PROPOSAL PROYEK AKHIR JL. RUNGKUT MENANGGAL - JL. RAYA TAMAN ASRI - JL. WADUNG ASRI SIDOARJO EVALUATION OF PERFORMANCE INTERSECTION AT JL. RUNGKUT MENANGGAL - JL. RAYA TAMAN ASRI - JL. WADUNG ASRI IN SIDOARJO URAIAN SINGKAT Kondisi simpang bersinyal pada Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri sebelum adanya jembatan layang arah Juanda, kondisi arus lalu lintas masih dapat diatur dengan manajemen simpang tidak bersinyal walaupun masih terjadi kemacetan pada jam jam sibuk. Dengan adanya jembatan layang arah Juanda, mengakibatkan kondisi geometrik jalan berubah. Berubahnya kondisi geometrik jalan ini menambah permasalahan pada simpang tersebut. Untuk mengatasi masalah tersebut, Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah memasang traffic light pada persimpangan tersebut. Pemasangan traffic light ini dimaksudkan agar kondisi lalu lintas menjadi lebih teratur dan meminimalkan kemacetan, tetapi pada kenyataannya masih sering terjadi kemacetan pada jam-jam sibuk tertentu dikarenakan kondisi geometrik kurang memadai, selain itu keberadaan pedagang kaki lima, warung-warung, kendaraan yang diparkir sembarangan di sekitar persimpangan ini dan juga adanya ketidakdisiplinan pengguna jalan membuat tingkat kemacetan menjadi lebih tinggi. Analisa kinerja persimpangan untuk kondisi eksisting dan untuk 5 tahun mendatang hingga tahun 2014 dilaksanakan dengan dasar perumusan MKJI 1997 dengan program bantuan KAJI. Untuk data pertumbuhan bangkitan jumlah kendaraan didapat dari BAPPEKO Surabaya. Beberapa hal pokok yang dihitung antara lain kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, panjang antrian, dan jumlah kendaraan terhenti. Dengan mengevaluasi kinerja persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri, baik dari kondisi existing geometrik jalan, pengaturan lalu lintas dan pengaturan waktu pada traffic light, diharapkan penulis dapat memberikan pemikiran penanggulangan masalah kemacetan yang ada di persimpangan ini, sehingga dapat memberikan rasa aman dan nyaman bagi masyarakat pengguna jalan pada saat melewati persimpangan.
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum Di Sidoarjo, khususnya daerah Kompleks Perumahan Pondok Candra telah dibangun jembatan layang arah Juanda yang mengakibatkan perubahan geometrik jalan dan perubahan arus lalu lintas sehingga menambah permasalahan di persimpangan Jl. Rungkut Menanggal Jl. Raya Taman Asri -Jl.Wadung Asri Sidoarjo sampai saat ini. Dengan adanya perubahan geometrik jalan yang di akibatkan oleh pembangunan jembatan layang arah Juanda itu akan mempengaruhi kinerja lalu lintas yang ada di Jl. Rungkut Menanggal Jl. Raya Taman Asri - Jl.Wadung Sari Sidoarjo. Sumber utama permasalahan pada dasarnya karena perubahan geometrik jalan,adanya pertokoan penduduk yang ada di sekitar lokasi simpang dan ketidakseimbangan antara prasarana dengan volume lalu lintas, kurang optimalnya manajemen lalu lintas yang ada, serta kurangnya kesadaran para pelaku jalan akan peraturan yang ada. Maka perlu adanya evaluasi persimpangan pada daerah sekitar Kompleks Perumahan Pondok Candra. 1.2 Latar Belakang Dengan adanya pemasangan traffic light di persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri Sidoarjo, ternyata masih belum mengurangi masalah kemacetan dipersimpangan ini dikarenakan kondisi geometrik eksisting yang kurang sesuai walaupun mengalami beberapa kali perubahan pengaturan arus lalu lintas di sekitar persimpangan tetapi masih juga terjadi tingkat kemacetan yang cukup besar. Pada sisi persimpangan yang terdapat supermarket, banyaknya pemakai jalan yang tidak disiplin dalam berlalu lintas, keberadaan warung-warung serta kendaraan yang diparkir sembarangan disekitar lokasi simpang juga semakin menambah masalah yang terjadi di persimpangan tersebut. Dari gambaran permasalahan lalu lintas di atas, maka dapat disimpulkan bahwa konflik arus lalu lintas di persimpangan tersebut cukup besar. 1.3 Perumusan Masalah Dari kondisi tersebut dapat disimpulkan permasalahan yang terjadi pada persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri adalah : 1) Bagaimana kinerja persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri Sidoarjo untuk saat ini. 2) Apakah dengan manajemen lalu lintas yang yang ada pada saat ini, kinerja persimpangan tersebut masih layak dipertahankan. 3) Bagaimana memperbaiki kinerja persimpangan tersebut, jika saat ini sudah tidak layak lagi, perlu dievaluasi ulang kinerja baik fasilitas pengaturan faktor traffic light, manajemen lalu lintasnya dan kondisi geometrik untuk saat ini maupun untuk jangka waktu 5 tahun ke depan.
