Astriana Kinanti Fatrika Universitas Bina Nusantara, Jakarta, Astriana Kinanti Fatrika, Raymond Godwin S.Psi., M.

PERANAN SIKAP, NORMA SUBJEKTIF, PERCEIVED BEHAVIORAL CONTROL, DAN STRES MENGHADAPI KEMACETAN DALAM MEMPREDIKSI INTENSI UNTUK MENGGUNAKAN TRANSPORTASI UMUM DI JAKARTA Astriana Kinanti Fatrika Universitas Bina Nusantara, Jakarta, astrianakinanti@gmail.com Astriana Kinanti Fatrika, Raymond Godwin S.Psi., M.Si ABSTRAK Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui peranan Sikap, Norma Subjektif, Perceived Behavioral Control, dan Stres menghadapi kemacetan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta. Penelitian ini melibatkan responden sejumlah 117 orang pekerja dan mahasiswa yang didapat dengan teknik Convenience Sampling. Metode yang digunakan adalah kuantitatif non eksperimental dengan tujuan korelasional-prediktif. Data yang diperoleh dianalisa menggunakan metode analisis regresi linear berganda. Hasilnya adalah Sikap untuk menggunakan transportasi umum tidak mampu memprediksi intensi secara signifikan (F= 0,237; p > 0,05), Norma Subjektif mampu memprediksi intensi secara signifikan (F= 7,229; p < 0,05), Perceived Behavioral Control tidak mampu memprediksi intensi secara signifikan (F= 0,009; p > 0,05), dan Stres menghadapi kemacetan secara signifikan mampu memprediksi intensi (F= 5,648; p < 0,05). Dapat disimpulkan bahwa Sikap dan Perceived Behavioral Control tidak berperan dalam memprediksi intensi. Sedangkan, norma subjektif dan stres menghadapi kemacetan berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum di Jakarta (AKF). Kata Kunci: Sikap, Norma Subjektif, Perceived Behavioral Control, Stres, dan Intensi. PENDAHULUAN Latar Belakang Penelitian Jakarta sebagai kota besar dengan berbagai macam aktivitas, kian hari terus mengalami kemajuan dan semakin berkembang dalam segala hal. Untuk mendukung berlangsungnya aktivitas tersebut maka

dibutuhkan moda transportasi yang sesuai untuk membantu mobilitas masyarakat. Dijelaskan bahwa sistem transportasi merupakan kesatuan atas elemen-elemen prasarana fisik, sarana angkutan, sistem operasi, dan sistem manajemen yang saling berinteraksi dalam mencapai terciptanya perpindahan objek fisik dari suatu tempat asal ke tempat tujuan, objek fisik yang dimaksud adalah manusia dan barang (Manheim dalam Yunikasari, 2013). Oleh karena itu, transportasi merupakan bagian yang penting dari sebuah kota. Selain memiliki peranan yang penting dalam perkembangan sebuah kota, transportasi juga memiliki kendala di daerah perkotaan salah satunya adalah permasalahan kemacetan lalu lintas di Jakarta. Dinas Perhubungan DKI Jakarta (dalam Syarif, 2013) menyatakan bahwa kemacetan yang terjadi akhir-akhir ini disebabkan oleh meningkatnya jumlah perjalanan akibat bertambahnya jumlah kendaraan baru di Jakarta. Hal tersebut diikuti dengan peningkatan jumlah penduduk yang diiringi dengan peningkatan jumlah kendaraan bermotor roda dua dan roda empat. Wardman dkk (dalam Mann & Abraham, 2006) mengonseptualisasikan perjalanan dalam hal tuntutan fisik, kognitif, dan afektif, dimana dalam menggunakan transportasi umum lebih menuntut fisik seperti berjalan menuju stasiun, dan waktu perjalanan menjadi lebih lama. Hal tersebut kemungkinan membutuhkan usaha yang lebih besar dalam hal kognitif untuk merencanakan, mengingat serta tepat waktu. Selain itu, saat menggunakan transportasi umum individu memiliki perasaan kurang aman dan meningkatnya kekhawatiran. Kemacetan memberikan banyak dampak terhadap masyarakat, antara lain kerugian fisik dan psikis, khususnya bagi pengguna jalan. Dalam hal psikis, menurut Charles (dalam Badriyah, 2013) stres akibat terjebak macet dapat mengakibatkan masalah gangguan kejiwaan. Singer, Lundberg, dan Frakenhaeuser (dalam Hutabarat, 2009) menyatakan bahwa kerugian secara psikis yang dialami oleh pengguna jalan dapat terjadi dikarenakan interaksi psikologis, seperti kondisi pengemudi kendaraan secara psikologis dalam melakukan interaksi dengan sistem kontrol kendaraan serta lingkungan sekitar jalan raya, dan kemudian memberikan respon terhadap stimulus. Suseno (2011) dalam penelitiannya menyatakan bahwa kemacetan membuat seseorang merasa tidak nyaman dalam kemacetan serta mengakibatkan individu merasa jenuh, bosan, tidak sabar, dan