ANALISIS PENERAPAN BRT (BUS RAPID TRANSIT) DENGAN PEMBANGUNAN BUSLANE PARSIAL PADA KORIDOR UTARA-SELATAN KOTA SURABAYA Fitra Hapsari dan Wahju Herijanto Manajemen dan Rekayasa Transportasi Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Instiut Teknologi Sepuluh Nopember ABSTRAK Surabaya, ibukota propinsi Jawa Timur dan pusat perdagangan dan ekonomi Indonesia Timur merupakan kota dengan aktivitas lalu lintas yang sangat tinggi. Kemacetan terparah terjadi pada ruas-ruas jalan yang berhubungan dengan CBD (Central Business District), terutama pada jam sibuk pagi dan sore hari. Alternatif pemecahan masalah adalah penyediaan sarana transportasi masal yang modern dan praktis semisal BRT ( Bus Rapid Transit). Beberapa studi terdahulu telah menerapkan BRT penuh pada Koridor Utara-Selatan Surabaya, namun penerapan BRT masih terkendala oleh beberapa masalah antara lain kemacetan jalan utama serta perbedaan kewenangan pembinaan jalan. Maka dalam penelitian ini akan dianalisa apakah dalam koridor ini dapat diterapkan sistem BRT Parsial, untuk meminimalkan efek negatif pada jalan. Lalu akan dianalisa kinerja BRT Parsial serta kinerja jalan akibat adanya lajur khusus bus. Pada penelitian ini akan dievaluasi apakah BRT untuk koridor Utara-Selatan kota Surabaya dapat diterapkan secara parsial, dan ruas mana sajakah yang memungkinkan dan tidak memungkinkan dibangun lajur khusus bus ( buslane). Dasar acuan yang akan dijadikan factor penentu adalah derajad kejenuhan jalan saat ini, status kewenangan pembinaan jalan serta geometri jalan. Lalu akan dianalisa kinerja BRT Parsial, antara lain kecepatan rata-rata, headway dan frekuensi dari demand yang telah didapatkan sebelumnya. Setelah itu dapat diketahui kinerja ruas jalan dan persimpangan yang akan dilaluinya. Dari hasil analisa ini ternyata buslane masih dapat secara layak diterapkan secara parsial pada sebagian besar ruas jalan di seluruh koridor, kecuali di 4 jalan yaitu Ahmad Yani, Raya Wonokromo, Perak Barat dan Perak Timur, dimana BRT akan beroperasi secara mix traffic pada ruas jalan tersebut. Headway BRT Parsial adalah 2,3 menit dengan frekuensi kedatangan 26 kend/jam. Kecepatan rata-rata BRT Parsial adalah 24,63 km/jam yang masih lebih tinggi dari bus kota saat ini yaitu 19 km/jam, dan, tentu saja, dengan kualitas kenyamanan dan keandalan yang lebih baik juga. Setelah mengetahui hasil analisa diatas, maka direkomendasikan agar BRT Parsial dapat diimplementasikan dalam jangka waktu yang relatif cepat sehingga Surabaya memiliki alternatif sarana transportasi masal dengan kualitas yang baik dan ekonomis. Kata kunci: kemacetan, BRT (Bus Rapid Transit), buslane, parsial PENDAHULUAN Sebagai kota bisnis dengan pergerakan penduduk yang sangat dinamis, kemacetan adalah salah satu permasalahan yang tidak dapat dihindari. Simpul-simpul kemacetan terparah terjadi pada ruas-ruas jalan yang berhubungan langsung dengan
pusat kota atau CBD (Central Business District). Alternatif pemecahan masalah ini adalah dengan mengembangkan suatu jenis angkutan umum dengan standar kualitas dan kinerja yang baik. Salah satu moda angkutan umum yang dapat diterapkan adalah BRT (Bus Rapid Transit). Pada sistem ini, bus kota akan ditingkatkan kinerjanya dengan pemberian beberapa prioritas di jalan, misalnya : lajur khusus, keutamaan pada persimpangan, halte terbatas dan kendaraan yang lebih modern (Vuchic, 1981). Beberapa studi sebelumnya telah merencanakan sistem BRT secara penuh pada keseluruhan koridor Utara-Selatan kota Surabaya. Namun penerapan buslane pada seluruh koridor saat ini masih menemui beberapa kendala, antara lain kemacetan, dan kewenangan pembinaan jalan yang berbeda. Studi dan penelitian terdahulu, antara lain Kajian Rencana Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan Raya (BRT) yang disampaikan oleh Pustral UGM tahun 2005 serta Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal di Surabaya oleh Bappeko tahun 2006 masih menerapkan buslane secara keseluruhan. Oleh sebab itu, thesis ini akan melakukan analisis penerapan buslane secara parsial untuk angkutan umum BRT (Bus Rapid Transit) pada koridor Utara-Selatan kota Surabaya. BRT sebagian atau parsial disini adalah BRT dengan lajur khusus di beberapa ruas jalan, namun pada ruas jalan yang tidak memungkinkan dibangun lajur khusus maka BRT bercampur dengan kendaraan lainnya. Jadi lajur khusus bus dapat terputus pada sebuah ruas jalan atau persimpangan, dan disambung kembali pada ruas jalan berikutnya. Pada penelitian ini akan dianalisa ruas jalan yang memungkinkan dan tidak memungkinkan dibangun lajur khusus bus beserta dasar-dasar pertimbangannya. Setelah itu akan ditentukan rute BRT Parsial hasil analisa sebelumnya. Dari data ini akan diketahui kinerja jalan yang dilalui akibat adanya BRT Parsial, berupa kapasitas dan derajad kejenuhannya. Juga dapat diketahui kinerja BRT Parsial berupa headway, frekuensi, kecepatan rata-rata dan waktu tempuhnya. METODOLOGI PENELITIAN Dari data volume lalu lintas, kapasitas jalan, status kepemilikan jalan, jumlah lajur dan lebar jalur, penentuan arah jalan di sepanjang koridor Utara Selatan kota Surabaya, akan ditentukan ruas-ruas jalan mana saja yang memungkinkan dan tidak memungkinkan untuk dibangun lajur khusus bus. Dasar-dasar yang dijadikan acuan untuk pertimbangan diatas adalah factor-faktor sebagai berikut : Derajad Kejenuhan jalan, yang didapatkan dari pengolahan data volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Status kepemilikan jalan Bentuk geometri jalan, yang meliputi jumlah lajur, lebar jalur dan arah jalan. Dari ketiga faktor diatas, akan dibuat analisa untuk mengetahui apakah sebuah ruas jalan layak atau tidak untuk dibangun lajur khusus bus. Apabila hasilnya telah didapatkan, dapat dibuat rute BRT parsial dengan penentuan jalan dimana bus akan beroperasi pada sebuah lajur khusus atau beroperasi secara campuran (mix traffic) dengan kendaraan lainnya di jalan. Dengan adanya ruas-ruas jalan yang akan dibangun lajur khusus bus, maka kapasitas jalan akan berkurang. Namun pada ruas jalan dimana BRT beroperasi secara campuran dengan kendaraan lainnya, maka kapasitas jalan tidak akan berkurang. Dengan data volume lalu lintas pada ruas jalan tersebut, dapat diketahui derajad kejenuhan jalan setelah adanya BRT Parsial. B-12-2
Sedangkan untuk kecepatan rata-rata BRT Parsial, akan ditentukan sebagai berikut : Pada ruas jalan tanpa lajur khusus bus, maka kecepatan BRT Parsial adalah sama dengan kecepatan bus pada kondisi existing saat ini. Pada ruas jalan dengan lajur khusus bus, kecepatan BRT Parsial adalah sesuai dengan kecepatan rencana, yaitu = 30 km/jam. Dari kecepatan rata-rata diatas dapat diketahui waktu tempuh bagi BRT Parsial dari ujung Selatan ke Utara koridor. HASIL DAN PEMBAHASAN Rute BRT untuk koridor Utara Selatan kota Surabaya adalah sebagai berikut : Rute Selatan ke Utara : Jalan Ahmad Yani, Jalan Raya Wonokromo, Jalan Raya Darmo, Jalan Urip Sumoharjo, Jalan Basuki Rahmad, Jalan Embong Malang, Jalan Blauran, Jalan Bubutan, Jalan Indrapura, Jalan Perak Barat. Rute Utara ke Selatan : Jalan Perak Timur, Jalan Rajawali, Jalan Veteran, Jalan Pahlawan, Jalan Gemblongan, Jalan Tunjungan, Jalan Gubernur Suryo, Jalan Panglima Sudirman, Jalan Urip Sumoharjo, Jalan Raya Darmo, Jalan Raya Wonokromo, Jalan Ahmad Yani. Berikut ini adalah data volume kendaraan dan derajad kejenuhan jalan di sepanjang koridor yang dilalui oleh BRT. Tabel 1., Kapasitas, DS dan arah jalan di koridor Utara Selatan Surabaya Nama Jalan Arah Total