1.4 Tujuan Penulisan Berdasarkan perumusan masalah di atas, maka tujuan penulisan Proyek Akhir ini: 1) Untuk mengevaluasi kinerja persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri Sidoarjo (kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, panjang antrian, dan jumlah kendaraaan terhenti) yang didasarkan pada volume lalu lintas saat ini. 2) Untuk menghitung berapa lama kinerja persimpangan yang ada saat ini dapat dipertahankan. 3) Merencanakan ulang kinerja simpang untuk saat ini maupun untuk jangka waktu 5 tahun ke depan berdasarkan MKJI 1997. 1.5 Batasan Masalah Agar tidak terjadi penyimpangan pembahasan permasalahan dan topik yang diambil mengingat kompleksnya permasalahan lalu lintas yang ada, maka penyusunan Proyek Akhir ini memakai batasan masalah yang meliputi : 1) Mengevaluasi kinerja persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri Sidoarjo untuk kondisi saat ini. 2) Menganalisa dan mengevaluasi kinerja persimpangan sesuai dengan syarat teknis simpang bersinyal menurut MKJI 1997 3) Perencanaan perbaikan kinerja persimpangan untuk saat ini maupun untuk jangka waktu 5 tahun ke depan. 1.6 Manfaat Penulisan Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini adalah dengan mengevaluasi kinerja persimpangan ini, diharapkan dapat meminimalkan kemacetan dan memperlancar arus lalu lintas sesuai dengan rencana.
1.7 Lokasi Persimpangan 35 m Keterangan: W= Kedai/ Warung R= Rumah/ Perumahan T= Toko/ Pertokoan RK= Ruko W GIANT SUPERMARKET RK RK RK RK RK RK TEMPAT PARKIR W R R W R R T R T R R T T R R W R T R R 3 m Gambar 1.1 Wilayah Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Sari Sidoarjo
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Landasan Teori MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia adalah suatu sistem yang disusun sebagai suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan manajemen lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu, sehingga diharapkan dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar kondisi lalu lintas di jalan perkotaan. MKJI 1997 juga memuat pedoman teknik lalu lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rincian untuk rnenentukan perilaku 1alu lintasnya 2.2 Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metoda atau perangkat lunak khusus dalam analisanya.walau demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri dapat diperoleh dengan menggunakan program bantuan KAJI. Proses Perhitungan Simpang Bersinyal ini menguraikan mengenai tata cara untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan prilaku lalu lintas (tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan maupun semi perkotaan berdasarkan data-data yang ada di lapangan untuk kemudian diolah sesuai urutan pengerjaan hingga didapatkan suatu nilai Level Of Service (LOS) yang diharapkan.kemudian keseluruhan data dimasukkan ke dalam Formulir SIG. 2.2.1 Data Masukan 2.2.1.1 Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan Pada kondisi geometrik, perhitungnya dikerjakan sccara terpisah untuk setiap pendekat dimana satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan keluar suatu simpang dan distribusi dari gerakan - gerakan membelok. Data-data yang ada dimasukkan ke dalam Formulir SIG - I sesusai dengan perintah yang ada pada masing-masing kolom yang tersedia. 1) Umum. Isi tanggal, nama petugas, kota, persimpangan, kasus (misalnya altenlatif I / Alt I) dan periode waktu (misalnya puncak pagi, 2002) pada bagian judul formulir. 2) Ukuran Kota. Isi jumlah penduduk kota (dengan pemdekatan ratusan ribu penduduk). 3) Pengaturan Fase dan Waktu Sinyal. Gunakan kotak-kotak dibawah judul Formulir SIG - I untuk menggambar diagram fase eksisting (jika tersedia). Isi waktu hijau (g) dan waktu hijau antara (IG) pada setiap kotak fase, dan isi waktu siklus dan total waktu hilang (LT= IG ) untuk setiap kasus yang ditinjau (jika tersedia). 4) Belok Kiri Langsung. Tentukan dalarn diagram fase yang diizinkan gerakan membelok kiri boleh langsung / LTOR (gerakan berbelok dapat dibuat pada setiap fase tanpa memperhatikan isyarat
lalu lintas). 5) Sketsa Persimpangan. Gunakan ruang kosong pacta bagian tengah formulir untuk membuat sketsa persimpangan dan isi seluruh masukan data geometrik yang diperlukan. : a. Tata letak dan posisi MP (mulut persimpangan) / pendekat, pulau - pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka lajur dan panah. b. Lebar (dengan pendekatan sepersepuluh meter) dari bagian perkerasan MP,masuk (entry) dan keluar (exit). c. Panjang lajur dan garis menerus/garis larangan (dengan pendekat meter). d. Gambar pada arah utara pada sketsa, jika tata letak dan desain persimpangan tidak diketahui, untuk analisis gunakan asumsi sesuai dengan nilai-nilai dasar diatas. 6) Kode Pendekat (kolom 1). Gunakan arah mata angin, atau indikasi yang cukup jelas lainnya untuk memberi nama pendekat. Perhatikan bahwa satu kaki persimpangan dapat dibagi oleh pulau lalu lintas menjadi dua atau lebih mulut persimpangan. 