Bab IV Penyajian Data

Transkripsi

1 Bab IV Penyajian Data IV.1 Umum Sistem pendanaan pemeliharaan jalan saat ini mulai berubah dengan dikembangkan dengan pola penanganan dengan menggunakan sistem kontrak. Jenis-jenis kontrak dalam penerapannya disesuaikan dengan tujuan yang ingin dicapai. Berbagai jenis kontrak seperti Kontrak Harga Satuan dengan Masa Pemeliharaan Diperpanjang (Unit Price Contract Extended Warranty Period), Performance Based Maintenance Contract (PBMC), Investment Contract dan Multi Years Contract (MYC). Salah satu tujuan utamanya adalah meningkatkan kualitas pelayanan jalan. Perubahan sistem pendanaan ini perlu didukung dengan perubahan dalam sistem penerimaan dari sektor jalan, khususnya yang terkait pada aspek pemeliharaan jalan. Oleh sebab itu konsep kompensasi terhadap biaya pemeliharaan diharapkan menjadi salah satu sumber penerimaan yang mendukung sistem pendanaan diatas. Penentuan besarnya nilai kompensasi suatu beban kendaraan terhadap biaya pemeliharaan dengan konsep cost recovery tentunya sangat dipengaruhi oleh banyak faktor. Pada penelitian ini, konsep cost recovery akan dianalisis dengan pendekatan kerusakan akibat beban lalu-lintas dan biaya pemeliharaan jalan yang dikaji berdasarkan sistem jaringan jalan. Pendekatan kerusakan jalan akibat beban lalu-lintas sendiri meliputi variabel beban kendaraan antara lain jumlah beban, jenis, komposisi dan golongan kendaraan. Dalam bagian analisis akan didekati dengan total beban sumbu kendaraan yang akan digunakan dalam perhitungan kumulatif angka ekivalen standar (kumulatif ESAL). Kemudian, pendekatan biaya pemeliharaan menggunakan variabel biaya dari kegiatan pemeliharaan rutin dan berkala selama umur layan serta rekonstuksi diakhir umur layan sebagai bentuk recovery kondisi perkerasan jalan. Selanjutnya pada bagian analisis akan digunakan sebagai komponen biaya pemeliharaan per ESAL. Oleh karena itu dalam bagian penyajian data ini, digambarkan berbagai kondisi yang dapat mendukung pendekatan di atas, seperti Tebal perkerasan, Sistem manajemen pemeliharaan jalan, dan Faktor Lalu-lintas (Beban, Jenis, Komposisi, 41

2 dan ). Pendekatan biaya dan tingkat kerusakan per Equivalen Single Axle Load (ESAL) dipandang sebagai pendekatan standar. Sebagai contoh tipologi beban dipilih ruas jalan lintas timur Sumatera (Jalintim) dan Pantura (Jawa). IV.2 Data Tebal Perkerasan Pada penelitian ini digunakan parameter standar yang biasa digunakan untuk perencanaan jalan nasional (Binamarga). Perancangan beberapa tebal perkerasan dimaksudkan untuk melihat berbagai tipe perkerasan dari sudut besar kumulatif ESAL rencana. Sehingga akan terlihat hubungan suatu tebal perkerasan terhadap tingkat kerusakan akibat beban dan biaya pemeliharaan jalan yang dibutuhkan. Perancangan tebal masing-masing lapis perkerasan dihitung untuk 3 tebal perkerasan jalan baru yaitu tebal (1) 2.. ESAL per lajur, (2) 5.. ESAL per lajur dan (3) 1.. ESAL per lajur. Diharapkan ke tiga jenis tebal ini dapat menggambarkan perkerasan tipis, sedang dan tebal. Asumsi Parameter Perencanaan yang digunakan adalah: 1. Perkiraan Lalu-lintas masa datang (W 18 ) adalah pada akhir umur rencana (per lajur) W 18 = (1) 2.., (2) 5.., dan (3) Tingkat Reliabilitas ( R ) R =.95 Untuk jalan arteri direkomendasikan nilai 75-95% (antar kota) 3. Standar Deviasi (So) So =.5 Rentang Modulus Resilien Efektif material tanah dasar (M R ) M R = 15* CBR dimana: CBR = 5 % 5. Design Serviceability Loss (ΔPSI =IPo - IPt) IPo = 4 IPt = 2.5 Karena dengan menggunakan persamaan perhitungan ITP (Persamaan II.7) diperoleh tebal setiap lapis perkerasan untuk masing-masing skenario kumulatif ESAL ini tidak memenuhi nilai minimum maka dalam analisis selanjutnya 42