Kapasitas (Smp/Jam) (Smp/Jam) Tj. Perak Timur, Barat 2 1.962 5.828 0.34 Raya Wonokromo 2 10.325 10.164 1.02 A. Yani 2 16.083 10.164 1.58 Veteran 2 1.293 6.568 0.20 Pahlawan 1 1.690 6.672 0.25 Urip Sumoharjo 2 4.154 6.600 0.63 Tunjungan 2 1.962 7.022 0.28 Raya Darmo 2 8.594 10.164 0.85 Raya Bubltan 1 960 6.568 0.15 Rajawali 1 1.554 7.128 0.22 Pemuda 1 2.311 6.614 0.35 Panglima Sudirman 1 742 6.558 0.11 Indrapura 1 1.412 6.528 0.22 Embong Malang 1 1.346 6.102 0.22 Bubutan 1 1.177 6.568 0.18 Blauran 1 939 6.588 0.14 Basuki Rahmat 2 2.816 6.102 0.46 Sumber : Penyusunan Master Plan Transportasi Surabaya 2017, tahun 2007 DS B-12-3
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa ruas jalan dengan derajad kejenuhan melebihi 1 adalah Jalan Ahmad Yani dan Jalan Raya Wonokromo. Dengan demikian, pada kedua ruas jalan ini tidak memungkinkan untuk dibangun lajur khusus bus karena akan menambah parah kemacetan yang telah ada. Maka pada kedua ruas jalan ini BRT akan beroperasi secara campuran (mix traffic) dengan kendaraan lainnya. Berikut ini adalah data pemilik kewenangan pembinaan jalan pada koridor yang akan dilalui BRT. Tabel 2. Data status pemilik kewenangan pembinaan jalan pada koridor Utara Selatan Surabaya Status Nama Jalan Jalan Tj. Perak Timur, Barat Nasional Raya Wonokromo Nasional A. Yani Nasional Veteran Pahlawan Urip Sumoharjo Tunjungan Raya Darmo Raya Bubltan Rajawali Pemuda Panglima Sudirman Indrapura Embong Malang Bubutan Blauran Basuki Rahmat Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa terdapat 4 jalan yang bukan menjadi kewenangan pemerintah kota Surabaya. Keempat jalan tersebut adalah : Jalan Perak Timur, Perak Barat, Raya Wonokromo dan Ahmad Yani. Dengan adanya perbedaan pemilik kewenangan, maka pengelolaan jalan ini akan menjadi lebih rumit dengan adanya lajur khusus bus. Maka diambi kesimpulan bahwa keempat jalan tersebut tidak memungkinkan untuk dibangun lajur khusus bus. Sedangkan dari geometris jalan, jumlah lajur dan lebar jalur, seluruh jalan pada koridor ini masih layak untuk dibangun lajur khusus bus. Dari hasil analisa diatas, dapat diambil kesimpulan bahwa pada ruas-ruas jalan dibawah tidak memungkinkan untuk dibangun lajur khusus bus, sehingga BRT akan beroperasi secara mix traffic. Jalan tersebut adalah : 1. Ahmad Yani, karena merupakan jalan nasional dan derajad kejenuhannya >1 2. Raya Wonokromo, karena merupakan jalan nasional dan derajad kejenuhannya >1 B-12-4
3. Perak Barat, karena merupakan jalan nasional 4. Perak Timur, karena merupakan jalan nasional. Sedangkan untuk ruas jalan lainnya akan dibangun lajur khusus bus. Berikut adalah perhitungan kecepatan rata-rata BRT Parsial. Tabel 4. Kecepatan Rata-Rata BRT Parsial Jarak (m) Waktu (menit) Kec.perj(km/jam) No. Ruas jalan ruas Akumulasi ruas Akumulasi Ruas rata-2 Rute 1 Term.Purabaya 300 300 0.93 0.93 19.35 19.35 2 Jl. Letjen Sutoyo 600 900 1.82 2.75 19.78 19.64 3 Jl. Ahmad Yani 5750 6650 17.31 20.06 19.93 19.89 4 Jl. Wonokromo 1350 8000 3.3 23.36 24.53 20.55 5 Jl. Raya Darmo 2675 10675 5.35 28.71 30 22.31 6 Jl. Urip Sumoharjo 575 11250 1.15 29.86 30 22.61 7 Jl.Basuki Rahmat 1300 12550 2.6 32.46 30 23.20 8 Jl. Embong malang 850 13400 1.7 34.16 30 23.54 9 Jl. Blauran 450 13850 0.9 35.06 30 23.70 10 Jl. Bubutan 1500 15350 3 38.06 30 24.20 11 Jl. Indrapura 1350 16700 2.7 40.76 30 24.58 12 Jl. Rajawali 450 17150 0.9 41.66 30 24.70 13 Jl. Perak Barat 3300 20450 7.14 48.8 27.74 25.14 14 Jl. Perak Timur 1200 21650 2.36 51.16 30.55 25.39 15 Term. T.Perak 1200 22850 4.5 55.66 16 24.63 BRT Parsial Berangkat Dari perhitungan Tabel 4. diatas, dapat kita ketahui bahwa BRT Parsial untuk arah berangkat memiliki kecepatan rata-rata 24,63 km/jam pada saat peak hour atau periode jam sibuk. Ini masih lebih baik daripada