7) Tipe Lingkungan Jalan (kolom). Isi tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat : a. Komersial (COM). Tata guna lahan komersial, contoh : restoran, kantor, dll, dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. b. Permukiman (RES). Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. c. Akses terbatas (RA). Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sarna sekali. 8) Tingkat Harnbatan Samping (Kolom 3). a. Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umumberhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan b. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas 9) Median (Kolom 4). Isi dengan ada atau tidak ada median pada sisi kanan garis henti pada pendekat. 10) Kelandaian (Kolom 5). Isi kelandaian dalarn % (naik = +%, turun = -% ). 11) LTOR / Belok Kiri Langsung (Kolom 6). Isi dengan ada atau tidak gerakan belok kiri boleh langsung. 12) Jarak ke kendaraan parkir pertama (Kolom 7). Isi jarak normal antara garis henti dan kendaraan parkir pertama pada bagian hilir dari pendekat pada kondisi yang dipelajari. 13) Lebar Pendekat (Kolom 8-10). Dimasukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk dan ternpat keluar (bagian tersempit setelah
melewati jalan melintang) 2.2.1.1 Kondisi Arus Lalu Lintas. Data - data mengenai kondisi lalu lintas dimasukkan ke dalam formulir SIG-II, dimana perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi dan sore Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Q LT, turns Q ST, belok kanan (Q RT ) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) untuk masing - masing pendekat baik terlindung maupun terlawan. Arus lalu lintas dihitung dalam (smp/jam) dimana nilai koefesienya (emp) tergantung dari jenis kendaraan dan tipe pendekatnya. Nilai-nilai koefesien smp selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 2.1 Nilai emp berikut ini : TYPE NILAI emp UNTUK PENDEKA T KENDARAAN Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan ( LV) 1.0 1.0 Kendaraan Berat ( HV) 1.3 1.3 Sepeda Motor ( MC) 0.2 0.4 Rasio kendaraan belok kiri ( P melalui persamaan berikut : LT ) dan rasio kendaraan belok kanan ( PRT ) ditentukan P LT = LT (smp / jam) P RT = RT(smp / jam) Total (smp / jam) Dimana : LT = Arus belok kiri. RT = Arus belok kanan. Total (smp / jam)
2.2.2 Penggunaan Sinyal 2.2.2.1 Fase Sinyal Dalam menghitung waktu sinyal suatu persimpangan tahapan - tahapannya perhitungannya meliputi : Waktu antar hijau dan waktu hilang. Waktu antar hijau adalah periode setelah hijau sampai akan hijau lagi pada satu pendekat. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu merah semua. Merah Semua = L EV +I EV - L AV V EV V AV MAX Apabila waktu merah semua untuk masing-masing perubahan fase telah ditetapkan, maka waktu hilang total (LTI) dapat dihitung sebagai jumlah waktu antar hijau. LTI = (merah semua + kuning) tiap fase = Waktu antar hijau ( IG ) 4 Waktu kuning pada sinyal-sinyal lalu lintas di Indonesia biasanya 3 detik. Perhitungan waktu siklus sebelum penyesuaian. Waktu siklus sebelum penyesuaian ( C ua ) dihitung menggunakan rumus berikut : C = ( 1,5 x LTI + 5 ) / (1 - IFR) ua Perhitungan waktu hijau. Waktu hijau untuk masing-masing tase dihitung dengan rumus: Gi = (Cua-LTI) X PRI Perhitunganwaktu siklus yang disesuaikan (c). Waktu siklus yang disesuaikan berdasrkan pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang ditentukan dengan rumus : c = g + LTI Perhitungan Kapasitas persimpangan. Untuk masing-masing pendekat pada persimpangan kapasitasnya dapat dihitung dengan rumus : C = S x g/c Derajat kejenuhan. Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat kejenuhan masing-masing pendekat, ditentukan dengan rumus : DS = Q/C Panjang antrian. a) Menghitung jumlah antrian smp (NQ I ) yang tersisa dari fase hijau, sebelumnya menggunakan rumus atau gambar berikut :
Jika DS > 0,5 NQ, = 0,25xCx [(DS+1) + {[DS -1] 2 + gx(ds - 0,5) 1/2 ] C Jika DS < 0,5 ; NQl = 0 NQ 2 = cx 1.GR x Q 1.GRxDS 3600 b) Menghitung jumlah kendaraan antri pada awal sinyal hijau (NQ) adalah jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQl) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) : NQ=NQt +NQ2 c) Menghitung panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQ MAX dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m 2 ) dan pembagian dengan lebar masuk dihitung dengan rumus : QL = NQ MAX x 20 Wmasuk