terkadang memancing emosi yang dapat membuat individu merasa stres. Indriastuti (dalam Ruth, 2011), berdasarkan hasil penelitian yang dilakukannya di daerah Bekasi, menunjukkan bahwa individu yang terjebak dalam kepadatan lalu lintas dan dikejar waktu akan menjadi gelisah, tegang, dan stres. Berdasarkan beberapa penelitian di atas, terlihat bahwa kemacetan merupakan salah satu hal yang dapat mengakibatkan individu menjadi stres. Setiap peristiwa dapat mendorong ke arah stres, namun peristiwa-peristiwa tersebut tidak datang satu per satu karena faktanya peristiwa yang membuat stres terjadi secara bersamaan. Peristiwa-peristiwa itu sendiri bukan stres tetapi hal yang menghasilkan stres (Halim, 2008), biasa disebut dengan stressor. Stressor adalah penyebab yang menghasilkan stres atau suatu tekanan, sedangkan stres merupakan respon yang muncul. Secara psikologis, respon terhadap stressor bersifat individual yaitu dalam hal ini setiap individu memiliki respon yang berbeda terkait dengan stres kemacetan lalu lintas. Hal ini dikarenakan stres merupakan persoalan rasa dan persepsi. Rasa adalah penilaian subjektif individu terhadap suatu objek, sedangkan persepsi merupakan pemaknaan stimulus yang ditangkap oleh individu melalui penginderaan (Tondok, 2009). Berbagai upaya yang telah dilakukan pemerintah dalam mengatasi kemacetan tersebut ternyata belum dapat mengurai kemacetan itu sendiri. Hal ini disebabkan karena sedikitnya masyarakat yang beralih atau menggunakan transportasi umum. Amirullah (2013), Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia, mengatakan bahwa terjadi penurunan yang signifikan pada angka pengguna angkutan umum di Jakarta. Hal tersebut dilihat dari pengguna angkutan umum pada sepuluh tahun lalu masih sebanyak 40% sedangkan saat ini penggunaannya sekitar 14%. Dalam penelitiannya mengenai intensi individu untuk menggunakan TransJakarta, Mulya (2009) menunjukkan bahwa mayoritas masyarakat tidak akan menggunakan TransJakarta untuk pergi ke tempat kerja serta tidak ada perbedaan gambaran intensi yang signifikan antara kelompok pekerja pengguna kendaraan pribadi dan pengguna kendaraan umum dalam menggunakan TransJakarta untuk pergi ke tempat kerja. Beberapa alasan yang mendasari sedikitnya pengguna transportasi umum antara lain fleksibilitas atau kemampuan individu untuk memanfaatkan moda transportasi tertentu, biaya, dan waktu (Carr, 2008). Ketiga hal tersebut menurut, Mulya (2009) merupakan belief yang tangible.

Ajzen (2005) mengatakan bahwa terdapat hal-hal yang dapat mempengaruhi keyakinan individu (belief) dan hasilnya dapat mempengaruhi intensi dan perilaku yang dilakukan, yaitu background factors yang terdiri dari faktor personal, sosial, dan informasi. Fishbein dan Ajzen (dalam Sarwono & Meinarno, 2009) mengatakan bahwa dalam upaya memahami dan memprediksi perilaku individu terdapat pendekatan mengenai hubungan sikap dan perilaku, yaitu Theory of Reasoned Action. Objek sikap yang dimaksud adalah perilaku itu sendiri. Intensi merupakan beberapa pilihan perilaku yang dipertimbangkan, menilai hasil dan konsekuensi, dan membuat keputusan untuk melakukan atau tidak melakukan sesuatu. Dalam hal ini adalah membuat keputusan untuk menggunakan transportasi umum atau tidak menggunakannya sebagai moda transportasi dalam beraktivitas sehari-hari. Pendekatan lainnya adalah Theory of Planned Behavior (Ajzen dalam Sarwono & Meinarno, 2009) yang merupakan perluasan dari Theory of Reasoned Action (TRA) yaitu walaupun individu memiliki sikap yang positif terhadap perilaku yang dimaksud, tetapi pada TRA tidak dijelaskan mengenai perilaku yang tidak sepenuhnya dapat dikendalikan oleh individu. Dalam TRA, intensi merupakan prediktor utama dari perilaku yang akan dilakukan individu yand ditentukan oleh dua determinan dasar yaitu determinan diri dan pengaruh sosial. Determinan diri merupakan sikap terhadap perilaku, dan determinan sosial adalah persepsi individu mengenai tekanan sosial yang diperoleh dari lingkungan sekitar (orang lain/kelompok) untuk melakukan atau tidak melakukan suatu tindakan. TPB menambahkan determinan ketiga yaitu perceived behavioral control (PBC). PBC merupakan penilaian terhadap kemampuan untuk menampilkan suatu perilaku. Secara keseluruhan, berpengaruh terhadap intensi untuk melakukan