3 digunakan nilai minimum (Tabel II.8) sehingga diperoleh data seperti yang terdapat pada Tabel IV.1 Tabel IV.1 Tebal Lapis Perkerasan Lapis Perkerasan Tipe (1) (cm) Tipe (2) (cm) Tipe (3) (cm) D1 a D2 b D3 c a) a1 =.3 b) a2 =.14 c) a3 =.12 D1 = 7.5 (1) ; 8.75 cm (2); 1 cm (3) D2 = 15 cm D3 = 15 cm /////\\\\\\/////\\\\\//////\\\\\\//////\\\\ Gambar IV.1 Tebal Lapis Perkerasan IV.3 Sistem Manajemen Pemeliharaan Jalan Pendekatan yang berbeda dalam pelaksanaan manajemen pemeliharaan jalan tentu akan berdampak pada frekuensi penanganan yang dilakukan. Sehingga untuk komponen biaya pemeliharaan yang sama akan memiliki total biaya yang berbeda dalam pemeliharaan. Komponen biaya tergantung pada skema penanganan yang dipilih untuk kegiatan penanganan jalan. Pada bagian ini digunakan skema penanganan standar yang berlaku di Bina Marga sebagai sistem Budgeting (A) sebagai gambaran, yaitu: 1. Pemeliharaan Rutin, dilakukan setiap tahunnya kecuali bila ada pemeliharaan berkala. 2. Pemeliharaan Berkala, dilakukan setiap 5 tahun. 43

4 3. Peningkatan, dilakukan setiap 1 tahun 4. Pembangunan Baru/Rekonstruksi, dilakukan diakhir masa layan (umur rencana). Perhitungan biaya pemeliharaan (cash flow) masing-masing kondisi tebal struktur perkerasan jalan menggunakan Harga Satuan yang berlaku di Bina Marga untuk Provinsi Jawa Timur tahun 27 (Tabel IV.2). Harga Satuan ini digunakan dengan alasan bahwa dari 5 provinsi yang digunakan sebagai studi kasus, Provinsi Jawa Timur memiliki harga satuan yang paling tinggi. Berdasarkan biaya masingmasing kegiatan penanganan maka dapat dihitung biaya pemeliharaan selama umur layan dapat dilihat dalam Tabel IV.3 s/d IV.4. Sementara besar biaya per ESAL untuk masing-masing tebal dengan membagi total biaya selama umur layan dengan kumulatif ESAL rencana dengan tahun dasar 27 diperoleh besar biaya per beban sumbu (Tabel IV.6). Biaya ini untuk 1 lajur dengan asumsi lebar 3,5 meter. Nilai discount rate (r) yang digunakan masing-masing 1%, 15% dan 2% (parameter ekonomi, IRMS) dengan tingkat inflasi rata-rata setiap tahun sebesar 7%. Tabel IV.2 Biaya per km/lajur (dalam rupiah 27) masing-masing penanganan Kegiatan Tipe 1 a (Rp) Tipe 2 b (Rp) Tipe 3 c (Rp) 1. Pemeliharaan Rutin 8,974, ,974, ,974, Pemeliharaan Berkala 465,766, ,695, ,859, Peningkatan Struktur 577,723, ,879, ,23, Rekonstruksi 654,136, ,319, ,24,298.2 a ) Tebal Perkerasan 2 juta ESAL b ) Tebal Perkerasan 5 juta ESAL c ) Tebal Perkerasan 1 juta ESAL 44

