Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandar Udara Bokondini Papua Indonesia

Transkripsi

1 Reka Racana Teknik Sipil Itenas No.x Vol.xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Agustus 2014 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandar Udara Bokondini Papua Indonesia FAJAR DERMAWAN 1, SILVIA SUKIRMAN 2, BARKAH WAHYU WIDIANTO 2 1 Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan (Institut Teknologi Nasional) 2 Dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan (Institut Teknologi Nasional) ajanz_bingals@yahoo.com ABSTRAK Perancangan kawasan keselamatan operasional penerbangan sangat perlu di perhatikan demi terciptanya kelancaran dan keamanan bagi pengguna jasa maskapai penerbangan. Perancangan sekaligus analisis kawasan keselamatan operasional penerbangan ini perlu dilakukan pada Bandar udara Bokondini Papua, mengingat pada sekitar kawasan Bandar udara tersebut memiliki medan yang berbukit-bukit karena berada di posisi pegunungan dengan elevasi ketinggian 1423 MSL. Dalam melakukan perancangan kawasan keselamatan operasional penerbangan Bandar udara Bokondini mengacu pada aturan-aturan yang sudah ditetapkan dalam SKEP/77/VI/2005 sebagai tambahan aturan yang tidak tercantum didalam SKEP/77/VI/2005 maka akan digunakan aturan yang tercantum pada ICAO Annex Vol.14. Pada Bandar udara bokondini memiliki kelas bandara 1B. dengan pesawat terbesar adalah Cesnna Grand Caravan. Setelah dilakukan rancangan dan analisis, maka Hasil akhir dari studi ini menyimpulkan terdapat hambatan berupa bukit pada kawasan inner horizontal dan permukaan conical. Jadi pesawat Cessna Grand Caravan tidak bisa beroperasi pada Bandar Udara tersebut. Kata Kunci : Hambatan, Lapangan terbang, ICAO, SKEP 77 ABSTRACT Designing of safety flight area is extremely need more attention in giving safety and fluency to airline service users. Designing and analysing the flight operational safety area has to be conducted at bokondini airport in papua considering that in this area is mostly mountains locating at elevation 1423 MSL. Designing flight operational safety area at Bokondini airport is related to regulations that have been decided in SKEP/77/VI/2005 as the additional Reka Racana - 1

2 Dermawan, F., Sukirman, S., Widianto, B. W. regulation that is not included in SKEP/77/VI/2005, therefore it is going to be used the regulation which is included in ICAO Annex Vol.14. Bokondini airports has 1B airport class that the biggest airplane like Cessna Grand Caravan is able to operate. After designing and analysing, the final result from this study has concluded that there are some obstacles in innner horizontal area and conical level. Therefore, Cessna Grand Caravan airplane cannot be operating at Bokondini airport. Key words: Obstacle, airfield, ICAO, SKEP PENDAHULUAN Analisis KKOP pada Bandar udara Bakondini Papua dilakukan karena di daerah sekitar bandar udara tersebut terdapat kontur yang berbukit-bukit yang bisa mengganggu operasi penerbangan pesawat. Untuk itu demi keamanan aktifitas penerbangan pesawat melakukan pendaratan ataupun lepas landas perlu dilakukannya analisis KKOP pada Bandar udara tersebut. Aturan-aturan dalam penerbangan termasuk KKOP, secara umum sudah diatur dalam International Civil Aviation Organization (ICAO). Adapun peraturan dalam penerbangan di Indonesia mengacu pada Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara Nomor SKEP/77/VI/2005 tentang Fasilitas Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar udara. Aturan-aturan inilah perancangan KKOP pada suatu bandar udara bisa mengacu pada kondisi standar. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Tujuan penyusunan KKOP adalah untuk mengendalikan ketinggian bangunan di sekitar bandar udara demi terwujudnya pengelolaan bandar udara yang memenuhi aspek safety, security, and services, baik internal maupun eksternal. (departemen perhubungan SKEP/77/VI/2005) Kode Angka Tabel 1. Kode Bandar Udara Berdasarkan SKEP/77/VI/2005 Kode Acuan Aeorodrome (Aerodrome Reference Code) ARFL (Aeroplane Reference Filed Length) Kode Huruf Bentang Sayap (m) Penggolongan Pesawat 1 < 800 m A <15 m I m < P < 1200 m B 15 m < I < 24 m II m < P < 1800 m C 24 m < I < 36 m III 4 > 800 m D 36 m < I < 52 m IV E 52 m < I < 65 m V F 65 m < I < 80 m VI Reka Racana - 2