suatu perbuatan yang berupa niat atau kehendak individu. Intensi merupakan faktor motivasional yang memiliki pengaruh sangat kuat terhadap perilaku. Hal ini seperti yang diungkapkan oleh banyak peneliti (Ajzen dalam Baron & Byrne, 2004) yaitu sering kali dapat menjadi prediktor yang kuat terhadap perilaku yang akan dilakukan dalam situasi yang terjadi. Kedua teori tersebut telah diaplikasikan untuk memprediksi perilaku dalam berbagai keadaan dan terbukti berhasil (Baron & Byrne, 2004). Pemilihan moda transportasi juga tergantung pada motif, minat, dan intensi individu, tidak hanya tergantung pada asal, tujuan, dan karakteristik sosial demografis saja (Carr, 2008). Mulya (2009) dalam penelitiannya berpendapat bahwa faktor yang mendorong seseorang untuk menggunakan moda transportasi tertentu bukan hanya berdasarkan faktor ekonomi tetapi juga faktor psikologis. Faktor psikologis berupa stres yang dialami oleh masyarakat dapat mendorong individu untuk menggunakan berbagai jenis moda transportasi umum yang membantu mobilitas sehari-hari. Berdasarkan pemikiran tersebut, penelitian akan difokuskan untuk melihat peranan sikap, norma subjektif, persepsi kontrol perilaku dan stres menghadapi kemacetan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Penelitian ini akan melibatkan para pengguna kendaraan pribadi sebagai responden. Perumusan masalah Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka dapat diidentifikasi dan diajukan rumusan masalah sebagai berikut: apakah sikap, norma subjektif persepsi kontrol perilaku, dan stres menghadapi kemacetan berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum di Jakarta? Tujuan penelitian Untuk mengetahui peranan sikap, norma subjektif, persepsi kontrol perilaku, dan stres menghadapi kemacetan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta.

METODE PENELITIAN Subjek Penelitian dan Teknik Sampling Dalam penelitian ini, subjek yang ditentukan memiliki karakteristik, antara lain individu dewasa muda dengan rentang usia 20-40 tahun, tempat tinggal di Jabodetabek dan beraktivitas di Jakarta, serta mengendarai mobil atau motor. Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah non probability, yaitu setiap orang tidak memiliki kesempatan yang sama untuk dipilih menjadi sampel penelitian. Teknik non probability yang digunakan adalah convenience sampling yang didasarkan pada pertimbangan kemudahan dan ketersediaan sampel. Desain Penelitian Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif yang mengukur variasi dalam fenomena, situasi masalah atau isu dengan data berupa angka dan diolah secara statistik. Tujuan dari penelitian ini adalah korelasional-prediktif yaitu melihat hubungan antara variabel dalam memprediksi variabel terikat (berdasarkan variabel bebas. Desain penelitiannya adalah non eksperimental, dimana peneliti tidak melakukan manipulasi atau kontrol terhadap variabel-variabel yang diteliti. Alat Ukur Penelitian Terdapat dua alat ukur yang digunakan dalam penelitian, yaitu alat ukur theory of planned behavior yang digunakan untuk mengukur sikap terhadap perilaku, norma subjektif, perceived behavioral control,dan intensi, serta alat ukur perceived stress scale (PSS) yang digunakan untuk mengukur tingkat stres menghadapi kemacetan. Dalam menyusun alat ukur theory of planned behavior, terlebih dahulu dilakukan elisitasi data. Hasil dari elisitasi data tersebut selanjutnya akan digunakan untuk menyusun kuesioner utama. Terdapat 10 pertanyaan elisitasi yang diberikan bertujuan untuk memunculkan sikap terhadap perilaku, norma subjektif, dan perceived behavioral. Kuesioner utama terdiri dari 4 bagian dan terdapat 8 skala, yaitu dua skala sikap, dua skala norma subjektif, dua skala perceived behavioral control, satu skala intensi, dan satu skala stres. Setiap bagian menggunakan 6 skala Likert sebagai pilihan jawaban, dimana 8 skala tersebut dijadikan dalam satu kuesioner. Alat ukur perceived stress scale digunakan untuk mengukur sejauh mana individu menilai situasi dalam kehidupan dalam satu bulan terakhir sebagai tekanan/stres (Cohen dkk., 1983). PSS terdiri dari 10 pertanyaan, dengan 4 item favorable dan 6 item unfavorable. Validitas dan Reliabilitas Alat Ukur Validitas adalah seberapa jauh alat ukur mengukur apa yang ingin diukur oleh