5 Tabel IV.3 Biaya Pemeliharaan Jalan untuk Tebal Perkerasan (1) Tabel IV.4 Biaya Pemeliharaan Jalan untuk Tebal Perkerasan (2) Tabel IV.5 Biaya Pemeliharaan Jalan untuk Tebal Perkerasan (3) Tabel IV.6 Besar Biaya per Beban Sumbu Tipe Discount Rate 1% 15% 2% Satuan (1) Rp/ESAL/Km/Lajur (2) Rp/ESAL/Km/Lajur (3) Rp/ESAL/Km/Lajur 45

6 IV.4 Data Lalu-lintas Pengklasifikasian suatu ruas jalan ditentukan oleh fungsi dan kelas jalan. Fungsi jalan dapat berupa jalan arteri, kolektor dan lokal. Sedangkan kelas jalan itu sendiri dikelompokkan berdasarkan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu-lintas. Di Indonesia, secara umum jaringan jalan nasional berfungsi sebagai arteri dan kolektor primer, dengan kelas jalan I dan II artinya kemampuan beban tidak lebih dari 1 ton. Menurut perannya, jalan-jalan nasional lebih berperan mengembangkan perekonomian nasional. Dengan demikian biasanya dijadikan lintas utama yang tidak terputus, sehingga distribusi kegiatan ekomomi tidak terganggu. Di Indonesia dikenal jalan Lintas yaitu kumpulan dari lintas-lintas yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan barang. Jalan lintas sendiri berperan untuk memperlancar distribusi barang sehingga jenis kendaraan niaga (2 sumbu atau lebih) cukup banyak. Selain itu pola karakteristik beban dapat dikelompokkan dalam beban minimum, beban ijin dan beban berlebih (overloading). Sedangkan Jalan nasional non lintas biasanya berfungsi untuk membantu proses distribusi yang merata, sehingga lebih banyak melewati daerah perkotaan (sistem sekunder). Untuk tetap menjaga kelancaran lalu-lintas dalam kota biasanya kendaraan niaga tidak diijinkan lewat atau dibatasi jam operasinya. Oleh sebab itu pola karakteristik beban sama namun komposisinya berbeda karena jumlah kendaraan niaga lebih sedikit dibanding ruas jalan lintas. Konsep pembangunan jalan nasional secara umum dikelompokkan sebagai berikut (Bina Marga) : I. Lintas Utama : Pantura Jawa, Lintas Timur Sumatera, Lintas Selatan Kalimantan dan Lintas Barat Sulawesi II. Lintas Pendukung : Lintas Tengah Sumatera, Lintas Barat Sumatera, Lintas Tengah Jawa, Lintas Selatan Jawa, Lintas Timur Sulawesi III. Jalan Nasional Non Lintas : seluruh jalan nasional yang tidak termasuk jalan lintas. 46

7 Dengan bahasa dan kesimpulan sederhana ruas-ruas jalan nasional dapat diklasifikasi berdasarkan beban, jenis dan komposisi kendaraan (Tabel IV.7). Tabel IV.7 Tipologi Ruas Jalan Nasional berdasarkan Beban, Jenis dan Komposisi Kendaraan No. Tipologi Ruas Lintas Utama Lintas Pendukung Non Lintas I. Klasifikasi Beban A. minimum B. ijin C. beban berlebih II. Jenis Kendaraan A. Kendaraan Pribadi B. Kendaraan Umum C. Truk III. Komposisi Kendaraan A. Kendaraan Pribadi rendah tinggi tinggi B. Kendaraan Umum tinggi rendah menengah C. Truk menengah menengah rendah = ada IV.4.1 Data Volume Lalu-lintas Beban lalu-lintas merupakan faktor yang dianggap mempengaruhi kondisi perkerasan jalan, semakin besar beban lalu-lintas akan memperpendek umur layan. Sehingga kondisi ini akan berdampak pada kondisi kerusakan jalan. Hasil survei lalu-lintas diharapkan dapat memberikan gambaran tentang jenis kendaraan dan komposisi kendaraan suatu ruas jalan. Dalam penelitian ini berbagai karakteristik lalu-lintas dapat digambarkan dari hasil Survei Lalu-lintas yang dilakukan di 3 titik jalan pantai utara jawa (Pantura) dan 2 titik jalan lintas timur (Jalintim). Dalam analisis selanjutnya data ini digunakan sebagai contoh tipologi beban lalu-lintas (A) Pantura dan (B) Jalintim. 1) Lokasi Ruas Jalan Pati-Rembang, Provinsi Jawa Tengah Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) berdasarkan hasil pengamatan selama 7 hari adalah sebesar kend/hari (Tabel IV.8). 47

