
Lebih terperinciJarak pendaratan yang tersedia 800 m hingga, 1200 m hingga, tetapi tidak mencapai 2400 m. Kurang dari 800 meter. Lokasi dan Dimensi.
8.6.7 Marka runway aiming point 8.6.7.1 Marka aiming point harus disediakan pada setiap akhir pendekatan pada runway instrument yang diperkeras dengan code number 2, 3 atau 4. 8.6.7.2 Marka aiming point
Lebih terperinciKeselamatan Pekerjaan Bandar Udara
f. jika memungkinkan, kompeten dalam menggunakan alat komunikasi radio dan mengerti instruksi-instruksi yang disampaikan melalui radio. 10.11. Keselamatan Pekerjaan Bandar Udara 10.11.1. Pendahuluan 10.11.1.1.
Lebih terperinciGambar Transitional, inner horizontal dan conical surface OLS (instrument non-precision approach FATO)
3.4.1.2. OLS yang wajib disediakan untuk penerbangan secara instrument non-precision approach FATO yaitu : a. Kawasan lepas landas (take-off climb surface); b. Kawasan pendekatan (approach surface); c.
Lebih terperinciPetunjuk dalam pemilihan arus hubungan seri (series line currents) untuk berbagai tahap intensitas
yang buruk (low visibility) di siang dan malam hari serta kondisi ambient agar tidak menyilaukan pilot: a. Sistem penerangan approach (approach lighting system); b. Sistem petunjuk kemiringan approach
Lebih terperinciPERENCANAAN BANDAR UDARA. Page 1
PERENCANAAN BANDAR UDARA Page 1 SISTEM PENERBANGAN Page 2 Sistem bandar udara terbagi menjadi dua yaitu land side dan air side. Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung
Lebih terperinciPemeliharaan di sekitar Alat Bantu Navigasi
10.18.9. Sistem pemeliharaan preventif digunakan untuk runway precision approach kategori II atau III bertujuan untuk mengetahui approach and runway lights berfungsi dan dalam kondisi tertentu setidaknya
Lebih terperinciIlustrasi category II and III approach lighting system. Diagram Isocandela untuk lampu approach centerline
Gambar 9.7-7 Ilustrasi category II and III approach lighting system Dengan sumber lampu tunggal... 9-44 Gambar 9.7-8 Illustration of category II and III approach lighting system with barrettes... 9-45
Lebih terperinciGambar Gambaran bidang permukaan pendekatan(plan view of approach surface)
Gambar 7.2-4 Gambaran bidang permukaan pendekatan(plan view of approach surface) 7.2.2.6. Permukaan Transisi a. Permukaan transisi terdiri dari bidang-bidang miring yang berasal dari tepi bawah sisi strip
Lebih terperinci9.28. Lampu road-holding position
9.27.2. Pola dan Lokasi Lampu Intermediate Holding Position Pada taxiway yang dilengkapi dengan lampu centre line, lampu intermediate holding position harus berisikan paling tidak 3 lampu inset, dengan
Lebih terperinciUndang-Undang Nomor 31 Tahun 2009 tentang Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 139, Tam
- 2-2. Undang-Undang Nomor 31 Tahun 2009 tentang Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 139, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5058);
Lebih terperinciSeseorang dapat mengajukan Perancangan Prosedur Penerbangan
PROSES PENGESAHAN PERANCANGAN PROSEDUR PENERBANGAN INSTRUMEN 1. Referensi Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 21 Tahun 2009 tentang Peraturan Keselamtan Penerbangan Sipil Bagian 173 (Civil Aviation
Lebih terperinciKRITERIA PENEMPATAN CIRCLING GUIDANCE LIGHT
A.5.2 KRITERIA PENEMPATAN CIRCLING GUIDANCE LIGHT Peralatan ini dipertimbangkan apabila pada suatu bandar udara terdapat permasalahan sebagai berikut: a. Tidak ada petunjuk yang dapat diikuti secara visual
Lebih terperinci1) Nilai intensitas telah memperhitungkan penerangan latar belakang yang kuat, termasuk kemungkinan berkurangnya cahaya yang dihasilkan akibat debu da
1) The intensity values have taken into account high background luminance, and possibility of deterioration of light output resulting from dust and local contamination. Nilai intensitas telah memperhitungkan
Lebih terperincidan 30 m jika code number runway 1 atau 2. Lihat Gambar Gambar : Runway exit sign