2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang dengan Fonnulir SIG - III seperti diuraikan dibawah. Pada analisa yang dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning + merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal adalah sebagai berikut : Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata - Rata Nilai Normal Waktu Antar Hiiau Kecil 6-9 m 4 detik / fase Sedang 10-14 m 5 detik / fase Besar > 15 m > 6 detik / fase Tabel 2.2. Waktu Antar Hijau. Prosedur perhitungan untuk waktu hilang ini meliputi waktu merah yang diperlukan harus dapat melepaskan kendaraan terakhir yang akan melewati titik konflik scbelum kedatangan kendaraan pada fase berikutnya ke titik yang sarna. Waktu merah semua adalah fungsi dari kecepatan (V), jarak kendaraan. Nilai - nilai yang dipilih untuk V, V, dan I EV AV EV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi jalan pada lokasi. Nilai-nilai berikut untuk sementara dapat dipilih dengan ketiadaan aturan Indonesia akan hal ini adalah sebagai berikut Kecepatan kendaraan yang datang V AV : 10 m/dt (kendaraan bermotor). Keeepatan kendaraan yang berangkat V EV : 10 m/dt (kendaran bermotor). 3 m/dt (kendaraan tidak bermotor). 1.2 m/dt (pejalan kaki). Panjang kendaraan yang berangkat I EV : 5 m ( LV atau HV ). 2 m ( MC atau UM ). Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang ( LTI ) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau :. LTI =Σ (MERAH SEMUA + KUNING) i= Σgi Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3.0 detik
2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal 2.2.3.1 Tipe Pendekat Tentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (0) dengan melihat dan gambar rencana. Apabila dua gerakan laiu lintas pada suatu pendekat diberangkatkan Pada fase yang berbeda harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat terpisah dalarn perhitungan selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau pada dua fase dimana pada keadaan tersebut tipe lajur dapat berbeda untuk masingmasing fase, satu baris sebaiknya digunakan untuk mencatat data masing masing fase, dan satu baris tarnbahan untuk memasukkan hasil gabungan pendekat tersebut. 2.2.3.2 Lebar Pendekat Efektif Lebar pendekat efektif (We) ditentukan berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (Wa), Lebar masuk (W MASUK ), Lebar keluar (W KELUAR ). Dan rasio lalu lintas berbelok. Masukkan ke dalarn Formulir SIG - IV. a. Prosedur untuk pendekat tanpa belok kiri langsung ( LTOR ). Lebar keluar (hanya untuk tire P). Jika W KELUAR < We x (1 PRT P LTOR ), We sebaiknya diberi nilai baru yang sarna dengan W KELUAR, dan anlisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (yaitu Q = Q ST ). b. Prosedur untuk pendekat dengan belok kiri langsung ( LTOR ). Lebar efektif We dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas, penentuan Lebar masuk (W MASUK) ditunjukkan pada garnbar 2.1. dibawah lni : W MASUK =W A - W LTOR Gambar 2.1 Pendekat dan dengan tanpa pulau
A. Langkah A-1 = Keluarkan lalu lintas belok kiri langsung Q LTOR dati perhitungan selanjutnya. Perhitungan Lebar Pendekatan efektif ditentukan sebagai berikut : We = Min W A - W LTOR W masuk Langkah A-2=Periksa lebar keluar (hanya untuk tipe P) Jika W KELUAR < We x (1-par) We sebaiknya diberi nilai baru yang sarna dengan W KELUAR dan analisa penentuan waktu sinyal dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas yang lurus saja ( e = esr ). B. Jika W LTOR < 2 m ; dalarn hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lailnya dalam pendekat selama sinyal merah. Langkah B-1 = Sertakan Q LTOR pada perhitungan selanjutnya. We = Min W A WA masuk + W LTOR Langkah B-2 = Periksa lebar keluar (hanya untuk tipe P). Jika W KELUAR < We x (1 - P RT - P LTOR ), We sebaiknya diberi nilai harus yang sarna dengan W KELUAR dan anlisa penentuan waktu sinyal dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas yang lurus saja (Q - Q ST ). 2.2.3.3. Arus Jenuh Dasar. Arus Jenuh Dasar (S 0 ) ditentukan untuk setiap pendekat seperti diuraikan dibawah, dan hasilnya dimasukkan pada kolom 10 Formulir SIG - II. Untuk pendekat tipe P (terlindung), digunakan rnmus : S = 600 x We 0 Dimana : S 0 = Arus jenuh dasar (smp / jam hijau). We = Lebar pendekat efektif (m). WA x (1-P LTOR )- W LTOR
2.2.3.4. Faktor Penyesuaian. Nilai faktor penyesuaian untuk menentukan arus jenuh dasar pada pendekat tipe P dan 0 adalah sebagai berikut : Gambar 2.1 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P A. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs). Ditentukan dari tabel 2.3. sebagai fungsi dari ukuran kota yang tereatat pada Formulir SIG-I dan hasil perhitungannya dimasukkan ke dalam kolom 11. Penduduk Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) > 3,0 1,05 1,0-3,0 1 0,5-1,0 0,94 0,1-0,5 0,83 < 0,1 0,82 Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) B. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (F ). SF Ditentukan dari tabel 2.4 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan tingkat hambatan samping (tercatat dalam Formulir SIG-I), dan rasio kendaraan tak bermotor (dari Formulir SIG-II kolom 18) dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 12. Jika hambatan samping tidak diketahui maka dapat dianggap tinggi agar menilai kapasitas tidak terlalu besar.