3 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandara Bokondini Papua Indonesia 2.2 Elemen-elemen Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Elemen-elemen KKOP (Sukirman, 2014), terdiri dari: a. Kawasan ancangan pendaratan (approach surface) dan lepas landas (take off climb surface) adalah suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, dibawah lintasan pesawat setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar tertentu. b. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan adalah sebagian kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan bahaya kecelakaan. c. Kawasan di bawah permukaan transisi (transitional surface) adalah bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dan berjarak tertentu dari sumbu landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis datar yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu, dan pada bagian atas dibatasi oleh perpotongan dengan permukaan horizontal dalam. d. Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam (inner horizontal surface) adalah bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat melakukan terbang rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas. e. Kawasan di bawah permukaan kerucut (conical surface) adalah bidang dari suatu kerucut bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan. f. Kawasan di bawah permukaan horizontal luar (outer horizontal surface) adalah bidang datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan, antara lain, pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan setelah lepas landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam pendaratan. g. Balked landing surface, adalah bidang imajiner miring yang terletak pada jarak tertentu dari treshold dan berbatasan dengan inner transitional surface. h. Inner transitional surface,a dalah transitional surface yang berdekatan dengan landas pacu. Batas bawah adalah ujung permukaan utama, memanjang sejajar dengan sumbu landas pacu, satu ujung berbatasan dengan inner approach, sedangkan ujung yang lain dengan balked landing. Batas atas adalah inner horizontal surface. Reka Racana - 3

4 Dermawan, F., Sukirman, S., Widianto, B. W. Permukaan dan Dimensi Tabel 2. Persyaratan Batasan KKOP Non-Precision Precision Approach Non Instrument Approach Cat I Cat II/III Kode Angka Kode Angka Kode Angka , ,2 3,4 3,4 Conical Surface Kelandaian (%) Tinggi, m Inner Horizontal Surface Tinggi, m Radius, m Transitional Surface Kelandaian (%) ,3 14, ,3 14,4 14,3 14,3 14,3 Inner Approach Surface Lebar, m * 120* Jarak dari threshold, m Panjang, m Kelandaian (%) ,5 2 2 Approach Surface Lebar tepi dalam, m Jarak dari threshold, m Divergence (%) Bagian pertama: Panjang, m Kelandaian (%) 5 4 3,33 2,5 3, ,5 2 2 Bagian kedua Panjang, m Kelandaian (%) ,5 2,5 3 2,5 2,5 Bagian horisontal: Panjang, m Total panjang, m catatan: *ICAO menetapkan untuk bandar udara dengan kode huruf F lebar inner approach = 155m Reka Racana - 4

5 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandara Bokondini Papua Indonesia Tabel 3. Persyaratan Take Off Climb Surface Beradasarkan SKEP/77/VI/2005 Take off climb Golongan Pesawat I II III IV V VI Lebar sisi dalam, m Jarak dari ujung Landasan, m Divergen (tiap sisi) ,5 12,5 12,5 12,5 Lebar akhir, m Panjang, m Kemiringan 5% 4% 2% 2% 2% 2% B A Transtional A Approach Take off climb Inner approach B Approach Take off climb Conical Inner horisontal Transitional Pontongan A-A Conical Approach Transitional Inner horisontal Inner approach Potongan B-B Gambar 1. Komponen KKOP (Sumber : SKEP/77/VI/2005) Reka Racana - 5

6 Dermawan, F., Sukirman, S., Widianto, B. W. 3. ANALISIS dan PEMBAHASAN 3.1 Metode Berikut adalah gambar bagan alir dalam penyelesaian tugas akhir. Mulai Penentuan Topik Studi Literatur Pengumpulan data sekunder : 1. Peta Topografi. 2. Data Eksisting Bandara. 3. Data Pesawat Eksisting Rancangan KKOP Pembahasan Simpulan Selesai Gambar 2. Rencana Kerja 3.2 Lokasi Dan Data Bandar Udara Bokondini Papua Lokasi Bandar udara Bokondini Papua, terletak di wilayah Provinsi Papua, kabupaten Tolikara Papua, kecamatan Bokondini. dengan luas ± Km 2 KM.10. Wilayah ini sebagian besar terdiri dari pegunungan (dataran tinggi) di sebelah Selatan, dan dialiri oleh beberapa sungai besar yang bermuara ke wilayah Utara. Reka Racana - 6

7 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandara Bokondini Papua Indonesia Gambar 3. Kawasan Bandar Udara Bokondini. ( sumber : Foto Satelit Quick Bird) Tabel 4. Data Bandar udara Bokondini Papua No Uraian 1 Kota Bokondini 2 Kabupaten/Kota Tolikara 3 Provinsi Papua 4 Konfigurasi runway Single, dua arah 5 Nama Bandara Bokondiini 6 Koordinat ,42 LS ,73 BT 7 Suhu 21 8 No runway 10 dan 28 9 Dimensi Strip runway 900m x 30m 10 Panjang runway 775 m 11 Lebar runway 18 m (sumber : DIKJEN Perhubungan Udara) 3.3 Hasil Penelitian Hasil dari studi ini berupa gambar potongan melintang dan memanjang dalam bentuk 2D. Gambar-gambar ini di buat berdasarkan peta kontur di sekitar kawasan Bandar udara bokondini. Untuk rancangan KKOP di sekitar Bandar udara bokondini dapat dilihat pada Gambar 4, sedangankan gambar potongan melintang dan memanjang batasan KKOP terhadap kontur dapat dilihat pada Gambar 5. Gambar 6 dan Gambar 7. Reka Racana - 7

8 Dermawan, F., Sukirman, S., Widianto, B. W. Gambar 4. Rancangan KKOP Bandar udara Bokondini Gambar 5. Potongan A-A Reka Racana - 8

9 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan Bandara Bokondini Papua Indonesia Gambar 6. Potongan B-B Gambar 7. Potongan C-C Tabel 5. Batasan KKOP yang diijinkan KKOP Transitional Surface Inner Horizontal Conical Surface Approach Surface Take Off Climb surface ELEVASI YANG DIIJINKAN (MSL) Reka Racana - 9

10 Dermawan, F., Sukirman, S., Widianto, B. W. 4. KESIMPULAN 4.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dari rancangan yang dilakukan maka bisa diperoleh beberapa kesimpulan terhadap kajian Tugas Akhir ini, yaitu: 1. Terdapat obstacle pada KKOP Bandar udara Bokondini pada kawasan permukaan kerucut (kronis) sehingga tidak memenuhi syarat, karena ketinggian obstacle berupa bukit di lapangan setinggi 1572 MSL s/d 1925 MSL, sedangkan batas ambang aman adalah 1503MSL s/d 1542 MSL. 2. Obstacle lain yang terjadi berada pada kawasan permukaan horizontal dalam, yaitu adanya bukit dengan elevasi 1550 MSL, sedangkan batas ketinggian elevasi maksimum untuk kawasan permukaan horizontal dalam adalah 1468 MSL. 3. Untuk kawasan permukaan lepas landas dan landing berada pada posisi aman atau tidak terdapat tanda-tanda adanya obstacle. DAFTAR RUJUKAN Departemen Perhubungan, Direktorat Jendral Perhubungan Udara, Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara No. SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara. International Civil Aviation Organization, Annex 14, Aerodromes, Volume 1- Aerodrome Design and Operations, Fifth Edition, Sukirman, S.(2014). Rekayasa Bandar Udara, Bandung, Penerbit ITENAS, Bandung. Reka Racana - 10