8 Tabel IV.8 Volume Lalu-lintas Ruas Pati Rembang Tahun 27 LHR Arah Barat - Timur (Pati - Rembang) 3,787 2,9 2,481 1, LHR 8,791-2,9 2,481 1, LHR Arah Timur - Barat (Rembang - Pati) LHR 8,446-1,949 2,48 1, Sumber: Bina Marga, 27 2) Lokasi Ruas Jalan Arteri Utara Semarang, Provinsi Jawa Tengah Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) berdasarkan hasil pengamatan selama 7 hari adalah sebesar kend/hari (Tabel IV.9). Tabel IV.9 Volume Lalu-lintas Ruas Arteri Utara Semarang Tahun 27 LHR Arah Timur - Barat (Surabaya - Semarang) 6,688 3,73 3,773 2, , LHR 12,588-3,73 3,773 2, , LHR Arah Barat - Timur (Semarang - Surabaya) LHR 11,739-2,995 3,649 2, Sumber: Bina Marga, 27 3) Lokasi Ruas Jalan Cirebon Losari, Provinsi Jawa Barat Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) berdasarkan hasil pengamatan selama 7 hari adalah sebesar kend/hari (Tabel IV.1). Tabel IV.1 Volume Lalu-lintas Ruas Losari Cirebon Tahun 27 LHR Arah Timur - Barat (Losari - Cirebon) 4,348 2,955 3,624 2, ,645 1, LHR 13,788-2,955 3,624 2, ,645 1, LHR Arah Barat - Timur (Cirebon - Losari) LHR 12,84-2,783 3,387 1, ,573 1,

9 4) Lokasi Ruas Jalan Simpang Tiga Sukamaju, Provinsi Lampung Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) berdasarkan hasil pengamatan selama 7 hari adalah sebesar kend/hari (Tabel IV.11). Tabel IV.11 Volume Lalu-lintas Ruas Simpang Tiga Sukamaju Tahun 27 LHR Arah Lampung ke Palembang 217 1,732 2,127 1, , LHR 7,327-1,732 2,127 1, , Sumber: Bina Marga, 27 LHR Arah Palembang ke Lampung LHR 6,31-1,535 1,873 1, ) Lokasi Ruas Jalan Simpang Peyandingan - Pematang Panggang, Provinsi Sumatera Selatan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) berdasarkan hasil pengamatan selama 7 hari adalah sebesar 9,641 kend/hari (Tabel IV.12). Tabel IV.12 Volume Lalu-lintas Ruas Simpang Peyandingan Pematang Panggang Tahun 27 LHR Arah Lampung ke Palembang 252 1,54 1,857 1, LHR 5,784-1,54 1,857 1, Sumber: Bina Marga, 27 LHR Arah Palembang ke Lampung LHR 3,856-1,3 1, Hasil Survei lalu-lintas rata-rata untuk Tipe A dan Tipe B yang diperoleh dikelompokkan berdasarkan kendaraan pribadi (gol 2), kendaraan umum (gol 3, 4, 5a dan 5b) dan truk (6a, 6b, 7a, 7b, 7c), jenis dan komposisi kendaraan sebagai berikut: 49