Lingkungan Hambatan Tipe 0 0,05 0,1 0,15 0,2 > 0,25 Jalan Samping Fase Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,7 Tinggi Terlindungi 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81 Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,8 0,75 0,71 Sedang Terlindungi 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82 Rendah Terlawan 0,95 0,9 0,86 0,81 0,76 0,72 Rendah Terlindungi 0,95 0,93 0,9 0,89 0,87 0,83 Pemukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,8 0,81 0,78 0,72 Tinggi Terlindungi 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84 Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73 Sedang Terlindungi 0,97 0,95 0,93 0,9 0,87 0,85 Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,8 0,74 Rendah Terlindungi 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,8 Akses Tinggi/Sedang/ Terlawan 1 0,95 0,9 0,85 0,8 0,75 terbatas Rendah Terlindungi 1 0,98 0,95 0,93 0,9 0,88 Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (F ) SF C. Faktor penyesuaian Kelandaian (FG). Ditentukan dari grafik 2.2. sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD) yang tercatat pada Formulir SIG-I, dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 13 pada Formulir SIG-IV. Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (F G )
D. Faktor Penyesuaian Parkir (Fp). Ditentukan dari Grafik 2.3. sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama (kolom 7 pada Fonnulir SIG-I) dan lebar pendekat (WA), kolom 9 pada Formulir SIG-IV, hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 14. Faktor ini juga diterapkan untuk kasus - kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Tetapi hal ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar. Fp juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau. Fp = ( Lp / 3 - ( WA-2 ) x ( Lp / 3 -g )) / WA) / g Dimana : Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) atau panjang dan lajur pendek.. WA = Lebar pendekat ( m ). Jarak Garis Henti-Kendaraan Parkir Pertama (m) L. Grafik 2.3 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur Kiri yang Pendek (Fp)
Nilai faktor penyesuaian untuk menentukan arus jenuh dasar hanya pada pendekat tipe P adalah sebagai berikut : a. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ). Ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan P RT (dari kolom 6) dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 15, dan perlu diperhatikan bahwa perhitungan ini hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah dan lebar efektifnya ditentukan oleh lebar masuk. Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus berangkat terlindung (tipe P) mempunyai kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan sebelum melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya, sehingga hal ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan yang tinggi pada arus jenuh. Perhitungannya menggunakan rumus: F RT= 1,0 + X P RT 0,26 Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (F RT ). (Hanva berlaku untuk pendekat tipe P, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk). b. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT). Ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri P LT seperti tercatat pada kolom 5 pada Formulir SIG - IV dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 16. Perhitungan hanya digunakan untuk pendekat tipe P tanpa LTOR dan lebar efektifnya ditentukan oleh lebar masuk. Pada pendekat terlindung tanpa penyediaan belok kiri langsung, kendaraan belok kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pendekat tersebut. Karena arus pendekat - pendekat terlawan (tipe O pada umunya lebih lambat sehingga tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri). Perhitungannya menggunakan rumus : F LT = 1.0 P RT x 0.26
Atau: Grafik 2.5 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Belok Kiri (F LT ) Nilai arus jenuh yang disesuaikan adalah sebagai berikut : S = SO x Fcs x F SF x FGx Fp x F RT x FLT (smp/jam) Masukkan hasil perhitungan ke dalam kolom 17, jika pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya ditentukan secara terpisah pada baris yang berbeda dalam tabel, maka nilai arus jenuh kombinasi dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing - masing fase. 2.2.3.5. Rasio Arus / Arus Jenuh Data - data arus lalu lintas pada masing - masing pendekat (Q) dari Formulir SIG-II kolom 13 untuk pendekat terlindung (P) atau kolom 13 untuk pendekat terlawan (O) dimasukkan ke dalam kolom 18 pada Formulir SIG-I dengan memperhatikan: a) Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisa, maka hanya gerakan-gerakan lurus dan belok kanan saja yang dimasukkan ke dalam nilai Q untuk disajikan ke dalam kolom 18. b) Jika W = W KELUAR, maka hanya gerakan lurus saja yang dimasukkan ke dalam nilai Q kolom 18. c) Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam dua fase yang satu untuk arus terlawan (9) dan yang lainnya untuk arus terlindung (P) gabungan arus lalu lintas sebaiknya dihitung sebagai smp rata - rata berbobot untuk kondisi terlawan dan terlindung dengan cara yang sarna seperti pada perhitungan arus jenuh sebelumnya.