dan 30 m jika code number runway 1 atau 2. Lihat Gambar 8.14-21. Gambar8.14-20: Runway exit sign 8.14.8.10 Gambar 8.14-21: Dimensi tanda(sign dimensions) 8.14.8.11 Runway vacated sign 8.14.8.11.1 Runway
Lebih terperinci9.36. Pemberian Lampu pada Daerah yang Ditutup dan Unserviceable
9.35.5. Floodlighting untuk Obstacle 9.35.5.1. Ketika instalasi lampu obstacle normal dianggap tidak praktis atau tidak diinginkan karena alasan keindahan atau alasan lain, floodlighting obstacle mungkin
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. A. Petunjuk Pelaksanaan Perencanaan/ Perancangan Landasan pacu pada Bandar Udara
15 BAB III LANDASAN TEORI A. Petunjuk Pelaksanaan Perencanaan/ Perancangan Landasan pacu pada Bandar Udara Menurut Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara dengan nomor SKEP/161/IX/03 tanggal 3 September
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/83/VI/2005 TENTANG
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/83/VI/2005 TENTANG PROSEDUR PENGUJIAN DI DARAT ( GROUND INSPECTION) PERALATAN FASILITAS
Lebih terperinciTabel 6.7-7: Jarak pemisah minimum taxiway Garis tengah nonprecision. Code letter. approach runway
d. 12,5 m jika Code Letter taxiway C atau B; atau e. 11 m jika Code Letter taxiway A. 6.7.11.3. Kemiringan Strip Taxiway Graded Area pada strip taxiway tidak boleh memiliki kemiringan melintang (transverse
Lebih terperinciRunway Koreksi Panjang Runway Windrose Runway Strip RESA LDA, TORA, ASDA, TODA Take Off Distance
Pelabuhan Udara Gibraltar Airport Dr. Gito Sugiyanto, S.T., M.T. Desain Fasilitas Sisi Udara Sistem Bandar Udara ARFL dan ARC Runway Koreksi Panjang Runway Windrose Runway Strip RESA LDA, TORA, ASDA, TODA
Lebih terperinciGambar 1.8 Kontur tanah PAPI pada Runway - 26 (Land Profile APAPI at Runway -26)
6M 10M 30m\^/ 100.00 103.00 142.00 180i00 i 110.00 114.00 153.00 166100 112.00 120.00 156.00 164i00 115.00 1.00 160.00 163-00 123.00 130.00 163.00 156100 0 M 240 M 230 M 220 M 210M A B sisi landasan 2
Lebih terperinciGambar : Bentuk dan proporsi huruf, angka dan simbol yang digunakan pada Movement Area Guidance Sign
Gambar 8.14-7: Bentuk dan proporsi huruf, angka dan simbol yang digunakan pada Movement Area Guidance Sign Gambar 8.14-8: Bentuk dan ukuran huruf, angka dan simbol yang digunakan pada Movement Area Guidance
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP.289 TAHUN 2012 TENTANG
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP.289 TAHUN 2012 TENTANG PETUNJUK DAN TATA CARA PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL
Lebih terperinciCode Letter Minimum Clearance
Gambar 6.2-2:Perkerasan yang dibutuhkan untuk melakukan perputaran 180 derajat penuh pesawat udara Code Letter "A" 6.2.4.3. Jika sebuah turn pad untuk pesawat udara tersedia di sembarang titik pada sebuah
Lebih terperinciKEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA. Telepon : (Sentral) PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
^ KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA Jalan Merdeka Barat No. 8 Jakarta 10110 KotakPosNo. 1389 Jakarta 10013 Telepon : 3505550-3505006 (Sentral) Fax:3505136-3505139 3507144 PERATURAN
Lebih terperinciBAB 1 PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Pembangunan runway baru yang lokasinya paralel runway eksisting
BAB 1 PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Akibat kondisi kegiatan take - off dan landing pesawat yang begitu padat pada jam - jam sibuk, maka pengelola bandara perlu mempertimbangkan pengembangan fasilitas
Lebih terperinciAnalisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandar Udara Bokondini Papua Indonesia
Reka Racana Teknik Sipil Itenas No.x Vol.xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Agustus 2014 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandar Udara Bokondini Papua Indonesia FAJAR DERMAWAN
Lebih terperinciANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP) BANDAR UDARA PEKON SERAI DI KABUPATEN LAMPUNG BARAT. Andius Dasa Putra dan Aleksander Purba 1)
ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP) BANDAR UDARA PEKON SERAI DI KABUPATEN LAMPUNG BARAT Andius Dasa Putra dan Aleksander Purba 1) Abstract As the one requirement for air transport safety
Lebih terperinci2017, No Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 139, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5058); 3. Peraturan Pemerintah Nomor 46 Tah
BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.776, 2017 BMKG. Aerodrome. Peralatan Pengamatan Meteorologi. Penempatan. Pencabutan. PERATURAN KEPALA BADAN METEOROLOGI, KLIMATOLOGI, DAN GEOFISIKA NOMOR 8 TAHUN 2017
Lebih terperinciNOTAM Kalimat lengkap untuk semua NOTAM yang direncanakan, terkait dengan pekerjaan aerodrome harus dicantumkan dalam MOWP.
10.13.4. NOTAMs Pembatasan Operasi Pesawat Udara dan Penerbitan NOTAM 10.13.4.1. Pada bagian MOWP ini harus berupa format yang memungkinkan adanya penerbitan terpisah untuk operator pesawat udara dan memudahkan
Lebih terperinciAircraft stand number designation. Gambar :
Gambar8.7-11 : Aircraft stand number designation 8.7.11.4 Aircraft type limit designations mengindikasikan aircraft stand mana yang mampu mengakomodasi jenis pesawat udara tertentu. Nomor designation ini
Lebih terperinciMANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA DAN LAUT
MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA DAN LAUT Dr.Eng. Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T. MSTT - UGM MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA Dr.Eng. Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T. MSTT - UGM 1 MATERI PEMBELAJARAN Perkembangan
Lebih terperinciPerhitungan panjang landasan menurut petunjuk dari. persyaratan yang ditetapkan FAA, dengan pesawat rencana:
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN 5.1. ANALISA PANJANG LANDASAN Perhitungan panjang landasan menurut petunjuk dari advisory circular AC: 150/ 5325-4A dated 1/ 29/ 90, persyaratan yang ditetapkan FAA, dengan
Lebih terperinciKEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/114/VI/2002 TENTANG
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/114/VI/2002 TENTANG STANDAR GAMBAR INSTALASI SISTEM PENERANGAN BANDAR UDARA (AIRFIELD
Lebih terperinciKEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/114/VI/2002 TENTANG
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/114/VI/2002 TENTANG STANDAR GAMBAR INSTALASI SISTEM PENERANGAN BANDAR UDARA (AIRFIELD
Lebih terperinciKriteria penempatan Distance Measuring Equipment (DME)
Standar Nasional Indonesia Kriteria penempatan Distance Measuring Equipment (DME) ICS 93.120 Badan Standardisasi Nasional Daftar isi Daftar isi...i Prakata...ii 1 Ruang lingkup dan tujuan... 1 2 Acuan
Lebih terperinciReference Code Letter. Tabel8.7-3: Pilot Stop Line
pilot. Pilot stop line harus memiliki panjang 6 m dan offset dari alignment line. 8.7.14.2 Jika segala jenis pesawat udara akan ditempatkan pada satu posisi parkir, maka offset untuk code letter C harus
Lebih terperinciRunway Level. End Stopway. Lampu dipasang pada kemiringan turun maksimal yang diijinkan untuk mengurangi ketinggian pole di bukit
End Stpway Tinggi crssbar diasumsikan sesuai crss/all di tanah Lampu dipasang pada kemiringan turun maksimal yang diijinkan untuk mengurangi ketinggian ple di bukit Runway Level Pemasangan pada permukaan
Lebih terperinciPhysical Characteristics of Aerodromes
Civil Engineering Diploma Program Vocational School Gadjah Mada University Physical Characteristics of Aerodromes Nursyamsu Hidayat, Ph.D. 2 Aerodrome Reference Code Digunakan oleh ICAO untuk membaca hubungan
Lebih terperinciGambar : Marka taxiway pavement-strength limit
Gambar 8.6-24: Marka taxiway pavement-strength limit Marka tepi taxiway utama atau apron terkait, atau marka runway side stripe, harus terpotong di sepanjang lebar jalan masuk taxiway berkekuatan rendah.