10 1. Tipe A Jenis kendaraan pribadi rendah (23 %), kendaraan umum tinggi (47 %) dan truk menengah (3 %). 2. Tipe B Jenis kendaraan pribadi menengah (25 %), kendaraan umum tinggi (51 %) dan truk rendah (24 %). IV.4.2 Data Beban Sumbu Kendaraan Data ini biasanya diperoleh dengan survey beban sumbu misalnya dengan alat Weight in Motion (WIM). Hasilnya dapat memberikan gambaran beban masingmasing sumbu kendaraan baik minimum, batas ijin maupun overloading. Sebagai bentuk gambaran aktual dilapangan dicoba dipaparkan hasil Survei Beban Sumbu (WIM) di Ruas Jalan Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Lintas Timur (Jalintim) yang dilakukan pada tahun 27. Alat WIM merekan semua jenis kendaraan 2 sumbu atau lebih dengan berat sumbu > 5 ton. Berikut disajikan data hasil survei tersebut. A. Hasil Survei WIM Tabel IV.13 Ruas Jalan N Arteri Utara Semarang Jenis Kendaraan Kelas W1 (kg) W2 (kg) W3 (kg) Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Jenis Kendaraan Kelas Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) W4 (kg) W5 (kg) W6 (kg) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C)

11 Tabel IV.14 Ruas Jalan N Cirebon Losari Jenis Kendaraan Kelas W1 (kg) W2 (kg) W3 (kg) Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Jenis Kendaraan Kelas Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) W4 (kg) W5 (kg) W6 (kg) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Tabel IV.15 Ruas Jalan N Pati Rembang Jenis Kendaraan Kelas W1 (kg) W2 (kg) W3 (kg) Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Jenis Kendaraan Kelas Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) W4 (kg) W5 (kg) W6 (kg) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C)

12 Tabel IV.16 Ruas Jalan N K Simpang Tiga Sukamaju Jenis Kendaraan Kelas W1 (kg) W2 (kg) W3 (kg) Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Jenis Kendaraan Kelas Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) W4 (kg) W5 (kg) W6 (kg) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Tabel IV.17 Ruas Jalan No.159 Simpang Peyandingan - Pematang Panggang Jenis Kendaraan Kelas W1 (kg) W2 (kg) W3 (kg) Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Jenis Kendaraan Kelas Truk Berat 1.2H/Fuso (Gol 6B) W4 (kg) W5 (kg) W6 (kg) Truk 3 Sumbu (Gol 7A) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Truk Triler (Gol 7C) Sumber : Bina marga, 27 52

13 B. Karakteristik Pola Beban Lalu-lintas 1. Beban Sumbu Aktual dan Beban Sumbu Ijin Tipe A ( Kg ) Berat Sumbu Truk Berat 1.2H/Fuso ( GOL 6B ) - PANTURA 5 Depan Blkg /Kend Rata2 Pantura (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) 6 16 Gambar IV.2 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 6B (Tipe A) Berat Sumbu Truk Berat (GOL 7A)-PANTURA ( Kg ) 5 Depan Blkg/Tandem /Kend Rata2 Pantura (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.3 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7A (Tipe A) 53

14 Berat Sumbu Truk Trailer (GOL 7C) - PANTURA ( kg ) Depan Tengah Brt sumbu blkg/tandem /Kend Rata2 Pantura (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.4 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7C1 (Tipe A) ( Kg ) Berat Sumbu Truk Trailer (GOL 7C) - PANTURA Depan Tengah Blkg/Triple /Kend Rata2 Pantura (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.5 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7C2 (Tipe A) 54

15 ( Kg ) Berat Sumbu Truk Trailer (GOL 7C) - PANTURA Depan Tengah/Tandem Blkg/Triple /Kend Rata2 Pantura (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.6 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7C3 (Tipe A) 2. Beban Sumbu Aktual dan Beban Sumbu Ijin Tipe B Berat SumbuTruk Berat 1.2H/Fuso (GOL 6B)- JALINTIM 5 Depan Blkg / Kend Rata2 Jalintim (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) 6 16 Gambar IV.7 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 6B (Tipe B) 55