peneliti (Borden & Abbott, 2008). Uji validitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah content validity dan construct validity. Indeks nilai corrected item total correlation pada construct validity harus lebih besar dari 0,25. Content validity dilakukan dengan menggunakan teknik expert judgment. Reliabilitas alat ukur merupakan suatu ukuran yang menghasilkan respon yang sama atau serupa dengan beberapa administrasi instrumen yang sama dan serupa (Bordens & Abbott, 2008). Uji reliabilitas dilakukan untuk mengetahui konsitensi alat ukur yang digunakan. Pengukuran uji reliabilitas menggunakan metode cronbach s alpha, yaitu alat ukur dapat dikatakan reliabel jika memiliki koefisien reliabilitas di atas 0,60. Koefisien reliabilitas 0,60-0,70 sudah dianggap memuaskan untuk tujuan penelitian (Aiken & Marnat, 2006). Alat ukur theory of planned behavior terdiri dari skala sikap terhadap perilaku dan perceived behavioral control yang masing-masing memiliki 7 pasang item pernyataan, serta terdiri dari 3 pasang item pernyataan skala norma subjektif. Setelah dilakukan uji validitas dan reliabilitas pada skala sikap didapatkan cronbach s alpha sebesar 0,497. Setelah dilakukan penghapusan pada 4 item pernyataan cronbach s alpha menjadi 0,743. Secara keseluruhan terdapat 4 item yang dieliminasi karena memiliki nilai corrected item-total correlation < 0,25 yang dianggap tidak valid. Pada skala norma subjektif dari 3 item validitas butir yang diuji dinyatakan valid karena memiliki nilai corrected item-total correlation > 0,25 dengan cronbach s alpha 0,646. Pada skala perceived behavioral control terdiri dari 7 pasang item validitas butir dengan cronbach s alpha 0,351 yang diperoleh dari total perceived behavioral control. Setelah dilakukan penghapusan pada 3

item pernyataan cronbach s alpha menjadi 0,766. Secara keseluruhan terdapat 3 item yang dieliminasi karena memiliki nilai corrected item-total correlation < 0,25. Pada perceived stress scale terdiri dari 10 item validitas butir yang dinyatakan valid dengan cronbach s alpha 0,856. Prosedur Penelitian Sebelum mengambil data terlebih dahulu menentukan fenomena yang diangkat menjadi topik penelitian. Selanjutnya, peneliti melakukan studi kepustakaan terkait dengan variabel-variabel penelitian, menetapkan populasi yang menjadi sampel penelitian serta menentukan desain dan alat ukur penelitian. Sebelum menyebarkan kuesioner utama, peneliti terlebih dahulu menyusun sejumlah pertanyaan untuk mendapatkan indikator-indikator dari variabel sikap, norma subjektif, dan perceived behavioral control yang merupakan proses elisitasi beliefs (behavioral beliefs, normative beliefs, dan control beliefs) dengan total 10 pertanyaan. Proses elisitasi tersebut dilakukan kepada 50 orang subjek penelitian sesuai dengan karakteristik. Tahap kedua menyusun modal salient beliefs yang diperoleh dari hasil elisitasi yang terdiri dari modal salient outcomes, referents, dan faktor kontrol yang akan digunakan dalam mengkonstruk item-item pernyataan pada kuesioner utama. Selanjutnya meyusun item-item pernyataan untuk kuesioner utama mengenai theory of planned behavior yang terdiri dari skala sikap, norma subjektif, perceived behavioral control, dan intensi itu sendiri serta menyusun item pertanyaan perceived stress scale. Kemudian dilanjutkan dengan studi awal (pilot study) kepada 30 orang subjek yang beraktivitas sehari-hari di Jakarta pada awal bulan Juni 2014. Dengan melakukan studi awal, peneliti dapat melakukan uji validitas dan reliabilitas alat ukur.dari hasil uji validitas dan reliabilitas tersebut peneliti dapat memperbaiki atau menghilangkan item pernyataan/pertanyaan dalam kuesioner. Selanjutnya, setelah memperoleh item-item pernyataan yang memiliki reliabilitas > 0,6 dan validitas > 0,25 peneliti memperbaiki item tersebut. Setelah dilakukan perbaikan, kuesioner dapat disebarkan kembali untuk field study. Peneliti melakukan adaptasi dalam pembuatan instrumen PSS dengan menerjemahkan instrumen dari bahasa inggris ke bahasa Indonesia dan menyusun item yang disesuaikan dengna konteks penelitian. Dalam menyebar kuesioner yang kedua (field study), peneliti menetapkan durasi waktu selama 1 minggu dimulai pada tanggal 16 Juni. Penyebaran kuesioner dilakukan dengan memberikan secara online (google) dan secara langsung (booklet) kepada 117 orang subjek yang menggunakan kendaraan pribadi dan sehari-hari beraktivitas di Jakarta. Data-data yang telah diperoleh melalui kuesioner dari subjek penelitian, selanjutnya diolah secara statistik yaitu dengan metode analisis regresi linear berganda. Pengolahan data dilakukan menggunakan program SPSS 17.0 HASIL DAN PEMBAHASAN Tabel 1 Analisa Regresi Variabel Bebas terhadap Variabel Terikat R 2 β F Sign. Sikap 0,002 0,045 0,237 0,627 Norma subjektif 0,059 0,023 7,229 0,008 Perceived behavioral control 0,000 0,009 0,009 0,923 Stres 0,047 0,019 5,648 0,019 Sumber: Hasil Pengolahan SPSS 17.0 Berdasarkan analisa regresi yang dilakukan didapatkan bahwa sikap tidak berperan secara signifikan terhadap intensi (F= 0,237; p > 0,05), maka dapat diputuskan bahwa H01 diterima. Artinya sikap terhadap perilaku menggunakan transportasi umum tidak mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Norma subjektif secara signifikan berperan terhadap intensi (F=7,229; p < 0,05), maka dapat diputuskan bahwa H02 ditolak. Artinya, norma subjektif berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Norma subjektif berkontribusi sebesar 5,9 % terhadap intensi. Arah

peranannya bersifat positif, dengan kenaikan sebesar 0,023 dengan asumsi bahwa variabel bebas yang lain adalah tetap. Perceived behavioral control tidak berperan secara signifikan terhadap intensi (F= 0,009; p > 0,05), maka dapat diputuskan bahwa H03 diterima. Artinya, perceived behavioral control tidak berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Stres menghadapi kemacetan secara signifikan berperan terhadap intensi (F= 5,648; p < 0,05), maka dapat diputuskan bahwa H04 ditolak. Artinya, stres menghadapi kemacetan berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum, stres menghadapi kemacetan berkontribusi sebesar 4,7 %. Arah peranannya bersifat positif dengan kenaikan sebesar 0,019 dengan asumsi bahwa variabel bebas yang lain adalah tetap. Sementara, varibel sikap, norma subjektif, perceived behavioral control, dan stres secara bersamasama berperan dalam memprediksi intensi secara signifikan (F= 3,737; p < 0,05). Maka dapat diputuskan bahwa H05 ditolak, artinya, sikap, norma subjektif, perceived behavioral control, dan stres berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum secara bersama-sama dengan kontribusi sebesar 11,8 %. Arah peranannya bersifat positif, artinya semakin tinggi/postif sikap, norma subjektif, perceived behavioral control, dan stres maka semakin tinggi juga intensinya. Dalam analisa tambahan juga dilakukan uji regresi antara sikap, norma subjektif, perceived behavioral control, dan stres mengahadapi kemacetan dalam memprediksi intensi berdasarkan pengguna mobil dan motor. Tabel 2 Analisa Regresi Variabel Bebas Terhadap Variabel Terikat Pada Pengguna Mobil R 2 β F Sign. Sikap 0,001 0,029 0,034 0,856 Norma subjektif 0,004-0,007 0,162 0,689 Perceived behavioral control 0,001 0,026 0,026 0,872 Stres 0,137 0,370 6,350 0,016 Sumber: Hasil Pengolahan SPSS 17 Tabel di atas menunjukkan bahwa, stres menghadapi kemacetan pada pengguna mobil secara signifikan berperan terhadap intensi (F= 6,350; p < 0,05), maka dapat diputuskan bahwa H04 ditolak. Artinya, stres menghadapi kemacetan berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Stres berkontribusi terhadap intensi menggunakan transportasi umum sebesar 13,7 %. Arah peranannya bersifat positif dengan kenaikan sebesar 0,370 dengan asumsi bahwa variabel bebas yang lain adalah tetap. Tabel 3 Analisa Regresi Variabel Bebas Terhadap Variabel Terikat Pada Pengguna Motor R 2 β F Sign. Sikap 0,001 0,032 0,076 0,784 Norma subjektif 0,176 0,039 15,636 0,000 Perceived behavioral control 0,001-0,003 0,065 0,799 Stres 0,021 0,145 1,568 0,214 Sumber: Hasil Pengolahan SPSS 17 Tabel di atas menunjukkan bahwa norma subjektif pada pengguna motor secara signifikan berperan terhadap intensi (F=15,636; p < 0,05), maka dapat diputuskan bahwa H02 ditolak. Artinya, norma subjektif berperan dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum pada pengguna motor. Norma subjektif berkontribusi sebesar 17,6 % terhadap intensi. Arah peranannya bersifat positif dengan kenaikan sebesar 0,039 dengan asumsi bahwa variabel bebas yang lain adalah