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA TENTANG
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP 39 TAHUN 2015 TENTANG STANDAR TEKNIS DAN OPERASI PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN
Lebih terperinciApabila ground earthing points disediakan, hambatan ke bumi tidak boleh lebih dari 10,000 ohm.
11.15.2. Apabila ground earthing points disediakan, hambatan ke bumi tidak boleh lebih dari 10,000 ohm. 11.15.3. Jika ground earthing points disediakan, perawatan yang sesuai dengan prosedur yang ditetapkan
Lebih terperinciCode Letter Minimum Clearance
Gambar 6.2-2: Perkerasan yang dibutuhkan untuk melakukan perputaran 180 derajat penuh pesawat udara Kode huruf "A" (Pavement required to complete a 180-degree turn Code letter A aircraft) 6.2.4.3. Jika
Lebih terperinci2.4. Pertentangan dengan Standar Lainnya 2.5. Penggunaan Kode Referensi Bandar Udara ICAO untuk Menetapkan Standar
kesesuaian dengan standar yang berlaku saat ini dapat dicapai. 2.3.3. Standar yang mengandung frasa seperti jika dapat diterapkan, jika secara fisik dapat diterapkan, dll., tetap membutuhkan pengecualian
Lebih terperinci( LAPANGAN TERBANG ) : Perencanaan Lapangan Terbang
LESSON - 3 ( LAPANGAN TERBANG ) Materi : Perencanaan Lapangan Terbang Buku Referensi : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara, Jilid 1 dan 2, Horonjeff, R. & McKelvey, FX. Merancang, Merencana Lapangan
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. terbang. Panjang runway utama ditentukan oleh pesawat yang memiliki maximum
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1 Hasil Runway digunakan untuk kegiatan mendarat dan tinggal landas pesawat terbang. Panjang runway utama ditentukan oleh pesawat yang memiliki maximum take off weight terbesar
Lebih terperinciGambar : Diagram Isocandela untuk lampu Runway edge Omnidirectional Sistem penerangan runway intensitas rendah
Gambar 9.22-1: Diagram Isocandela untuk lampu Runway edge Omnidirectional Sistem penerangan runway intensitas rendah Gambar 9.22-2: Diagram Isocandela Lampu Runway edge Sistem penerangan runway intensitas
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. A. Spesifikasi Bandara Radin Inten II
35 BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Spesifikasi Bandara Radin Inten II Bandar Udara Radin Inten II adalah bandara berkelas umum yang penerbangannya hanya domestik. Bandara ini terletak di kecamatan Natar,
Lebih terperinciPENJELASAN ATAS PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 70 TAHUN 2001 TENTANG KEBANDARUDARAAN
PENJELASAN ATAS PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 70 TAHUN 2001 TENTANG KEBANDARUDARAAN I. UMUM Bandar udara sebagai satu unsur dalam penyelenggaraan penerbangan memiliki peranan yang sangat
Lebih terperinciTUGAS Topik Khusus Transportasi BANDAR UDARA
BANDAR UDARA Pengertian Bandar Udara Adapun pengertian Bandar udara menurut beberapa sumber adalah sebagai berikut: Menurut International Civil Aviation Organization, bandar udara adalah area tertentu
Lebih terperinciPemberian tanda dan pemasangan lampu halangan (obstacle lights) di sekitar bandar udara
Standar Nasional Indonesia Pemberian tanda dan pemasangan halangan (obstacle lights) di sekitar bandar udara ICS 93.120 Badan Standardisasi Nasional Daftar isi Daftar isi...i Prakata...ii 1 Ruang lingkup
Lebih terperinciTanggung jawab operator bandar udara untuk memenuhi persyaratan standar ini adalah:
i. pemadam kebakaran (dan stasiun pemadam kebakaran satelit); dan j. menara ATC. 11.3. Persyaratan Penempatan Umum 11.3.1. Kriteria penempatan menjelaskan persyaratan minimum untuk mendapatkan kinerja
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : KP 593 TAHUN 2015 TENTANG