16 Berat Sumbu Truk Berat (GOL 7A) - JALINTIM 35 3 ( kg ) 5 Depan Blkg/Tandem /Kend Rata2 Jalintim (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.8 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7A (Tipe B) Berat Sumbu Truk Trailer (GOL 7C) - JALINTIM Depan Tengah Blkg/Tande m /Kend Rata2 Jalintim (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.9 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7C1 (Tipe B) 56

17 Berat Sumbu Truk Trailer (GOL 7C) - JALINTIM Depan Tengah Blkg/Triple /Kend Rata2 Jalintim (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.1 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7C2 (Tipe B) Berat SumbuTruk Trailer (GOL 7C) - JALINTIM Depan Tengah/Ta Blkg/Triple /Kend Rata2 Jalintim (kg) Berat Sumbu Ijin (kg) Gambar IV.11 Berat Sumbu Truk Berat Golongan 7C3 (Tipe B) Dari hasil survei beban sumbu kendaraan diperoleh bahwa semua beban per sumbu kendaraan melebihi batas ijin berdasarkan fungsi dan kelas jalan. Kondisi ini biasanya disebut beban berlebih (over loading). 57

18 IV.5 Struktur Penggolongan Kendaraan Penggolongan kendaraan sangat ditentukan oleh tujuan dibuatnya sistem penggolongan kendaraan. Tujuan yang berbeda akan menghasilkan penggolongan kendaraan yang berbeda pula. Oleh sebab itu sesuai dengan tujuan penggolongan yang akan digunakan dalam struktur tarif kompensasi adalah tingkat kerusakan maka diupayakan menggunakan sistem penggolongan yang sudah mempertimbangkan faktor kerusakan kendaraan (Faktor Ekivalen). Berikut secara umum faktor ekivalen kendaraan dari berbagai jenis kendaraan pergolongan yang digunakan Bina Marga. Golongan Golongan Kendaraan 2[Sedan,jeep,station wagon] ( 1. 1 ) Kendaraan 3[oplet,pick up,subur combi,minibus] ( 1. 1 ) beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF Axle kosong maksimum kosong maksimum Axle kosong maksimum kosong maksimum Depan 75 1, Depan 75 1, Belakang 75 1, Belakang 75 1, ,5 2, , [pick up micro truck,mobil hantaran] ( 1. 2 ) 5A[ bus kecil ] ( 1. 2 ) beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF Axle kosong maksimum kosong maksimum Axle kosong maksimum kosong maksimum Depan 75 1, Depan 1,5 2, Belakang 75 1, Belakang 1, 4, ,5 2, ,5 6, B[ bus besar ] ( 1. 2 ) 6b[truk berat 2 sumbu ] ( 1. 2H ) beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF Axle kosong maksimum kosong maksimum Axle kosong maksimum kosong maksimum Depan 1,75 3, Depan 2,5 6, Belakang 1,25 5, Belakang 1,7 12, , 9, ,2 18, A[ truk 3 sumbu ] ( ) 7B[ truk gandengan ] ( ) beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF Axle kosong maksimum kosong maksimum Axle kosong maksimum kosong maksimum Depan 3, Depan 3, Belakang 2, Belakang 1, Front Troley Front Troley Rear Troley Rear Troley , 25, ,4 31, C[ truk semi trailer ] ( ) 6a[truk ringan 2 sumbu ] ( 1. 2L ) beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF beban/berat (kg) Faktor Ekivalen Kend/VDF Axle kosong maksimum kosong maksimum Axle kosong maksimum kosong maksimum Depan 1, Depan 2, 2, st Tandem 2, st Tandem 1,3 5, nd Tandem 5, nd Tandem 1, 42, ,3 8, Sumber: Bina Marga, 27 58