tetap. SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan Sikap terhadap perilaku menggunakan transportasi umum tidak mampu memprediksi internsi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta. Norma subjektif mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta. Arah prediksinya positif, artinya semakin positif sikap individu terhadap perilaku menggunakan transportasi umum, maka semakin tinggi intensi untuk menggunkan transportasi umum. Perceived behavioral control tidak mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta. Stres menghadapi kemacetan mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta. Arah prediksinya positif, artinya semakin tinggi tingkat stres individu, maka semakin tinggi intensinya. Sikap terhadap perilaku, norma subjektif, perceived behavioral control, dan stres menghadapi kemacetan secara bersama-sama mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari di Jakarta. Diskusi Dalam penelitian ini ditemukan bahwa variabel sikap, norma subjektif, dan persepsi kontrol perilaku yang merupakan prediktor utama intensi menunjukkan bahwa hanya norma subjektif yang mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Hal ini tidak sejalan dengan Theory of Planned Behavior yang mengemukakan bahwa kontribusi ketiga prediktor tersebut akan mengarah pada pembentukan intensi/niat individu (Ajzen dalam Baron & Byrne, 2004). Sikap terhadap perilaku tidak mampu memprediksi intensi, kemungkinan dikarenakan sikap terhadap perilaku ditentukan oleh kombinasi antara behavioral beliefs dengan outcome evaluation yang diperoleh dari elisitasi data. Dalam penelitian ini, salah satunya adalah menghemat biaya yang merupakan hal yang menguntungkan bagi individu. Evaluasi yang diperoleh dari hematnya biaya pengeluaran jika menggunakan transportasi umum dapat membuat individu merasa senang, dan perasaan ini bersifat subjektif. Apabila karena suatu hal individu tidak mengharapkan untuk menghemat biaya maka evaluasinya kemungkinan rendah. Sehingga, sikap tersebut tidak mampu memprediksi intensi terhadap perilaku tersebut. Sejalan dengan penelitian Mulya (2009), yang menyatakan bahwa hal-hal lain yang sifatnya intangible dapat memengaruhi intensi, sementara biaya sifatnya tangible..kemampuan memanfaatkan transportasi tertentu, biaya, dan waktu merupakan belief yang tangible. Perceived behavioral control tidak mampu memprediksi intensi, artinya keyakinan akan kemampuan diri untuk mengontrol suatu perilaku tidak tidak bereran dalam memprediksi intensi. Sementara Mulya (2009) dalam penelitiannya menunjukkan bahwa ada pengaruh yang signifikan antara perceived behavioral control dengan intensi. Ada individu yang meyakini bahwa faktor pendukung dan faktor penghambat dalam melakukan suatu perilaku, keduanya berpeluang memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum. Berdasarkan hasil elisitasi data diperoleh hasil seperti kenyamanan dan waktu perjalanan merupakan hal yang menyebabkan individu tidak mau menggunakan transportasi umum. Norma subjektif mampu memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum meskipun dengan kontribusi yang kecil. Hal ini sesuai dengan yang dikemukakan oleh Peters (2011) bahwa konsep theory of planned behavior tidak hanya berdasarkan pada kognitif individu, tetapi juga dengan mempertimbangkan pengaruh sosial eksternal dalam bentuk norma-norma sosial yang menghasilkan tekanan sosial dan harapan sejauh mana pemerintah dan supir angkutan umum menyetujui untuk menggunakan transportasi umum. Konsep lain norma sosial juga didasarkan pada dilakukan atau tidak dilakukannya perilaku menggunakan transportasi umum tersebut oleh individu/kelompok lain. Dalam hasil analisa tambahan diperoleh bahwa norma subjektif mampu memprediksi intensi pada pengguna motor, sementara tidak berperan pada pengguna mobil. Significant others norma subjektif dalam penelitian ini salah satunya adalah pemerintah. Peneliti berpendapat bahwa banyak pemerintah yang menggunakan mobil dalam melakukan aktivitas, sehingga hal ini sesuai dengan konsep bahwa perilaku menggunakan transportasi umum tersebut dilakukan atau tidak dilakukan oleh individu/kelompok lain, dalam hal ini adalah pemerintah. Sehingga, norma subjektif tidak berperan dalam memprediksi intensi pada pengguna mobil.