kecepatan rata-rata bus kota saat ini yang hanya mencapai 19 km/jam pada periode sibuk. Dengan demikian BRT Parsial masih memiliki keunggulan dari segi kecepatan dibandingkan dengan angkutan umum saat ini. Waktu tempuh dari ujung Selatan hingga Utara total adalah 55,66 menit. Berikut adalah frekuensi dan headway BRT Parsial dengan jumlah demand yang telah didapatkan dari data sekunder. Tabel 5. Frekuensi dan Headway BRT Parsial Periode sibuk 1 Jumlah penumpang terbanyak (P) 2992 Pnp/jam/arah 2 Kapasitas Bis (C) 85 Pnp 3 Headway H=60*C*Lt/P 2.30 Menit 4 Frekuensi f = 60/H 26 Kend/jam Berikut adalah derajad kejenuhan setelah adanya BRT Parsial. B-12-5
Tabel 6. Derajad kejenuhan jalan akibat adanya BRT Parsial. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Nama Ruas Jalan Jalan Ahmad Yani Jalan Wonokromo Jalan Raya Dharmo brkt Jalan Urip Sumoharjo Jalan Basuki Rachmad Jalan Embong Malang Jalan Blauran Jalan Bubutan Jalan Indrapura Jalan Rajawali Jalan Perak Barat, Timur Jalan Rajawali Jalan Veteran Jalan Pahlawan Jalan Kramat Gantung Jalan Gemblongan Jalan Tunjungan Jalan Gubernur Suryo Jalan Panglima Sudirman Jumlah Lajur Existing Ext. 2010 Setelah ada BRT Kapasitas Kapasitas stlh BRT 6 16083 18495 17571 10164 10164 1.73 6 10325 11874 11280 10164 10164 1.11 6 8594 9883 9389 10164 6776 1.39 6 4154 4777 4538 6600 4400 1.03 4 2816 3238 3076 6102 4577 0.67 4 1346 1548 1471 6102 4577 0.32 4 939 1080 1026 6588 4941 0.21 3 1177 1354 1286 6568 4379 0.29 5 1412 1624 1543 6528 5222 0.30 4 1554 1787 1698 7128 5346 0.32 6 2089 2402 2282 9290 9290 0.25 6 2537 2918 2772 8514 5676 0.49 4 1293 1487 1413 6568 4926 0.29 3 1690 1944 1846 6672 4448 0.42 2 2050 2358 2240 2490 1245 1.80 3 5670 6520 6194 4059 2706 2.29 4 2031 2336 2219 7022 5267 0.42 5 5481 6303 5988 7930 6344 0.94 5 6965 8010 7609 6558 5246 1.45 DS Dapat dilihat bahwa pada beberapa ruas jalan akan terjadi kemacetan karena DS > 1. Untuk jalan-jalan ini BRT dapat dibangun pada lajur hijau atau dengan perluasan jalan. KESIMPULAN DAN SARAN Terdapat 4 jalan pada koridor Utara Selatan Surabaya yang tidak memungkinkan untuk dibangun lajur khusus bus, akibat kemacetan yang ada saat ini serta perbedaan status pemilik kewenangan pembinaan jalan. Jalan jalan tersebut adalah : Ahmad Yani, Raya Wonokromo, Perak Barat dan Perak Timur. Sedangkan pada ruas jalan lainnya masih memungkinkan untuk dibangun lajur khusus bus. Dari hasil diatas, maka BRT Parsial memiliki kecepatan rata-rata 24,63 km/jam sehingga masih lebih besar dari kecepatan bus kota saat ini yaitu 19 km/jam. Waktu tempuh dari ujung koridor Selatan ke Utara sebesar 55,66 menit pada periode sibuk. Headway BRT Parsial adalah 2,3 menit dengan frekuensi kedatangan 26 kend/jam. Akibat adanya lajur khusus bus, maka derajad kejenuhan pada beberapa jalan yang saat ini tidak mengalami kemacetan menjadi meningkat. Hal ini harus diantisipasi dengan merencanakan pelebaran jalan atau menempatkan BRT pada jalur hijau. DAFTAR PUSTAKA Bina Marga. (1997). Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM), Direktorat Jenderal Bina Marga. Giannopoulos, G.A. (1989). Bus Planning and Operation in Urban Areas : A Practical Guide, Avebury-Gower Publishing Company. B-12-6
Khisty, C.J. (1990). Transportation Engineering an Introduction, Prentice-Hall Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. Rangga, S. (2009). Study of Bus Rapid Transit (BRT) Demand in Surabaya Northern-Southern Corridor. ITS Surabaya. Vuchic, V.R. (1981). Urban Public Transportation, Prentice-Hall Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. Vuchic, V.R. (2005). Urban Transit Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey. www.surabaya.go.id. Bappeko Surabaya (2007). Studi Kelayakan Angkutan Massal Surabaya B-12-7