Hasilnya dimasukkan ke dalam baris untuk fase gabungan tersebut. Rasio arus (FR) masing-masing pendekat dihitung untuk kemudian hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 19. Perhitungannya adalah sebagai berikut : FR=Q / S Dimana : Q = Arus lalu lintas masing-masing pendekat ( smp/ jam ). S = Arus jenuh yang disesuaikan ( smp/ jam hijau ). Rasio arus kritis (FR kritis - tertinggi) pada masing-masing rase diberi tanda dengan melingkarinya pada kolom 19. Rasio arus simpang (IFR) dihitung sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang dilingkari (= kritis) pada kolom 19, dan masukkan hasilnya ke dalam kotak pada bagian terbawah kolom 19. IFR = ( FR crit ) Rasio fase (PR) masing-masing fase dihitung sebagai rasio antara FR crit dan IFR dan masukkan hasilnya pada kolom 20. PR = FR crit / IFR 2.2.3.6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau. a. Waktu siklus sebelum penyesuaian (C ua ). Dihitung untuk pengendalian waktu tetap, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kotak dengan tanda "waktu siklus" pada bagian terbawah kolom 11 dari Formulir SIG-IV. C ua = (1,5 x LTI + 5) (1- IFR) Dimana : Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det). LTI = Waktu hilang per siklus (det). IFR = Rasio arus simpang L (FR crit ). Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari grafik 2.6. Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi maka nilai yang paling rendah dari (IFR + LTI / c) adalah yang paling efisien. Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda, diberikan pada tabel 2.5. dibawah ini : Waktu Pengaturan Waktu Siklus yang Layak(det) Pengaturan dua fase 40-80 Pengaturan tiga fase 50-100 Pengaturan empat fase 80-130 Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak
Grafik 2.6 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Nilai - nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus yang sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini dapat menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi daripada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi. b. Waktu hijau Waktu hijau pada masing - masing fase dihitung dengan menggunakan rumus : gi = (C ua - LTI) x PR I dimana : gi = Tampilan waktu hijau pada fase I (det). C ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det). LTI = Waktu total hilang per siklus (det). PR I = Rasio fase FR crit / (FR crit ). Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Masukkan hasil waktu hijau yang telah dibulatkan ke atas tanpa pecahan (det) ke dalam kolom 20.
c. Waktu siklus yang disesuaikan. Waktu siklus yang,disesuaikan (c) berdasarkan pada waktu hijau dan waktu hilang yang diperoleh, dan hasilnya dimasukkan pada bagian terbawah dalam kotak dengan tanda waktu siklus yang disesuaikan. c = g + LTI 2.2.4. Kapasitas. 2.2.4.1. Kapasitas. Kapasitas pada masing - masing pendekat dapat dihitung dengan menggunakan rooms. C = S x g/c Dimana, nilai - nilai S dapat diperoleh dari kolom 17, g dan c dapat diperoleh dari kolom 11 ( bagian bawah). Derajat kejenuhan masing - masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = Q / C Dimana, nilai-nilai Q dan C didapat dari kolom 18 dan 22. Jika penentuan waktu sinyal dikerjakan dengan benar, maka derajat kejenuhan akan harnpir sarna dalarn semua pendekat - pendekat kritis. 2.2.4.2. Keperluan untuk Perubahan. Jika waktu siklus yang dihitung menghasilkan waktu siklus lebih besar dari batas atas yang disarankan pada bagian yang sarna, derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lebih tinggi dati 0,75. Hal ini berarti bahwa simpang terseout mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menarnbah kapasitas simpang melalui dari salah satu tindakan berikut, oleh karenanya harus dipertimbangkan : a. Penarnbahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menarnbah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat - pendekat dengan nilai FR kritis tertinggi (kolom 19). b. Pelarangan gerakan belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah rase yang diperlukan. Walaupun demikian perancangan manajemen laiu lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok kanan yang akan dilarang tersebut dapat diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlaiu panjang dan mengganggu simpang yang berdekatan. 2.2.5. Perilaku Lalu Lintas. Penentuan perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan - perhitungannya menggunakan Formulir SIG-V. 2.2.5.1 Persiapan. Data - data yang ada pada perhitungan sebelumnya dimasukkan ke dalam Formulir
SIG-V sesuai dengan yang dibutuhkan. 2.2.5.2 Panjang Antrian. Basil perhitungan Derajat Kejenuhan (kolom 5) digunakan untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ 1 ) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut, dan hasilnya dimasukkan ke dalarn kolom 6. Untuk DS > 0,5 2 1 ] NQ = 0,25 x C x [ (DS-1) + (DS-1) + 8x (DS_- 0.5) C Untuk DS > 0,5 NQ 1 = 0 Dimana : NQ 1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. DS = Derajat kejenuhan.. GR = Rasio hijau. C = Kapasitas ( smp/ jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau ( S x GR ). Grafik 2.7 Jumlah Kendaraan Antri (smp ) yang Tersisa dari Fase Hijau yang Sebenarnya Kemudian jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ 2 ) dihitung dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 7. NQ = 1 GR x Q 2 (1 GR x DS) 3600
Dimana : NQ 2 = Jumlah smp yang datang selama rase merah. DS = Derajat kejenuhan. GR = Rasio hijau. C = Waktu siklus (det). Q MASUK = Arus lalu lintels pada tempat masuk diluar LTOR (smp/ jam). Jumlah kendaraan antri dapat dihitung dengan menjumlahkan NQ dan NQ. 1 2 NQ =NQ + NQ 1 2 Nilai NQ perlu untuk disesuaikan dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih P OL (%), dan hasil NQMAX dimasukkan ke dalam kolom 9. untuk perancangan dan perencanaan disarankan P OL < 5%, untuk operasi suatu nilai P OL = 5-10% mungkin dapat diterima. Grafik 2.7 Jumlah Kendaraan Antri (smp ) yang Tersisa dari Fase Hijau yang Sebenarnya Untuk menghitung panjang antrian pada masing - masing kaki persimpangan digunakan rumus sebagai berikut : QL = NQ MAX x 20 W MAX Dimana : QL = Panjang antrian ( m ). NQ MAX = Jumlah antrian yang disesuaikan ( smp ).