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : KP 593 TAHUN 2015 TENTANG PETUNJUK TEKNIS PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP.289 TAHUN 2012 TENTANG
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP.289 TAHUN 2012 TENTANG PETUNJUK DAN TATA CARA PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : KP 578 TAHUN 2015 TENTANG
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : KP 578 TAHUN 2015 TENTANG PETUNJUK TEKNIS PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN
Lebih terperinciPerencanaan Sisi Udara Pengembangan Bandara Internasional Juanda Surabaya
Perencanaan Sisi Udara Pengembangan Bandara Internasional Juanda Surabaya oleh : Yoanita Eka Rahayu 3112040611 LATAR BELAKANG Saat ini masyarakat cenderung menginginkan sarana transportasi yang cepat dan
Lebih terperinciStrip Taxiway Taxiway harus ditempatkan di sebuah taxiway strip, yang mana sisi dalamnya adalah area graded Lebar Strip Taxiway
6.7.9.2. Radius dari potongan/fillet di bagian dalam kurva pada rapid exit taxiway harus memadai untuk memberikan jalur masuk (throat) guna memfasilitasi radius putaran awal saat masuk ke taxiway. 6.7.9.3.
Lebih terperinciApabila ground earthing points disediakan, hambatan ke bumi tidak boleh lebih dari 10,000 ohm.
11.15. Ground Earthing Points 11.15.1. Jika dibutuhkan, penyediaan ground earthing point harus dibuat sesuai kesepakatan dengan perusahaanpenyedia bahan bakar. 11.15.2. Apabila ground earthing points disediakan,
Lebih terperinciBAB V ANALISA KEBUTUHAN RUANG BANDARA PADA TAHUN RENCANA
57 BAB V ANALISA KEBUTUHAN RUANG BANDARA PADA TAHUN RENCANA 5.1. TINJAUAN UMUM Pada bab sebelumnya telah dibahas evaluasi dan analisis kondisi eksisting Bandara Babullah sesuai dengan tipe pesawat yang
Lebih terperinci2015, No Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 200
BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.1773, 2015 KEMENHUB. Pengoperasian Sistem. Pesawat Udara. Tanpa Awak. Ruang Udara. Dilayani Indonesia. Pengendalian. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA
Lebih terperincimencapai 1200 m Tabel 8.6-2:Standar marka Runway aiming point
8.6.8 Marka Titik sasaran Landasan Pacu(Runway Aiming Point) 8.6.8.1 Marka aiming point harus disediakan pada setiap akhir pendekatan pada runway instrument yang diperkeras dengan code number 2, 3 atau
Lebih terperinciAeronautical study. Aeroplane reference field length
Aeronautical study Suatu investigasi terhadap masalah terkait suatu fase penerbangan dan ditujukan untuk mengidentifikasi pemecahan yang mungkin dilakukan dan memilih salah satu pemecahan yang paling dapat
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Bandar Udara Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport merupakan sebuah fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan helikopter
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. Menurut PP RI No.70 Tahun 2001 tentang Kebandar udaraan, Pasal 1 Ayat
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Bandar Udara Menurut PP RI No.70 Tahun 2001 tentang Kebandar udaraan, Pasal 1 Ayat 1, bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas
Lebih terperinciPERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP / 41 / III / 2010 TENTANG
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP / 4 / III / 200 TENTANG PERSYARATAN STANDAR TEKNIS DAN OPERASIONAL PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 39 (MANUAL OF STANDARD CASR
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Bandar Udara Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), bandar udara adalah tempat pesawat terbang mendarat dan tinggal di landasan, dengan bangunan tempat penumpang menunggu.