Tingkat stres pengguna kendaraan pribadi ketika menghadapi kemacetan mampu memprediksi intensi dengan kontribusi yang kecil. Kemungkinan, terdapat variabel lain yang lebih berperan dalam memprediksi intensi individu untuk menggunakan transportasi umum. Peneliti menduga, ketika pengendara kendaraan pribadi tidak mampu mencari penyesuaian terhadap tekanan dalam hal ini kemacetan, maka kemungkinan yang terjadi adalah dapat meningkatkan intensinya untuk beralih menggunakan transportasi umum. Hal ini sejalan dengan pernyataan beberapa ahli bahwa stres ditentukan oleh person environment fit, yaitu ketika individu memiliki resource yang cukup besar dalam menghadapi situsi yang sulit maka tingkat stres yang dirasakan adalah rendah. Sementara, ketika resources yang dimilikinya terbatas atau cukup untuk menghadapi situasi sulit tersebut dan dibutuhkan usaha yang lebih besar, maka kemungkinan tingkat stres yang dialami lebih tinggi (Taylor, 2006). Berdasarkan analisa tambahan, ditemukan bahwa stres menghadapi kemacetan pada pengguna mobil mampu memprediksi intensi individu untuk menggunakan transportasi umum, namun hal ini tidak berperan pada pengguna motor. Meskipun, hasil analisa utama menunjukkan bahwa stres pengguna kendaraan pribadi (mobil dan motor) berperan dalam memprediksi intensi. Peneliti berpendapat, terdapat perbedaan strategi penyesuaian diri antara pengguna mobil dan motor ketika terjebak kemacetan. Para pengguna motor dapat memanfaatkan ukuran kendaraan yang kecil untuk mencari alternatif jalan ketika dihadapkan dalam situasi macet. Sementara pengguna mobil harus tetap bertahan dalam situasi tersebut dalam waktu yang lebih lama. Sehingga, kemungkinan hal inilah yang menyebabkan tingkat stres pengguna mobil lebih tinggi daripada pengguna motor. Peneliti menduga bahwa, individu lebih sering menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum, hal ini disebabkan oleh kebiasaan (habit). Individu sudah terbiasa menggunakan kendaraan pribadi dalam beraktivitas sehari-hari, sehingga dengan sikap dan persepsi kontrol perilaku yang dimiliki tidak dapat berperan dalam memprediksi intensi/niat untuk menggunakan transportasi umum. Hal ini sejalan dengan pernyataan ADONIS (2008) bahwa kebiasaan dapat menjelaskan intensi perilaku individu. Selain itu, peneliti melihat bahwa situasi merupakan salah satu hal yang memengaruhi intensi individu untuk menggunakan transportasi umum. Sejauh ini, ketersediaan beberapa transportasi umum di Jakarta tidak didukung dengan akses yang memadai. Sehingga, masyarakat masih mengalami kesulitan dalam mengakses sejumlah transportasi umum yang ada. Hal ini sesuai dengan Ajzen (2005), situasi dapat memengaruhi perilaku individu. Saran Berdasarkan hasil penelitian maka peneliti mengajukan saran sebagai berikut: 1. Bagi peneliti selanjutnya yang ingin melakukan penelitian serupa disarankan untuk menggali item-item pernyataan pada alat ukur theory of planned behavior, terutama pada variabel sikap terhadap perilaku dan perceived behavioral control. Dengan menggali lebih dalam item pernyataan masing-masing variabel diharapkan ditemukan hal lain yang dapat mengukur kedua variabel tersebut. 2. Diperoleh hasil tambahan bahwa norma subjektif berperan dalam memprediksi intensi pada pengguna kendaraan pribadi, dalam hal ini adalah pemerintah dan supir angkutan umum. Peneliti menyarankan agar pemerintah dapat memperbaiki peraturan atau kebijakan yang sebelumnya sudah ada. Diperlukannya ketegasan dalam memberikan peraturan/kebijakan terkait dengan persoalan ini. Sedangkan, untuk supir angkutan umum sebaiknya melakukan perubahan pada diri sendiri terlebih dahulu, caranya dengan bersikap positif dalam mengendarai kendaraan, memberikan rasa aman terhadap penumpang, berusaha untuk merawat kendaraan yang digunakan. 