20 = Asumsi luas rata - rata yang dipergunakan per smp. 2.2.5.3 Keadaan Terbenti. Angka henti (NS) pada masing - masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata - rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalarn antrian) sebelum melewati persimpangan, dihitung dengan rumus : NS = 0,9 x [NQ / (Q x c )] x 3600 Dimana : C = Waktu siklus (det). Q = Arus lalu lintas (smp/ jam). Jumlah kendaraan terhenti (N SV ) pada masing - masing pendekat dihitung dengan mengalikan Q dengan angka henti (NS) dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 12 pada Formulir SIG - V. N SV = Q x NS (smp/jam) Angka henti seluruh simpang dihitung dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada se1uruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan / jam, dan hasilnya dimasukkan pada bagian terbawah kolom 12. NS TOT = N SV Q TOTAL 2.2.5.4 Tundaan. Adalah waktu rnenunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: DT=c x A+ NQ 1 x 3600 C A = 0.5 x ( 1- GR ) 2 ( 1 - GR x DS ) Dimana : DT = Tundaan lalu lintas rata - rata (det/ smp). c = Waktu siklus (det). GR = Rasio hijau (g/ c). DS = Derajat Kejenuhan. C = Kapasitas (smp/ jam). NQ 1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebe1umnya.
Grafik 2.9 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata - Rata (DT) a. Tundaan Geometrik. Suatu tundaan yang diakibatkan adanya perlambatan clan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah. Perhitungan ini menggunakan rumus : DGj = ( 1 PSV ) x P T x 6 + ( PSV x 4 ) Dimana : DGj = Tundaan geometrik rata - rata untuk pendekat j (det / smp). Ps = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1). P SV = 1 + NQ - g c = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat. P T b. Tundaan Rata - Rata. Tundaan rata - rata adalah tundaan lalu lintas rata - rata ditambah dengan tundaan geometrik rata - rata. Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut : D = DT+DG c. Tundaan Total. Tundaan total adalah tundaan yang didapatkan dengan hasil perkalian antara tundaan rata - rata (D) dengan arus lalu lintas (Q). Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut :
Tundaan Total = D x Q d. Tundaan Rata - Rata Untuk Seluruh Simpang ( DI ). Dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (QWT). Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut : Tundaan Simpang Rata-Rata ( DI ) = D tot Arus Total 2.3. LEVEL OF SERVICE ( LOS ). Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk melayani seluruh kebutuhan lalu lintas (demand) dengan sebaik mungkin. Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan (Level Of Service). Level Of Service (LOS) merupakan ukuran kualitas sebagai rangkaian dari beberapa faktor yang mencakup kecepatan kendaraan dan waktu pejalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan untuk manuver, keamanan, kenyamanan mengemudi, dan ongkos operasi (operation cost), sehingga LOS sebagai tolak ukur kualitas suatu kondisi lain lintas, maka volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu sendiri. LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle time-nya pendek, sebab cycle time yang pendek akan menghasilkan delay yang kecil. Dalam klasifikasi pelayanannya LOS (1) dibagi menjadi 6 tingkatan yaitu : (1) Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999 1. Tingkat Pelayanan A. a. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan b. Volume kepadatan lalu lintas rendah. c. Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi 2. Tingkat Pelayanan B. a. Arus lalu lintas stabil. b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi 3. Tingkat Pelayanan C. a. Arus lalu lintas stabil b. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pegemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkan 4. Tingkat Pelayanan D. a. Arus lalu lintas mulai memasuki arus tidak stabil b. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan 5. Tingkat Pelayanan E. a. Arus lalu lintas sudah tidak stabil b. Volume kira-kira sama dengan kapasitas c. Sering terjadi kemacetan 6. Tingkat Pelayanan F. a. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah b. Sering terjadi kemacetan total..