Lebih terperinciSAT. Analisis Batas Ketinggian Maksimum Bangunan Pada Kawasan Pendekatan Pendaratan Dan Lepas Landas Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II.
Teknobiologi JI SAT Jurnal Ilmiah Sains Terapan Lembaga Penelitian Universitas Riau Jurnal Teknobiologi, V(1) 14: 1 6 ISSN : 87 548 Analisis Batas Ketinggian Maksimum Bangunan Pada Kawasan Pendekatan Pendaratan
Lebih terperinci2 3. Peraturan Pemerintah Nomor 6 Tahun 2009 tentang Jenis dan Tarif atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahu
BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.561, 2014 KEMENHUB. Penetapan. Biaya. Navigasi Penerbangan. Formulasi. Mekanisme. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 17 TAHUN 2014 TENTANG FORMULASI
Lebih terperinciBagian 4 P ERENCANAAN P ANJANG L ANDAS P ACU DAN G EOMETRIK LANDING AREA
Bagian 4 P ERENCANAAN P ANJANG L ANDAS P ACU DAN G EOMETRIK LANDING AREA Bab 4 Perencanaan Panjang Landas Pacu dan Geometrik Landing Area 4-2 Tujuan Perkuliahan Materi Bagian 4 Tujuan Instruksional Umum
Lebih terperinciANALISA EFEKTIVITAS SUDUT DEFLEKSI AILERON PADA PESAWAT UDARA NIR AWAK (PUNA) ALAP-ALAP
ANALISA EFEKTIVITAS SUDUT DEFLEKSI AILERON PADA PESAWAT UDARA NIR AWAK (PUNA) ALAP-ALAP Gunawan Wijiatmoko 1) 1) TRIE, BBTA3, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Kawasan PUSPIPTEK Gedung 240, Tangerang
Lebih terperincib. bahwa dalam rangka memberikan pedoman terhadap tata
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORATJENDERAL PERHUBUNGAN UDARA PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : KP 83 TAHUN 2018 TENTANG PEDOMAN TEKNIS PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN
Lebih terperinciKEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : KM 61 TAHUN 1993 TENTANG RAMBU-RAMBU LALU LINTAS DI JALAN MENTERI PERHUBUNGAN,
KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : KM 61 TAHUN 1993 TENTANG RAMBU-RAMBU LALU LINTAS DI JALAN MENTERI PERHUBUNGAN, Menimbang : a. bahwa dalam Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana
Lebih terperinciBAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Fungsi dan peranan transportasi sangat penting dan strategis dalam kehidupan manusia yaitu sebagai pendorong, penggerak dan penunjang kegiatan pembangunan dalam segala
Lebih terperinciArea tidak dapat digunakan (Unserviceable area)
Gambar8.16-2: rea tidak dapat digunakan (Unserviceable area) Gambar 8.16-3: Operasi terbatas (Restricted operation) 8-92 Gambar8.16-4: Glider is in opera 8-93 9. LT BNTU NVIGSI VISUL ERODROME LIGHTING
Lebih terperinciBERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA
BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.723, 2015 KEMENHUB. Pesawat Udara. Tanpa Awak. Ruang Udara. Indonesia. Pengoperasian. Pengendalian. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 90 TAHUN
Lebih terperinciBAB 4 HASIL PEMBAHASAN
BAB 4 HASIL PEMBAHASAN 4.1. Perhitungan Dengan Cara Manual Data yang diperlukan dalam perencanaan tebal perkerasan metode FAA cara manual adalah sebagai berikut: 1. Nilai CBR Subbase : 20% 2. Nilai CBR
Lebih terperinci4.8. Penerbitan NOTAM untuk Mengumumkan secara resmi Register Bandar Udara dan Register Bandar Udara yang melayani angkutan Udara Bukan Niaga
4.7.2. Salinan tambahan aerodrome manual tersedia sehingga staf bandar udara dan organisasi lain di bandar udara dapat memiliki akses ke salinan aerodrome manual tersebut. 4.7.3. Apabila penambahan salinan
Lebih terperinci