3. Penelitian ini menemukan bahwa stres menghadapi kemacetan berperan dalam memengaruhi individu untuk menggunakan transportasi umum dalam beraktivitas sehari-hari. Peneliti menyarankan agar pengendara kendaraan pribadi yang kurang mampu menguasai diri dalam suatu situasi yang menekan seperti kemacetan agar mau beralih menggunakan transportasi umum. 4. Menggunakan data pendukung/data responden lainnya untuk melihat perbedaan yang dapat dikaitkan dalam memprediksi peran sikap, norma subjektif, dan perceived behavioral control terhadap intensi. Data responden dapat berupa usia, jenis kelamin, pendidikan, status sosial, dan sebagainya. 5. Dari hasil analisis didapat bahwa variabel sikap dan perceived behavioral control tidak berperan dalam memprediksi intensi. Sementara, norma subjektif dan stres menghadapi kemacetan berperan dengan kontribusi yang kecil. Hal ini mengindikasikan kemungkinan adanya faktor lain di luar keempat variabel

tersebut yang lebih berkontribusi dalam memprediksi intensi untuk menggunakan transportasi umum yang tidak diteliti oleh peneliti. Referensi Aiken, L., R. & Marnat, G. G. (2006). Psychological testing and assessment (12 th ed.). Prentice Hall. Ajzen, I. (2005). Attitudes, personality, and behavior (2 nd ed.). New York: Open University Press. Amirullah. (2013). Pengguna angkot di Jakarta semakin turun. Diakses 10 Maret 2014 dari http://www.tempo.co/read/news/2013/06/17/083488733/pengguna-angkot-di-jakarta-semakin-turun. Badriyah, L. (2013). Saat macet bersabarlah agar tak alami masalah kejiwaan. Diakses 27 Februari 2014 dari http://www.metrotvnews.com/lifestyle/read/2013/04/06/913/144275/ Baron, R. A., & Byrne, D. (2004). Psikologi sosial (edisi 2). Jakarta: Erlangga. Borden, R. A., & Abbott, B. B. (2008). Research design and methods a process approach (7 th ed.). New York: McGraw-Hill. Carr, K. (2008). Qualitative research to assess interest in public transportation for work commute. Journal of Public Transportation, 11(1), 1-15. Cohen, S., Kamarck, T., & Mermelstein, R. (1983). A global measure of perceived stres. Journal of Health and Social Behavior, 24( 4), 385-396. Halim, D. K. (2008). Psikologi lingkungan perkotaan. Jakarta: PT. Bumi Aksara. Hutabarat, D. B. (2009). Perbedaan stres dan coping stres antara laki-laki dan perempuan dalam menghadapi kemacetan lalu lintas. Jurnal Psikologi Universitas Bunda Mulia, 2(1), 68-86. Mann, E., & Abraham., C. (2006). The role of affect in UK commuters' travel mode choices: An interpretative phenomenological analaysis. The British Psychological Society, 97, 155-176. Mulya, T. A. (2009). Pengaruh sikap, norma subjektif, dan perceived behavioral control terhadap intensi menggunakan transjakarta untuk pergi ke tempat kerja. Skripsi S1. Jurusan Psikologi. Universitas Indonesia, Jakarta. Tondok, M. S. (16 Agustus 2009). Stress kemacetan lalu lintas: bagaimana mengatasinya? (1). Surabaya: Harian Surabaya Post. Tondok, M. S. (23 Agustus 2009). Stress kemacetan lalu lintas: bagaimana mengatasinya? (2). Surabaya: Harian Surabaya Post. Ruth, A. Z.(2011). Perbedaan strategi penyesuaian diri terhadap stres antara laki-laki dan perempuan yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua (motor) dan yang menggunakan kendaraan bermotor roda empat (mobil) dalam menghadapi kemacetan lalulintas. Skripsi S1. Jurusan Psikologi. Fakultas Humaniora. Universitas Bina Nusantara, Jakarta Suseno, A. P. (2001). Coping stres pada pengemudi mobil pribadi dalam menghadapi kemacetan. Skripsi S1. Fakultas Psikologi. Universitas Gunadarma, Jakarta. Syarif, H. (12 November 2013). Ini penyebab macet Jakarta vesi Dishub DKI. Diakses 25 Februari 2014 dari http://metro.sindonews.com/read/2013/11/12/31/804767/inipenyebab-macet-jakarta-versi-dishub-dki. Yunikasari, D. (2013). Perbedaan persepsi rasa aman pada wanita dewasa muda Jakarta terhadap mikrolet dan commuter line. Skripsi S1. Jurusan Psikologi. Fakultas Humaniora. Universitas Bina Nusantara, Jakarta. Astriana Kinanti Fatrika, lahir di kota Ujung Pandang pada tanggal 30 Juli 1992. Penulis menamatkan S1 di Universitas Bina Nusantara dalam bidang Psikologi 2014.