c. Arus lalu lintas rendah Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik untuk setiap pendekat maupun seluruh persimpangan. Kaitan antara tingkat pelayanan dan lamanya tundaan (2) adalah sebagai berikut : Tingkat Pelayanan Tundaan (det / smp) Keterangan A < 5 Baik sekali B 5,1-15 Baik C 15,1-25 Sedang D 25,1-40 Kurang E 40,1-60 Buruk F > 60 Buruk sekali Tabel 2.6. Tundaan Berhenti pada Berbagai Tingkat Pelayanan (LOS). (1) Sumber : Pedoman Teknis Pengaturan Lalu Lintas di Persimpangan Berdiri Sendiri dengan APILL, 1996
BAB III METODOLOGI 3.1 Tujuan Metodologi Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan Proyek Akhir ini, guna memperoleh pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan melalui prosedur kerja yang sistematis, teratur, tertib sehingga dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah. 3.2 Metodologi Yang Digunakan Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut 1. Menyiapkan administrasi Pekerjaan administrasi meliputi : a. Mengurus surat-surat yang diperlukan misal : surat pengantar untuk pengambilan data dari Kaprodi Diploma III Teknik Sipil ITS. b. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yang terkait, antara lain: Pemerintah Kota Surabaya dan Pemkab Sidoarjo c. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat mendukung dalam penyusunan Tugas Akhir. 2. Mengumpulkan data Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data sekunder. A. Data Primer a. Data geometrik lalu lintas Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu jalan. b. Tata guna lahan yang terbagi menjadi 3 tipe lingkungan jalan, yaitu: Komersial (COM) Permukiman (RES) Akses terbatas (RA) c. Data arus lalu lintas Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang dibagi dalam 3 arus, yaitu: Arus kendaraan lurus (ST) Arus kendaraan belok kanan (RT), dan Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT) atau belok kiri langsung (LTOR) Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, yaitu: MC adalah sepeda motor LV adalah kendaraan ringan HV adalah kendaraan berat, dan UM adalah kendaraan tak bermotor d. Data kondisi lingkungan Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangandimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat hambatan samping
B. Data Sekunder Data sekunder bersumber dari BAPPEKO Surabaya dan pemkab Sidoarjo, data yg didapat adalah: a. Data jumlah pertumbuhan kendaraan b. Data jumlah penduduk kota Surabaya 3. Berdasarkan data - data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan, apakah masih layak atau tidak untuk dipertahankan. 4. Selanjutnya dilakukan perbaikan kinerja simpang kondisi eksisting dengan melakukan beberapa alternatif evaluasi, beberapa alternatif yang dapat dipilih yaitu: a. Memperbaiki waktu sinyal traffic light b. Memperbaiki kondisi geometrik jalan c. Pengaturan lalu lintas d. Kombinasi dari dua atau ketiganya 5. Untuk perencanaan 5 tahun dilakukan dengan perubahan kondisi geometrik 6. Dengan selesainya analisa persimpangan Jl. Rungkut Menanggal - Jl. Raya Taman Asri - Jl. Wadung Asri Sidoarjo, maka dapat disimpulkan proses pengerjaan proyek akhir ini telah selesai
START Pengumpulan Data Data Primer: Data Geometrik Data Arus Lalu Lintas Data Kondisi Lingkungan Data Sekunder : Data Jumlah Penduduk Data Pertumbuhan Kendaraan Tata Guna Tanah Analisa Kinerja Simpang Kondisi Exsisting Mengevaluasi kondisi eksisting simpang dengan memilih alternatif perubahan agar didapatkan hasil sesuai syarat MKJI 1997 a. Memperbaiki waktu sinyal traffic light b. Memperbaiki kondisi geometrik jalan c. Pengaturan lalu lintas d. Kombinasi dari keduanya atau ketiganya Mengevaluasi kondisi eksisting simpang dengan alternatif kombinasi dari perubahan waktu sinyal, perubahan geometrik dan pengaturan lalu lintas Perencanaan kondisi simpang untuk jangka waktu 5 tahun ke depan dengan alternatif perubahan Kesimpulan Selesai Gambar 3.1 Flow chart / bagan alir pelaksanaan proyek akhir
LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1: Kondisi Geometrik A-2: Kondisi Lalu lintas A-3: Kondisi Lingkungan ALTERNATIF PERUBAHAN : Ubah penentuan fase sinyal (traffic light), lebar pendekat (gometrik), Aturan membelok (manajemen ) LANGKAH B : PENGGUNAAN SIMPANG B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan hilang LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1: Tipe pendekat C-2: Lebar pendekat efektif C-3: Arus jenuh dasar C-4: Faktor faktor penyesuaian C-5: Rasio arus atau arus jenuh C-6: Waktu siklus dan waktu hijau LANGKAH D: KAPASITAS D-1: Kapasitas D-2: Keperluan untuk perubahan LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS E-1: Persiapan E-2: Panjang Antrian E-3: Kendaraan Terhenti E-4: Tundaan Gambar 3.2 Bagan alir untuk mencari perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal